Устройство пневматической подвески: Пневматическая подвеска автомобиля: описание и принцип работы

Принцип работы пневматической подвески и из каких компонентов она состоит

Пневматическая подвеска уже достаточно давно используется на грузовых автомобилях, профессионально занятых в сфере грузоперевозок, и только в последнее десятилетие стала доступна для личных транспортных средств водителей. Мотоциклы, вездеходы, кастом кары, спортивные автомобили и даже повседневные автомобили – на любое из этих транспортных средств может быть установлена пневматическая подвеска.

Об использовании пневмосистем

С развитием технологий пневматические системы были значительно усовершенствованы, стали менее громоздкими, более быстрыми и точными. Теперь элементы пневматической системы отличаются быстротой реакции, повышенной точностью работы и управляются сложной электроникой, контролирующей практически все параметры – от клиренса до давления в пневматических баллонах, что обеспечивает плавный ход и отличную управляемость транспортного средства.

Подвеске автомобиля зачастую уделяется недостаточно внимания. Необходимо понимать, что подвеска напрямую влияет на комфорт, безопасность и управляемость Вашего автомобиля. Амортизаторы и пружины смягчают неровности на дороге, поглощая все колебания, толчки и удары колес автомобиля.

Каждый раз, когда Вы нагружаете или разгружаете транспортное средство, увеличиваете или снижаете скорость, поворачиваете, основная нагрузка ложится именно на подвеску. Стандартные амортизаторы и пружины разрабатываются с учетом только определенных ситуаций на дороге, чего может быть недостаточно для Вашего автомобиля.

При использовании пневматической подвески стандартные пружинные амортизаторы заменяются пневматическими. Пневматические баллоны представляют собой жесткие подушки из резины и пластика, в которые нагнетается определенное давление для обеспечения заданного клиренса.

Назначение пневматической подвески аналогично назначению обычной подвески, однако это их единственное сходство. Современная пневматическая подвеска представляет собой усовершенствованную систему с воздушным компрессором, датчиками и электронным управлением, которая имеет целый ряд преимуществ перед стандартной подвеской. Например, возможность быстрой регулировки клиренса и адаптации к различным дорожным условиям и различной загруженности транспортного средства.

Любая пневматическая система как с ручным, так и с электронным управлением, установленная любителем или специалистом, позволяет уменьшить клиренс автомобиля, придав тем самым ему отличный внешний вид, а также помогает выровнять авто при перевозке тяжелых грузов или просто улучшить комфорт при езде на «Детроитском уличном монстре».

Компоненты пневматической подвески

Первые версии пневматических подвесок были достаточно простыми. Пневматические баллоны устанавливались вместо пружинных амортизаторов. В баллон нагнеталось необходимое для определенного клиренса или условий давление с помощью внешнего компрессора через специальный клапан.

Развитие технологий привело к усложнению системы и внедрению в нее дополнительных компонентов, в том числе системы управления. На сегодняшний день набор компонентов пневматической подвески уже устоялся и слабо отличается между различными производителями. В основном пневматическая подвеска различных производителей отличается системой управления и простотой монтажа устройства на автомобиль.

Пневмобаллоны

Со временем для пневматических баллонов стали использоваться другие материалы. В настоящее время баллоны изготавливаются из резины и полиуретана, обеспечивающих прочность и герметичность конструкции, а также стойких к воздействию химических реагентов и соли и истиранию о дорожный мусор и песок.

Пневматические баллоны бывают трех типов:

  • Двойные баллоны (double-convoluted). Пневматический баллон данного типа внешне похож на песочные часы. Данная конструкция имеет большую горизонтальную гибкость в сравнении с другими конструктивными решениями;
  • Конические баллоны (tapered sleeve). Баллоны данного типа обладают схожими характеристиками с другими разновидностями баллонов, но разработаны специально для работы в ограниченном пространстве, и имеют меньший диапазон регулировки клиренса транспортного средства;
  • Роликовые баллоны (rolling sleeve). Данная разновидность пневматических баллонов также имеет конкретное предназначение. Роликовые баллоны выбираются исходя из конкретных условий для транспортного средства, в частности с учетом заданных параметров клиренса и диапазона регулировки подвески.

Компрессор

Большинство пневматических систем оснащаются встроенным компрессором. Компрессор представляет собой электрический насос для нагнетания воздушного давления в пневматических баллонах через пневмолинии.

Компрессор обычно устанавливается на шасси или в багажнике автомобиля. Подавляющее большинство компрессоров оснащаются осушителями. Компрессор всасывает атмосферный воздух, нагнетает давление и передает сжатый воздух в пневматические баллоны. Атмосферный воздух обычно увлажнен, а влага может повредить замкнутую систему. В осушителе используются обезвоживающие реагенты, поглощающие влагу из поступающего воздуха перед его использованием в системе.

В простых компрессорных системах давление регулируется непосредственно самим компрессором. В более сложных системах для поддержания заданного давления используются специальные накопительные емкости (ресиверы), которые также позволяют избавиться от резких перепадов давления при его изменении.

Запуск компрессора может осуществляться вручную – непосредственно водителем, автоматически – электронной системой управления, а также в комбинированном режиме.

Электромагнитные клапаны и пневматические линии

Пневматическая подвеска состоит не только из пневмобаллонов. Для работы системы необходимы следующие компоненты.

Пневматические линии, по которым осуществляется передача сжатого воздуха в пневматические баллоны. Данные линии представляют собой разновидность воздушного трубопровода высокого давления и прокладываются по шасси транспортного средства. Чаще всего используются резиновые и полиуретановые трубки, однако возможен монтаж металлической линии, обеспечивающей большую надежность и имеющей лучший внешний вид.

Клапаны являются шлюзами для подачи воздуха в различные части системы. Они играют очень важную роль в управлении воздушными потоками в современной пневматической подвеске.

Первые реализации пневматических подвесок имели двухконтурную систему, то есть, пневматические баллоны были напрямую подключены к пневмолиниям, таким образом поток воздуха мог не только поступать из пневмолинии в баллон, но и наоборот, мог передаваться из баллона в пневмолинию.

При заходе транспортного средства в поворот воздух из пневмобаллона выдавливался в другой баллон через пневмолинию, в результате чего в нем нагнеталось давление. В результате транспортное средство раскачивалось, а репутация пневматической подвески была сильно подмочена.

В современных пневматических подвесках используется система клапанов, которые предотвращают перекачку воздуха. В результате управляемость транспортных средств на пневматической подвеске значительно улучшилась.

Электромагнитные клапаны используются в системах с электронным управлением для нагнетания или снижения давления в пневматических баллонах. Электронная система оценивает показания датчиков и открывает или закрывает электромагнитные клапаны для регулирования давления в баллонах в зависимости от текущих условий.

Модуль управления

Сердцем электронных систем являются электронные модули управления. Системы управления могут быть простыми в виде цифрового выключателя либо могут управляться сложным программным обеспечением, отслеживающим в реальном времени показания датчиков давления и клиренса транспортного средства.

Такой электронный модуль обрабатывает данные датчиков давления и клиренса и, при необходимости, включает или выключает компрессор. Как правило, электронная система пневматической подвески устанавливается отдельно от других электронных систем автомобиля.

Эффективность работы пневматической подвески напрямую зависит от модуля управления, поэтому именно ему уделяется особое внимание при усовершенствовании пневмосистемы.

Комплекты

На серийных автомобилях устанавливаются определенные наборы амортизаторов и пружин, их замена требует времени, терпения и опыта, поскольку внесение изменений в конструкцию автомобиля может отрицательно сказаться на его управляемости и ходе. Выбор подходящей подвески может быть очень сложной задачей. Существует огромное множество производителей и компаний, предлагающих широкий выбор компонентов различного качества.

Дополнительную путаницу вносит тот факт, что наборы пневматической подвески заменяют только пружины, а пружины – лишь малая часть сложной системы подвески автомобиля. Учитывая данный факт, многие компании предлагают полные комплекты подвески, заменяющие все детали стандартной подвески – от соединительных тяг до рычагов и амортизаторов, что позволяет добиться максимальной эффективности работы пневмоподвески.

Тем не менее большинство базовых комплектов имеют в своем составе только пневмобаллоны, заменяющие обычные пружины, компрессор и пневматические линии. Многие из данных систем являются двухконтурными, то есть, после их установки наблюдается раскачивание транспортных средств при определенных условиях.

Более дорогие системы имеют в своем составе дополнительные более качественные компоненты, которые проще монтируются и улучшают устойчивость и управляемость транспортного средства.

О покупке комплекта

Приобретение комплекта не должно быть спонтанным. Покупателю необходимо сначала определиться с результатами, которые он хочет получить от системы. Владелец классического выставочного El Camino может захотеть просто занизить автомобиль для улучшения его внешнего вида, и для этого потребуется совсем другая система, чем для пикапа, перевозящего тяжелые грузы и стройматериалы.

Аналогично, требования к подвеске водителя гоночного автомобиля и водителя туристического кара также различны.

Комплекты топ-класса являются четырехконтурными и имеют в своем составе сложный модуль управления. Каждый из пневматических баллонов управляется отдельно, однако их работа как статическая, так и динамическая, синхронизируется электронным модулем. При выборе комплекта необходимо понимать разницу между системами, контролирующими давление, и системами, контролирующими клиренс.

Системы, контролирующие давление, отслеживают показания датчиков давления в пневматических баллонах. Они отлично подходят для простых задач, таких как уменьшение клиренса лоу-райдера на выставке.

Тем не менее, дополнительное использование датчиков клиренса позволяет добиться лучшей производительности системы. Системы, контролирующие клиренс, отслеживают взаимосвязь давления в баллонах с высотой посадки автомобиля. Комбинированные системы используются как в мощных автомобилях, так и для повседневных задач.

Например, для пикапа, перевозящего несколько тонн мульчи, пневматическая подвеска с комбинированной системой просто необходима.

Монтаж пневматической подвески

Компания RideTech, один из лидеров в области производства пневматических подвесок и компонентов, использовала реверсивную психологию в шутливой манере и написала на инструкции по монтажу: «Не открывать». Люди, пытающиеся установить новую систему, никогда не читают инструкций, и это является главной проблемой при монтаже.

Компания учла факт, что если что-нибудь запретить человеку, то он обязательно будет стремиться это сделать, поэтому она и написала на обложке инструкции такой шутливый призыв.

Попытка RideTech привлечь внимание к инструкции по монтажу несет определенную ценность для покупателей. Монтаж сложной системы вполне возможен для обычного человека, но для этого необходимо прочитать инструкцию и строго ей следовать.

Тем не менее, монтажом системы не рекомендуется заниматься людям, слабо знакомым с устройством автомобиля и устройством подвески либо не имеющим специальных инструментов и приспособлений для квалифицированного и безопасного выполнения работ.

По словам RideTech, монтаж системы с помощью специальных болтовых соединений займет от 12 до 15 часов для подвески и до 10 часов для компрессора и вспомогательных систем. К этим значениям необходимо добавить 5-6 часов на монтаж выравнивающей системы.

Тем не менее, правильно выполненный процесс монтажа и проверки позволит сэкономить деньги, поскольку позволит избежать быстрого износа компонентов в результате ошибок при монтаже и их соприкосновения с другими деталями автомобиля.

Пневматическая подвеска должна быть полностью герметична. Большинство проблем связаны с несоблюдением рекомендаций по проверке герметичности системы. По оценке RideTech, 90-95 процентов утечек связаны с неиспользованием подмоточного материала на резьбовых соединениях и с размещением пневмолиний в непосредственной близости с движущимися частями, что приводит к их повреждению.

Компания также рекомендует убедиться в достаточности зазоров между пневматическими баллонами и другими частями автомобиля, особенно имеющими высокую температуру (например, выхлопными трубами), для предотвращения их повреждения. Правильно установленная система легко проработает не один десяток лет.

Другим важным моментом, который необходимо учесть при монтаже, является общая регулировка системы. Большинство компаний рекомендуют менять амортизаторы автомобиля при установке на него пневматической подвески.

Амортизаторы работают в комплексе с пружинами, поэтому установка дорогостоящей пневматической системы (от 4000 долларов) без замены пружин – бесполезная трата денег. Замена является достаточно простой операцией, значительно улучшающей общую эффективность работы системы.

Несмотря на сложность конструкции, пневматическая подвеска значительно улучшает внешний вид и характеристики автомобиля (при соблюдении правил монтажа и настройки).

Пневмоподвеска: устройство, полюсы и минусы

Разновидности, устройство, достоинства и недостатки пневматической подвески современных автомобилей

Пневматическая подвеска (далее – пневмоподвеска) представляет собой вид амортизационной системы, устанавливаемой на грузовые и легковые авто, благодаря которой обеспечивается регулировка и изменение положения кузова транспортного средства (ТС) по отношению к уровню дороги.

Данный механизм подрессоривания не является самостоятельным, его установка может выполняться совместно с многорычажной системой McPherson или иными существующими типами подвесок.

При помощи пневомподвески, установленной на ТС, можно менять клиренс автомобиля, не покидая водительского места. Регулировка производится за счет сжатого воздуха, который из ресивера поступает на исполнительные механизмы системы.

Различные варианты исполнения пневмоподвески

Пневмосистема является элементом заводской комплектации автомобиля или устанавливается самостоятельно в качестве дополнительной опции. Во втором случае функционал снижается и ограничивается возможностью менять высоту кузова вручную.

Есть три типа пневматической подвески:

  1. контурная – комплект оборудования предназначен для монтажа на одной оси автомобиля (передней или задней). В заводском варианте выпуска ТС данный способ преимущественно применяется на грузовиках и колесных тягачах. Помимо регулировки положения кузова предусмотрено управление параметрами жесткости задней оси (с учетом степени загрузки кузова).
  2. контурная – такая система устанавливается на одну или две оси. В первом случае появляется возможность осуществлять независимую регулировку каждого колеса, что положительно сказывается на ходовых качествах автомобиля. Второй вариант, при котором система закреплена на разных осях, работает также, как и пара отдельных 1-контурных.
  3. контурная – конструктивно наиболее сложное решение, но и одновременно с тем функциональное. Позволяет осуществлять регулировку положения каждого колеса независимо от других. Используется дополнительное оборудование – электронный блок управления (ЭБУ). Получая информацию от датчиков, установленных на колесах, ЭБУ обеспечивает работу автоматики для поддержания оптимальных параметров давления в пневмоэлементах.

Состав системы

В комплект оборудования входят следующие узлы и детали:

  • Упругие элементы, устанавливаемые на каждую ступицу (с учетом числа контуров).
  • Автомобильный компрессор, обеспечивающий нагнетание воздуха в систему.
  • Воздушный ресивер, с помощью которого воздух под давлением воздействует на исполнительные механизмы.
  • Воздушные магистрали для перемещения воздушных масс.
  • ЭБУ и датчики (если система регулировки функционирует в режиме авто).

Основные исполнительные детали такого механизма – пневматические элементы, которые состоят:

  • корпуса с направляющей;
  • металлического поршня;
  • уплотнителя.

Принципиальная схема работы

Применение данной амортизационной системы позволяет использовать один из трех режимов работы оборудования:

  1. Кузов ТС поддерживается на заданном уровне с учетом степени загрузки и состояния дорожного полотна.
  2. Изменение положения кузовной части относительно дороги происходит в соответствии с текущей скоростью движения автомобиля.
  3. Принудительное изменение клиренса. Осуществляется по усмотрению водителя. Принцип действия построен на изменении величины давления в упругих элементах – пневмоподушках: чем давление выше, тем подушка становится жестче, увеличивая клиренс авто.

Как правило, пневмоподвеска функционирует в одном из трех режимов:

  • Нормальный
  • Предусматривает движение автомобиля по ровной дороге с твердым покрытием на скорости до 100 км/ч
  • Повышенный – применяется при движении на низких скоростях по бездорожью. Изменение положения кузова обычно осуществляется водителем вручную при помощи переключателя, установленного внутри кабины.
  • Пониженный – используется при езде на высоких скоростях (свыше 100 км/ч).

Автоматическая корректировка, если она предусмотрена типом пневмосистемы, осуществляется при поворотах автомобиля. При этом для снижения величины крена в соседние подушки закачивается определенный объем воздуха. После прохождения поворота излишки воздуха стравливаются через клапаны.

Преимущества и недостатки

Установка пневмоподвески повышает комфорт, улучшает проходимость ТС и целый ряд других автопараметров. К основным преимуществам использования пневматической подвески относятся:

  • Увеличение плавности хода.
  • Повышение устойчивости на дороге.
  • Снижение уровня шумов во время езды.
  • Возможность регулировки клиренса в автоматическом режиме.
  • Безопасное прохождение поворотов на высокой скорости.

Также необходимо отметить недостатки:

  • Высокая стоимость оборудования, дороговизна комплектующих.
  • Низкий уровень ремонтопригодности.

Вывод

Устойчивость автомобиля на дороге, снижение вероятности заноса и высокого крена на поворотах, а также повышение проходимости по бездорожью – далеко не полный перечень преимуществ при использовании пневмосистемы. Но за комфорт и безопасность придется доплатить, приобретая автомобиль с пневматической подвеской.

Пневматическая подвеска автомобиля

Пневматическая подвеска автомобиля

Пневматическая подвеска автомобиля, которая широко используется на грузовиках, прицепах, а также легковых автомобилях бизнес-класса, имеет множество неоспоримых преимуществ, основным среди которых можно считать возможность регулировки клиренса автомобиля в зависимости от сложившейся ситуации.

Пневматическая подвеска автомобиля представляет собой разновидность подвески, клиренс (высота кузова автомобиля по отношению к дорожному полотну) которой может регулироваться. Особенно часто на сегодняшний день пневмоподвеска устанавливается на грузовики, а также на полуприцепы. Что касается легковых автомобилей, то пневматическая подвеска широко применяется на машинах, которые относятся к бизнес-классу.

Пневматическая подвеска имеет упругие элементы, представляющие собой пневматические упоры на каждом из колес. Пневмоподвеска, не считающаяся отдельным видом автомобильной подвески, может быть смонтирована на любой из существующих конструкций, будь то подвеска МакФерсона, многорычажная подвеска или упругая балка.

Установка пневматической подвески подразумевает замену штатных упругих элементов (пружины, рессоры или торсионы) на резиновые армированные пневматические баллоны, в которых в качестве упругого тела выступает сжатый воздух, нагнетающийся в пневмосистеме. Основным назначением пневматической подвески считается обеспечение повышенного уровня комфорта и безопасности во время вождения.

Устройство пневматической подвески

На сегодняшний день существует три типа пневмоподвесок:

— одноконтурная,


— двухконтурная,


— четырехконтурная.

Одноконтурные системы, как правило, устанавливают на одну из осей автомобиля, как на переднюю, так и на заднюю. Обычно одноконтурными подвесками оборудуют седельные тягачи и грузовики, чтобы водитель имел возможность отрегулировать жесткость задней оси в зависимости от загруженности машины.

Двухконтурная подвеска устанавливается на одну или на две оси. В первом случае становится возможной независимая регулировка колес. Двухконтурная система, осуществляющая управление двумя осями, аналогична двум одноконтурным подвескам.

Четырехконтурная подвеска считается наиболее функциональной, так как позволяет производить регулировку пневмоподпора на каждом колесе. Обязательным элементом такой системы является электронный блок управления с датчиками, автоматически регулирующий давление в пневматических элементах.

Пневматическая подвеска включает следующие составляющие:

— Упругие пневматические элементы на каждое из колес, которые играют роль исполнительного механизма подвески. Упругие элементы регулируют и поддерживают клиренс, изменяя высоту кузова за счет увеличения или уменьшения воздушного давления в пневмоэлементах.


— Компрессор, выступающий основным конструктивным элементом пневматической подвески, отвечает за подачу воздуха, который предварительно сжимается, в ресивер и в исполнительные механизмы.


— Воздушный ресивер осуществляет регулировку клиренса в небольших пределах без компрессора, а также обеспечивает быструю работу адаптивных подвесок.


— Воздушные магистрали отвечают за соединение всех механизмов пневмодвески в единую слаженную пневматическую систему.


— Электронные датчики отслеживают положение и наклон кузова автомобиля по отношению к дороге, рассчитывают ускорение и прочие важные параметры.


— Блок управления обрабатывает сигналы датчиков, отвечая за автоматическую или ручную регулировку подвески.

Принцип работы пневматической подвески

Пневматическая подвеска дает возможность отрегулировать клиренс автомобиля не только в ручном, но и в автоматическом режиме. Ручной режим подразумевает самостоятельную регулировку водителем дорожного просвета машины.

В автоматическом режиме, как правило, функционируют адаптивные подвески, поддерживающие необходимый клиренс и жесткость амортизаторов в зависимости от таких параметров, как скорость, наклон, ускорение автомобиля и т.д.

Преимущества и недостатки пневматической подвески

Пневмоподвеска имеет ряд важных преимуществ:

— Адаптивность, которая отражается в широком диапазоне настроек жесткости и клиренса, а также допустимых нагрузок на ось.


— Управляемость проявляется в возможности быстрой настройки давления в пневмобаллонах, что позволяет значительно уменьшить крен автомобиля при поворотах.


— Настраиваемость подвески под ситуацию на дороге согласно пожеланиям водителя.


— Индивидуальность пневмоподвески заключается в возможности моментального изменения клиренса без ущерба управляемости, комфорту и безопасности.


— Практичность состоит полном использовании грузоподъемности автомобиля, что особенно актуально для пикапов, фургонов и грузовиков.

Пневматическая подвеска имеет несколько недостатков, самым неприятным из которых является ее плохая ремонтопригодность. Например, пневматические стойки в случае выхода из строя приходится только менять, так как ремонту они не подлежат. Кроме этого, на долговечности пневмоподвески отрицательно отражаются дорожные реагенты и пониженные температуры.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска – это разновидность подвески, которая позволяет регулировать клиренс (то есть высоту кузова относительно дорожного полотна) за счет пневматических упругих элементов.

Несмотря на то, что патенты на пневматические подвески появились еще в начале XX века, первые попытки создать удачную конструкцию успехом не увенчались

Применяется на грузовиках, полуприцепах, а также на внедорожниках и многих моделях бизнес-класса.

История и особенности конструкции пневмоподвески

Первым по-настоящему массовым автомобилем с пневматической подвеской стал знаменитый Citroen DS-19, появившийся на рынке в 1955 году. Несмотря на то, что патенты на пневматические подвески появились еще в начале XX века, первые попытки создать удачную конструкцию и массово внедрить ее в производство успехом не увенчались. Что же до автомобиля Citroen, то на всех его колесах были установлены регулируемые поршневые пневморессоры.

В 1957 году в США появилась новая модель Cadillac Eldorado, также оснащенная пневморессорами, но уже на основе резиново-кордных оболочек (в отличие от Citroen, применявшего телескопические поршневые рессоры).

Подвеска такого же типа, как у Cadillac, была установлена и на Mercedes-Benz 300 CE, продажи которого начались в 1961 году. И именно эта модель  оказалась последней из легковых автомобилей, на которые устанавливалась пневмоподвеска данного типа. Интерес к резиново-карданным оболочкам в конструкции подвесок легковых автомобилей возродился относительно недавно, когда появились возможности для сочетания ее с электронными системами управления.

Устройство пневмоподвески

В качестве основного ресурса, необходимого для работы такого типа подвески, используется воздух, находящийся внутри регулируемого элемента – пневморессоры (или пневматического упругого элемента, как ее еще называют). Упругость этой конструкции достигается за счет изменения уровня давления и количества воздуха внутри нее. Нужный уровень контролируется с помощью системы управления, специальной электроники, датчиков, системы клапанов и модуля подачи воздуха – компрессора, который за счет электросети автомобиля нагнетает воздух внутрь упругих элементов «пневмы».

Кроме того, помимо модуля подачи воздуха, на пневмоподвеску часто устанавливают ресивер – специальный резервуар для хранения запасов воздуха, который используется на небольшой скорости, чтобы не приходилось лишний раз гонять воздух с помощью компрессора.

Все современные пневмоподвески можно разделить на три основных типа: одно-, двух- и четырехконтурные

Пневморессора состоит из корпуса с направляющей, манжеты и поршня. Пневматический упругий элемент может изготавливаться как со встроенным амортизатором, так и устанавливаться отдельно. Манжета изготавливается из прочного многослойного эластомера, или, проще говоря, из усиленной резины. Иногда на дорогих автомобилях для поддержания давления в случае утечки воздуха в упругом элементе монтируют клапаны остаточного давления. По сути, пневмоподвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Связано это с тем, что она чаще всего интегрирована в уже имеющуюся стандартную конструкцию, будь то подвеска МакФерсон, «многорычажка» или рессорная конструкция.

Разновидности пневматических подвесок

Все современные пневмоподвески можно разделить на три основных типа: одно-, двух- и четырехконтурные.

Одноконтурная пневматическая подвеска – это удел, в первую очередь, грузовиков и седельных тягачей. Она устанавливается на одну ось (чаще – заднюю) и регулирует ее жесткость в зависимости от массы груза на авто.

Двухконтурная может устанавливаться как на одну ось, так и на две. Если она установлена на одной оси, она отвечает за независимое регулирование обоих колес, если же на двух, то действует как две одноконтурные системы.

Четырехконтурная (самая сложная) разновидность пневматической подвески осуществляет регулировку каждого колеса по отдельности. Чаще всего в четырехконтурных системах присутствует электронный блок управления, который с помощью датчиков регулирует давление в пневмоэлементах.

Современные пневматические подвески

Как правило, современные системы управления одновременно реализуют три алгоритма работы «пневмы». Во-первых, принудительное изменение уровня кузова: в этом случае клиренс и жесткость подвески автомобиля регулируется водителем вручную с помощью специальных регулирующих устройств. На «лоурайдеры» (автомобили с низкой посадкой) устанавливается подвеска как раз с таким типом алгоритма, который, зачастую, исключает все остальные указанные ниже варианты ее работы.

В США есть целая автомобильная культура, сконцентрированная на использовании пневматических и гидравлических подвесок при доработке автомобилей и превращении их в так называемые «лоурайдеры»

Во-вторых, автоматическое поддержание уровня кузова. В данном случае речь идет о полностью автоматической регулировке клиренса или жесткости подвески автомобиля с помощью электроники, поддерживающей заданный уровень кузова автомобиля независимо от его загруженности.

Наконец, в-третьих, автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости автомобиля, что обеспечивает устойчивость авто в движении. При наборе скорости, программа управления автоматически уменьшает клиренс. При торможении, кузов автомобиля возвращается в исходное заданное положение.

Сегодня управляемые пневматические подвески применяют многие ведущие автопроизводители из  США, Европы и Японии, среди них такие известные марки, как Audi, BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford, GM, Land Rover, Lexus, Subaru и SsangYong. Помимо прочего, в США существует целая автомобильная культура, сконцентрированная на использовании пневматических и гидравлических подвесок при доработке автомобилей и превращении их в так называемые «лоурайдеры» — «танцующие» автомобили или буквально лежащие «на брюхе».

Плюсы и минусы пневматической подвески

Основное преимущество использования пневмоподвески заключается в том, что автомобиль сохраняет великолепную плавность хода, при этом не «клюет» носом при торможении, не кренится в крутых поворотах, на большой скорости становится устойчивее и лучше держит дорогу.

Из недостатков можно выделить лишь сильный износ резиновых оболочек-манжет (особенно при эксплуатации в России) и их высокую стоимость. Кроме того, пневматическая подвеска очень чувствительна к условиям эксплуатации: ее ресурс могут резко сократить низкие температуры или чересчур «едкие» дорожные реагенты.

как это работает? — журнал За рулем

Пневматическая подвеска роднит дорогие вcедорожники и седаны с грузовиками и автобусами. Автор описал ее устройство, принцип работы и преимущества.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

Ключевое отличие пневмоподвески — в упругом элементе. Вместо пружин и рессор здесь герметичная камера, наполняемая воздухом. Ее устанавливают на амортизатор сверху или рядом с ним. Характеристики от выбранного решения не зависят, основное внимание уделяется компоновке. Например, на «Ауди-А6» с передним приводом применялись разнесенные амортизаторы и подушки, а на той же машине с шильдиками quattro — единая пневмостойка.

Схема пневмоподвески

Пневмоподвеску применяют в двух случаях: для повышения комфорта и при большой разнице между снаряженной и максимальной массами автомобиля. У грузовиков она встроена в сложную схему пневматики наряду с тормозами (ЗР, 2012, № 7). У легковых в систему входят датчики уровня кузова, баллонресивер для хранения подготовленного воздуха, компрессор с осушителем и датчиком температуры, электронный блок управления, блоки электромагнитных клапанов, а также сами пневматические упругие элементы. Схема движения воздуха незатейлива. Компрессор засасывает его из атмосферы и, прогнав через осушитель, наполняет им ресивер емкостью 5–10 л. Здесь он хранится под давлением, доходящим в процессе работы до 20–23 бар. Для избавления от влаги используют абсорбирующие гранулы.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Основной плюс пневматической подвески — поддержание неизменного дорожного просвета и плавности хода независимо от нагрузки. Как только датчики фиксируют уменьшение расстояния от центра колеса до верхней кромки колесной арки, электронный блок открывает клапаны, впускает дополнительный воздух в камеры и автомобиль приподнимается. Надо немного опустить — наоборот, стравливает.

Конструкция пневматической стойки:

Конструкция пневматической стойки

1 — воздушная полость;

2 — верхняя часть корпуса;

3 — газовая полость амортизатора;

4 — манжета;

5 — двухтрубный гидравлический амортизатор;

6 — компенсационная полость амортизатора;

7 — поршень пневмокамеры;

8 — наружная направляющая манжеты.

По мере необходимости компрессор пополняет запас воздуха в ресивере. Небольшие утечки в системе допустимы, поэтому при длительной стоянке с выключенным двигателем машина под собственным весом опускается до минимального уровня. Разумеется, после пуска мотора компрессор поднимет давление. Однако при сильно изношенных элементах автомобиль может и не восстановить осанку: поскольку насос не рассчитан на постоянную работу, датчик температуры выключит его из-за перегрева. Примечательно, что даже на заглушенной машине, когда компрессор не работает, электроника регулярно просыпается и проверяет положение кузова. Выявленный крен устраняется просто: стойки равняются по самой нижней.

Тип и архитектура подвески значения не имеют. При желании комплектом камер, ресивером и компрессором оснастят хоть «Ладу», хоть «Ламборгини».

Тип и архитектура подвески значения не имеют. При желании комплектом камер, ресивером и компрессором оснастят хоть «Ладу», хоть «Ламборгини».

Тип и архитектура подвески значения не имеют. При желании комплектом камер, ресивером и компрессором оснастят хоть «Ладу», хоть «Ламборгини».

Иногда на универсалах, минивэнах и вседорожниках пневмоэлементами снабжают только заднюю ось. Подразумевается, что багажник (или третий ряд сидений) периодически принимает на себя повышенную нагрузку и, следовательно, машина сильно приседает на корму. Нажав клавишу в багажном отсеке, можно принудительно опустить заднюю часть, облегчив погрузку тяжелых вещей. Причем данная опция положена не только премиум-классу, но и, к примеру, вполне доступному «Ситроену-С4 Пикассо».

Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает. Плюсы те же: выдающаяся плавность хода, регулируемый дорожный просвет, оптимальная развесовка.

Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает. Плюсы те же: выдающаяся плавность хода, регулируемый дорожный просвет, оптимальная развесовка.

Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает. Плюсы те же: выдающаяся плавность хода, регулируемый дорожный просвет, оптимальная развесовка.

Однако чаще пневмоподвеской оборудуют все четыре колеса, давая возможность в зависимости от условий движения изменять дорожный просвет. Такая схема встречается не только на вседорожниках, но и в спорткарах. Идеальный вариант — отдельный контур и индивидуальное управление каждой камерой. Так удается эффективнее противодействовать продольному и поперечному кренам, что благотворно сказывается и на комфорте, и на управляемости.

Чтобы вывесить автомобиль с пневматикой на домкрате, предусмотрен особый режим подвески. Некоторым системам достаточно поднять машину в верхнее положение, а иногда управляющая электроника самостоятельно распознаёт ситуацию и принимает необходимые меры.

Пневматическая подвеска устройство принцип работы

Пневматическая подвеска автомобиля: описание и принцип работы

В современном автомобиле почти не осталось механических или электрических систем в чистом виде. Комплексное использование разных источников энергии и различных вариантов ее поглощения — вот формула автомобиля сегодня. Едва ли не самой показательной в этом плане будет пневматическая подвеска. Здесь переплелось все — пневматика, механика, электроника. Каждый элемент пневматической подвески работает на комфорт и управляемость, а как именно — узнаем прямо сейчас.

Особенности пневмоподвески автомобиля

Пневматическая подвеска в чистом виде существует только в теории. На практике так называют достаточно сложный комплекс механизмов и узлов разных типов. В этой подвеске пневматическим остается только сам упругий элемент, который заменяет классические пружины, рессоры или торсионы. Тем не менее это позволяет пневмоподвеске получить массу преимуществ перед другими конструкциями. Основное — плавность хода и возможность регулировки клиренса автомобиля.

Общий вид пневматической подвески Mercedes ml350

Реализация пневмосистемы невозможна без заимствования элементов подвесок других типов: МакФерсон, многорычажной подвески (Multilink), адаптивной и гидропневматической. Пневмоподвеска имеет достаточно высокую стоимость, поэтому в основном она находит применение на автомобилях премиум-сегмента. Хотя несколько десятилетий назад предпринимались попытки использовать ее на массовых моделях, таких как Ситроен СХ.

Пневморессоры на трехосном тягаче

Пневматические подвески получили широкое распространение в большегрузном транспорте и в автобусах, поскольку грузоподъёмность, габариты и особенности применения такой техники позволяют в полной мере реализовать все преиму

techautoport.ru

Что такое пневмоподвеска: устройство, принцип работы, характеристика

Ходовая часть на пневматических элементах – далеко не новшество в мире автомобилестроения. Рассмотрим, что такое пневмоподвеска, ее принцип работы и устройство.

Виды систем

Ходовая часть с пневматическими элементами – вид подвески автомобиля, в которой реализована функция регулирования положения кузова относительно дороги за счет применения пневматических элементов.

Пневмоподвеска не является отдельным видом конструкции ходовой части автомобиля, поскольку реализуется совместно с другими типами подвесок (МакФерсон, многорычажная подвеска, неразрезная балка и т.д.).

Все штатные системы можно разделить на 2 вида:

  • простая пневматическая подвеска, в которой пневматический элемент устанавливается вместо пружин;
  • адаптивная подвеска. В ходовой части используются амортизаторы с изменяющейся жесткостью. Степень демпфирования изменяется в зависимости от дорожных условий либо пожеланий водителя. Ввиду своей стоимости, система используется только на авто премиум сегмента.

По способу реализации системы накачивания различают:

  • одноконтурные – единая воздушная магистраль отвечает за все подушки (чаще всего их только 2 и установлены они на задней оси;
  • двухконтурная – для каждой из подушек отведена отдельная магистраль;
  • четырехконтурная – подушки на всех колесах имеют индивидуальные воздушные магистрали.

Достаточно вспомнить закон сообщающихся сосудов, чтобы понять, что система с индивидуальными магистралями является наилучшим решением. Иначе при возрастании давления на одну подушку воздух из нее перемещался бы в сочлененный баллон, что приводило бы к сильным кренам на поворотах.

Устройство

Пневмоподвеска современного автомобиля состоит из следующих элементов:

  • компрессор, использующийся для создания давления воздуха;
  • ресивер, в котором хранится минимальный запас сжатого воздуха;
  • модуль фильтрации и осушки. Для продления ресурса компрессора и исправной работы всех клапанов, датчиков, в систему подается только очищенный воздух. Поскольку в процессе сжатия температура воздуха повышается, на стенках металлического ресивера образуется конденсат, поэтому воздух перед подачей в системе осушивается;
  • пневматический упругий элемент, на который возлагается основная роль в поддержании кузова;
  • шланги, фитинги для герметичного соединения элементов системы;
  • датчики уровня и ускорения кузова, использующиеся для автоматической корректировки положения кузова;
  • датчик температуры компрессора;
  • датчик давления воздуха в системе;
  • блок управления, принимающий данные от датчиков и управляющий исполнительными устройствами;
  • клапаны системы управления (для создания давления в пневматических упругих элементах, для сброса давления, для поддержания давления в ресивере). Конструктивно клапаны расположены в блоке электромагнитных клапанов;
  • система управления на приборной панели.

Пневматические стойки и модуль подачи воздуха, включающий в себя ресивер, компрессор, блок фильтрации и осушки, формируют пневматическую систему ходовой части автомобиля. Система может быть открытой (воздух стравливается в атмосферу) либо закрытой. В замкнутом контуре воздух возвращается опять в магистраль, что уменьшает потери на последующее нагнетания давления.

Принцип работы

Как правило, пневматическая подвеска имеет 3 режима работы:

  • изменение уровня кузова в зависимости от скорости движения;
  • поддержание уровня кузова на заданном уровне;
  • принудительное уменьшение/увеличение уровня дорожного просвета.

Основная роль во всей работе подвески отведена пневмоэлементам, которые состоят из корпуса с направляющей, манжеты и поршня. Манжеты изготавливаются из прочного эластомера. Конструктивно пневмоэлемент может быть выполнен совместно с амортизатором либо устанавливаться отдельно.

Особенности эксплуатации, преимущества и недостатки

Главный минус пневмоподвески – дороговизна изготовления. В остальном современные системы достаточно надежны. Владельцам пневмоподушек открытого типа можно настоятельно рекомендовать чаще подымать авто в наивысшее положение на мойке, чтобы тщательно вымывать песок и грязь из-под манжет. Также необходимо следить за тем, чтобы не перетирались шланги воздушных магистралей. Утечку воздуха необходимо как можно быстрее устранять, так как частые включения компрессора значительно уменьшают его срок службы.

В остальном возможность изменять жесткость подвески, клиренс автомобиля дает не только преимущество при перевозке грузов либо выезде на бездорожье, но и в целом делает автомобиль более универсальным.

Экскурс в историю

Вильям Хамфриз был человеком, запатентовавшим в 1901 создание пневмоподушки. Некоторое время спустя к идее вернулись военные. Пневмобаллоны, установленные на ось грузового авто, позволяли перевозить больший вес и при необходимости увеличивать клиренс, что давало такой технике преимущество на бездорожье.

В гражданское автомобилестроение пневмоподвеска приходит в 1930-е, когда выпускался Stout Scarab. Автомобиль был оснащен 4 пневмобаллонам фирмы Fairstone. Компрессор для накачки воздуха был соединен с двигателем приводным ремнем. Примечательно, что в авто была применена 4-х контурная система, которая и по сей день считается лучшим решением для пневмоподвески. Огромный вклад в развитие индустрии внесла компания Air Lift. Именно с этой фирмой связан приход пневмоэлементов в автоспорт, разумеется, если можно так назвать нелегальные гонки бутлегеров, позже трансформировавшиеся в Nascar.

Вплоть до начала 1960-х пневмоподушки размещались внутри пружин. Несмотря на провал первых систем с выносными пневпоэлементами, именно в этот период некоторые автомобили начинают комплектоваться пневмоподвеской уже с завода.

Гражданское автомобилестроение

Тот факт, что уже ни один гоночный автомобиль не обходился без пневмоподушек, попросту не мог оставаться незамеченным крупными автоконцернами. В 1957 году свет увидел Cadillac Eldorado Brougham, который оснащался еще довольно прогрессивной на тот момент 4-х контурной системой с датчиками на каждом элементе, что позволяло при необходимости увеличивать или уменьшать давление в каждой подушке. Примерно в этот же период пневмоподвеска была внедрена Buick, Ambassador.

Cadillac Eldorado Brougham

Пионером в развитии пневмосистем на территории континентальной Европы по праву считается Citroen, а точнее отдел инновационных разработок, возглавляемые тогда Полем Моге. В те времена считалось, что сделать комфортный и в то же время хорошо управляемый автомобиль на пневмоэлементах было невозможным. Но всем скептикам пришлось умолкнуть, когда свет увидел Citroen DC 19 с его инновационной гидропневматической системой. Давление в системе могло быть либо принудительно повышено, что делало подвеску жестче, а автомобиль более маневренным, либо понижено, что давало на те времена небывалый уровень комфорта. Несмотря на то, что внутри элементов был азот, а большую часть работы по обеспечению комфорта и жесткости подвески была возложена на гидравлику, такую систему можно причислить к ряду пневматических подвесок. Среди немецких производителей первой компанией, внедрившей пневмоподвеску, была Borgward. Именно их успешному примеру последовали специалисты с Mercedes.

Дороговизна конструкции, усложнение эксплуатации, увеличение стоимости ремонта не позволяют устанавливать такой тип подвески на все автомобили. Как и в прошлые времена, пневмоподвеска является прерогативой авто премиум сегмента.

autolirika.ru

Пневматическая подвеска автомобиля — описание и устройство

Применение инновационных технологий позволило отойти от неуклюжести применяемых систем, их неточности и медленной работы. На смену морально устаревшим приходят системы, интегрированные для работы с электронными приборами современного типа. Они охватывают своим контролем все, начиная от высоты посадочного положения и заканчивая параметрами давления в пневматической подвеске.

Автомобильная подвеска является часто недооцененной. Если говорить о комфортности и безопасности автомобильной эксплуатации, то подвеску нельзя обособлять от остальных элементов, поскольку она представляет собой единое целое с ними наравне с колесными парами автомобиля. При хорошей работе амортизационно-пружинного механизма вы не почувствуйте дефекты дорожного полотна, попадающие под колеса при движении.

При каждом утяжелении веса вашего автомобиля или его облегчении, при быстрой или медленной езде, осуществлении рулевого вращения в любую из сторон вы проверяете на выносливость амортизационно-пружинный механизм. Пружина является отголоском консерватизма в деле обеспечения плавности движения. У нее отсутствует функциональный набор и множественные настройки.

Принцип работы пневматической подвески

Подвеска пневматического типа пришла на замену пружинам в виде пневматических рессор. Они представляют собой емкости из пластика или резины, обладающие определенной степенью жесткости и накачанные до определенных параметров давления и высоты с целью пружинной имитации. Это, пожалуй, и все, что объединяет рессоры с пружиной. При добавлении к рессорам пневматического типа воздушного компрессорного оборудования, датчиков и систем электронного контроля, пневмоподвеска становится гарантом целого ряда преимуществ по отношению к ее аналогу на основе металла. К некоторым из этих преимуществ относится настройка и адаптационные способности к шероховатостям дорожного полотна, а также нагрузочная регулировка.

Главным достоинством пневматической подвески автомобиля является ее способность к повышению или понижению автомобильного кузова по высоте, способствующая увеличению или уменьшению автомобильного клиренса. Пневмоподвеска широко применяется в молодежной среде, эксплуатирующей транспортные средства отечественных производителей.

Составные элементы подвески пневматического типа

На заре внедрения пневмоподвесок, они работали по простому принципу. Пружины заменялись подушками, накачанными до определенных параметров в плане давления и высоты. Накачка производилась посредством применения компрессорной установки через подушечный клапан. Прогресс в технологических и эксплуатационных процессах привел к добавлению в существующую конструкцию нескольких новых компонентов. Они усложнили роль подвески, привнеся в нее контрольные функции. Современная подвесочная система является обладателем схожего компонентного состава по отношению к прежним аналогам. Расхождения касаются установочного принципа и управления.

Материал, из которого выполнена рессора пневматического типа, не претерпел временных изменений. Подушка по-прежнему изготавливается с применением резины и полиуретана. Подобное сочетание способствует сохранению целостности структуры, воздушному внутреннему удержанию, устойчивости к истирающему воздействию дорожного мусора и агрессивным средам наравне с лучами солнца.

Виды пневматических подвесок

Пневматические подвески по своему устройству разделяются на три типа:

с двойной подушкойс наличием конической втулкис подвижной конструкцией рукава

Первый тип представляет собой конструкцию песочных часов. Подушка разделена вертикальной осью, в середине которой присутствует обод из стали. Подобное конструктивное решение придает большую гибкость сбоку, в отличие от других вариантов исполнения пневматических рессор.

Второй вид призван выполнять аналогичные функции подушки, но применяется при монтаже в более сложных участках. Он дает большую возможность регулирования просвета дороги.

Третий тип допускает широкую вариативность в изменении автомобильного дорожного просвета.

Компрессорная установка для пневмоподвески

Большая часть подвесочных систем комплектуется сегодня бортовой автомобильной компрессорной установкой в виде электронасоса, сжимающего воздушную массу и перемещающего ее к рессорам через многочисленные трубки. Установка крепится к рамной конструкции автомобиля или в багажном отсеке. Компрессор имеет воздушный осушитель.

При закачке воздуха из атмосферы, происходит его сжатие и перемещение внутрь полости подушки. Обрабатываемый воздушный поток является влажным. Эта влага в состоянии нарушить устоявшийся режим работы системы. Посредством воздействия специальным веществом-поглотителем на воздушную массу осушитель выделяет из нее влагу перед закачкой в систему.

Сегодняшние компрессорные системы имеют воздушный резервуар, поддерживающий уровень давления и обеспечивающий переход его в межподушечном пространстве. Активизация компрессора происходит как в ручном режиме, так и с применением автоматики. Контроль за ним лежит на водителе или электронной системе. Оба варианта успешно сочетаются.

Компоненты пневматической подвески

Перечисленное является далеко не исчерпывающим компонентным составом системы. Рассмотрим другие элементы, помогающие в рабочем процессе подвески.

Пневмолинии предназначены для проведения сжатого воздушного потока в недра подушки. Они сравнимы с обычными шлангами и трубками, выдерживающими высокое воздушное давление. Направление линий проходит вдоль автомобильной рамы. Материалом изготовления пневмолиний служит как резина, так и сталь. Последняя отличается высокими прочностными свойствами.

Клапаны, напоминающие шлюзы, через которые проходит воздушный поток к различным системным частям подвески. Подвесочным клапанам отведена ведущая роль в изоляции и контроле над автомобильным креном. Воздушные массы распределяются неравномерно.

Предыдущие аналоги подвесочной системы были выполнены в виде двусторонних установок, в которых пара подушки слева и справа соединялась посредством единственной линии и имела воздушное давление, являвшееся общим. При вхождении автомобиля в крен один из мешков с воздушным наполнением подвергался сжатию, выталкивая массу воздуха через линию в направлении к другой подушке и способствуя ее расширению. Результатом подобного процесса становился увеличивающийся угол крена. Сегодняшние системы снабжены клапанами, препятствующими возникновению подобной ситуации.

Соленоиды нашли применение в системах, управляемых электронным способом. Они ответственны за наполнение и спуск воздушных мешков. Системная настройка производится с учетом разнообразных условий, поэтому командное поступление происходит на каждый соленоид. В результате рессорные клапаны открываются или закрываются, оставляя определенный воздушный уровень в каждом из них.

Системы электронного управления с использованием электронного блока основаны на применении очень простого софта, который усложняется постепенно. Программа контролирует параметры давления и просвет дороги в режиме реального времени. Модульные системы принимают информационный поток посредством разнообразных входных источников, включая датчики дорожного просвета, и переводят компрессорную установку в различные рабочие режимы.

Она может быть даже выключена при необходимости. Электронная составляющая рабочей системы подвески является частью, подвергшейся наибольшему количеству инновационных внедрений, которые продолжают появляться с завидной регулярностью. Подобные системы стоят особняком от других компонентов автомобиля и не соотносятся с ними.

Продажа наборов пневматической подвески

Сегодня автомобильная приспособленность к подвескам пневматического типа не считается дешевым удовольствием. По этой причине их можно встретить исключительно в легковых машинах премиум-класса и в транспортных средствах грузового типа. Но осуществить монтаж подвески реально для любого типа автотранспорта. Правда, это будет допотопным аналогом заводского варианта. Роль такой подвески сведется к ручному изменению клиренса при попадании в трудные условия на дороге.

Компании-производители наладили выпуск разнообразных наборов подвески пневматического типа, что приводит потребителя в замешательство при виде огромного количества комплектных комбинаций различного качества.

Присутствующие в продаже комплекты считаются пружинными заменителями. Пружины представляют собой составляющую системы более крупных размеров. Многие производители выпустили на рынок комплекты для ремонта, касающегося системы пневмоподвески. Они способны заменить многие системные компоненты на более продвинутые.

Подушки безопасности снабжены основным комплектом, предназначенным для пружинной замены вместе с компрессорным оборудованием и пневмолиниями.

Большая часть комплектов реализуется с системой, состоящей из двух контуров. Она является причиной большого кузовного крена.

Стоит упомянуть те типы подвесок, которые оказывают влияние на их ценообразование, а также комфортность при эксплуатации.

Существует четыре варианта подобных подвесок:

  • система подвески пневматического типа с одним контуром, применяемая для единственной оси и создающая идентичное давление с идентичными параметрами во всех подушках;
  • подвеска с двумя контурами для двух осей, позволяющая проводить регулировку высотных параметров автомобильного переда и зада;
  • пневмоподвесочная система с двумя контурами, предназначенными для одной оси, регулирующая параметры уровень давления в воздушных подушках раздельно и предотвращающая крены кузова;
  • пневматическая система подвески с четырьмя контурами, являющаяся более совершенной и дорогой, способная к интеграции в бортовую компьютерную систему. Это обеспечивает тотальный контроль над системой. Линии, состоящие из четырех контуров, распределены по четырем направлениям и сочетаются с высокотехнологичным контроллером. Управление каждой подушкой осуществляется раздельно, несмотря на связь между ними, обеспечиваемую контроллеров для управления в динамике и в статике.

Приобретение комплекта пневматической подвески нельзя производить случайным образом. Необходимо четкое понимание, зачем вам нужна подобная система. Скажем, для «Газели» подходит одна система для улучшения показателей грузоподъемности и других параметров при грузовых перевозках, а для гоночного авто требуется продукт с другим производительным уровнем.

vmotore.ru

Гидропневматическая подвеска — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Гидропневматическая подвеска — подвеска колёс транспортного средства, в которой функцию демпфирования выполняют гидропневматические демпферы особой конструкции, в которых усилие сжатия передаётся жидкостью на индивидуальную для каждого демпфера и несущую основную нагрузку на колесо замкнутую пневмокамеру-ресивер. Обязательным элементом устройства такой подвески является общая для всех демпферов гидросистема, состоящая из накопительного ресивера, насоса, блока гидроклапанов и модуляторов давления, датчиков уровня, а также трубопроводов подачи жидкости к каждому демпферу. В принципе может обходиться без электронного управления, хотя все современные гидропневматические подвески электронноуправляемые. Позволяет изменять дорожный просвет. На транспортных средствах может выполнять роль как единственной системы демпфирования, так и работать в паре с традиционными системами (пружинной, торсионной). Параллельно основной функции демпфирования может выполнять функцию гашения колебаний (функцию амортизаторов). Исторически наиболее известным конструктором и производителем гидропневматических подвесок была фирма Citroën.

Общая принципиальная схема любой гидропневматической подвески изображена на иллюстрации (в данном случае, подвески четырёхколёсного автомобиля).

ru.wikipedia.org

Теория о пневматических подвесках

Каталог

Чтение статьи займет ≈ 2.5 минуты

О пневмоподвеске научным языком

Причины создания и применение
Развитие конструкции легкового автомобиля привело к необходимости разработки и применения регулируемых подвесок. Можно назвать несколько основных причин, которые заставили инженеров использовать регулируемые подвески на легковых автомобилях.
Во-первых, это связано со значительными изменениями нагрузки на подвеску. Произошло снижение собственной массы автомобилей при повышении их грузоподъемности, особенно малолитражных, малогабаритных и компактных легковых автомобилей. Увеличение массы нагруженного автомобиля по сравнению с порожним достигает ста и более процентов.
Во-вторых, существенно повысились скорости движения легковых автомобилей. Появилась необходимость изменения положения кузова и «ужесточения» подвески для повышения устойчивости и управляемости. На дорогах с высококачественным покрытием максимальная скорость достигла отметки 150… 200 км/ч. (Возможно, это предел, так как дальнейшее возрастание скорости приведет к резкому снижению безопасности движения и значительному увеличению расхода топлива).
В-третьих, не утратила своего значения проблема повышения плавности хода и комфортабельности движения в различных дорожных условиях. Необходимость повышения плавности хода остро ощущается на отечественных автомобилях, эксплуатация которых происходит в весьма разнообразных дорожных и климатических условиях.
И наконец, в-четвертых, при использовании регулируемых подвесок стало возможным получить дополнительные преимущества и удобства по сравнению с обычной подвеской. Легко можно сохранять или принудительно изменять положение кузова и колес относительно дороги. Например, постоянный просвет улучшает работу фар, особенно при дальнем свете, регулирование обеспечивает возможность подъема кузова для преодоления препятствий, подъем и опускание колес для монтажа и демонтажа шин без домкрата.

Устройство и работа пневмоподвески

Основным элементом пневматической подвески является регулируемая пневморессора. Распространение пневморессор на автомобилях связано с их преимуществом по сравнению с другими упругими элементами: простотой регулирования основных показателей и изменения характеристик подвески. Регулирование пневматической подвески производится за счет подвода или отвода жидкости или газа в пневморессоры (что такое пневмоэлемент ?) . В результате такого регулирования легко можно изменять положение кузова и колес, жесткость подвески и частоту собственных колебаний кузова. Грузоподъемность пневморессоры обеспечивается давлением сжатого воздуха (или газа), а жесткость — объемом, в котором этот воздух находится. Изменение грузоподъемности при загрузке или разгрузке автомобиля компенсируется повышением или понижением давления сжатого воздуха в пневморессоре. Пневморессоры изменяют жесткость в зависимости от частоты колебаний кузова и колес. С увеличением скорости движения происходит ужесточение подвески.
Конструкции регулируемых пневморессор весьма разнообразны, работы по их совершенствованию все время продолжаются, постоянно предлагаются новые схемы и конструктивные решения. Однако все виды регулируемых пневморессор можно разделить на два основных типа: телескопические поршневые рессоры и пневморессоры, выполненные на основе резино-кордных оболочек (РКО). И хотя мы и предлагаем к установке телескопические поршневые рессоры, объем установок и спрос так мал, что мы рассмотрим только РКО системы.

На корпусе гидравлического амортизатора закреплена РКО, выполненная в виде рукава, который при перемещении подвески обкатывается по корпусу. Конструкция рукава с кордным каркасом , наружным защитным и герметизирующим слоями резины напоминает устройство шины. Рабочий объем сжатого воздуха заключен между РКО и стаканом. К пневморессоре может быть подключен дополнительный объем. Подвод сжатого воздуха в пневморессору осуществляется через штуцер. Способ изменения давления сжатого воздуха (или газа) влияет на характеристику пневморессоры. При неподвижном поршне подвод жидкости увеличивает давление газа в результате уменьшения его объема, при этом его масса остается неизменной. Если подводить в пневморессору сжатый воздух, то давление возрастет из-за увеличения массы воздуха, а объем, который он занимает, останется прежним. В первом случае увеличивается частота собственных колебаний кузова и плавность хода автомобиля ухудшается, во втором — частота собственных колебаний кузова и плавность хода сохраняются.

Способность пневморессор с РКО сохранять автомобилю плавность хода независимо от того, нагруженный он или порожний, имеет большое значение. Такие пневморессоры используют на автобусах и грузовых автомобилях, грузоподъемность которых значительно изменяется. Поршневые пневморессоры применяют на легковых автомобилях, изменение грузоподъемности у которых невелико. Улучшить характеристику поршневой пневморессоры при изменении давления сжатого газа можно, подключая дополнительные пневматические упругие элементы.

Регулируемые пневморессоры позволяют увеличивать жесткость подвески при движении автомобиля с большой скоростью по хорошей дороге или с малой скоростью по бездорожью. Для изменения жесткости пневморессор используют дополнительный объем для сжатого воздуха (что такое ресивер ?) или дополнительный пневматический упругий элемент.
Если к пневморессоре с РКО подсоединить дополнительный объем, то жесткость ее уменьшится, подвеска будет мягкой. При отключении дополнительного объема произойдет ужесточение подвески.
Более простым языком — отличие пневмоподвески от пружинной – это нелинейная зависимость величины сжатия и силы сопротивления. То есть, пневматическая подвеска значительно мягче при малых перемещениях (небольшие ямки и стыки в асфальте) и значительно жёстче при проезде лежачих полицейских, что даёт уверенность не удариться бампером после его проезда.

История создания пневмоподвесок

Первым легковым автомобилем массового производства на пневматической подвеске был знаменитый французский автомобиль «Ситроен ДС-19», серийный выпуск которого начался в 1955 г. На всех колесах машины были установлены регулируемые поршневые пневморессоры. Автомобили «Ситроен» с такими пневморессорами с успехом выпускаются и в настоящее время. Пневморессоры с РКО впервые появились на легковых автомобилях серийного производства в 1957 г. в США. Это была дорогостоящая машина «Кадиллак Эльдорадо». В пневматической подвеске автомобиля использовались РКО диафрагменного типа. Такие же РКО были установлены на серийном автомобиле «Мерседес-Бенц» 300 СЕ выпуска 1961 г. Он оказался одним из последних автомобилей с пневматической подвеской такого типа. Попытки применения РКО диафрагменного типа не получили распространения на легковых автомобилях.
В СССР в начале 50-х гг. велись интенсивные разработки пневматических подвесок для автобусов и грузовых автомобилей. На Всесоюзном совещании по проблемам пневмоподвески были представлены опытные образцы грузовых автомобилей и автобуса с пневморессорами на основе РКО. Позже началось серийное производство автобусов с пневмоподвескои на Львовском и Ликинском автобусных и троллейбусном имени Урицкого (ЗиУ) заводах. Опытный автомобиль «Москвич» с пневматической подвеской был изготовлен в конце 60-х гг. на Ижевском автозаводе.

Интерес к пневматическим подвескам с РКО для легковых автомобилей появился снова, когда выяснилась возможность применения РКО рукавного типа в сочетании с электронными системами управления. В настоящее время управляемые пневматические подвески применяют многие ведущие автомобилестроительные заводы Европы, США и Японии.

Цель постановки пневмоподвески

Принципиальный вопрос, который у Вас должен возникать – это для чего Вы хотите установить пневматику.
Можно поделить цели на три условные группы:

  1. Только поднимать а/м
  2. Опускать и поднимать а/м
  3. Изменение характеристик работы подвески и возможность их настраивания.

Разделение по типам автомобилей:

Легковые малолитражки
Обычно на этих автомобилях идёт борьба между комфортом и грузоподъёмностью. При малом собственном весе хотелось бы нагрузить на неё побольше, и этот вес зачастую составляет почти половину собственной массы. Конечно же подобрать пружину (что такое пружина подвески ?) с таким диапазоном невозможно и можно получить лишь две крайности – или очень жёсткий незагруженный автомобиль или полное проседание, если в багажник положить чуть-чуть и пару человек на заднее сиденье. Выход – задняя пневмоподвеска. Она поможет выравнивать автомобиль при любой загрузке. Этим способом пользуются многие производители автомобилей. И если установить уровень пола (что такое датчик уровня пола ?) – то вы и думать не будете о том, что у Вас стоит пневмоподвеска. Если Вы уверены, что Вы хотите получить в результате – то вперёд выбирайте тип пневмоподвески в зависимости от марки и выбирайте подготовку воздуха – ручную или автоматическую. Если у Вас пружина – отдельно от амортизатора (что такое амортизатор ?) – то Вам повезло и Вы сможете уложиться в 20-25т.р за комплект на одну ось без подготовки, если же амортизатор внутри пружины – 40-45т.р. Исключения составляют некоторые автомобили типа Вольво и Пежо, где сделаны специфичные подвески с применением эксклюзивных технологий и цена проектирования и изготовления подвески будет немного выше… Но! Хочется повторить — Мы можем сделать пневмоподвеску на ЛЮБОЙ автомобиль.

Внедорожники
Установка пневматики преимущественно для поднятия кузова при преодолении препятствий. Главный вопрос — надежность пневмоэлемента в грязи. Можно ли его пробить? Напомню — пневмоэлемент по структуре своей напоминает строение колеса, так что шансы пробить колесо или пневмоэлемент у Вас одинаковые. Если сомневаетесь — поставьте себе вставки в пружины или купите запасной пневмоэлемент…

Микроавтобусы
Увеличение грузоподъемности, снижение уровня боковых качения, сглаживание колебаний кузова на плохих дорогах. В большинстве случаев это только задняя ось, но иногда пневматизируется и передняя. Отдельной графой можно выделить Дома на колесах где пневматика на задней оси позволяет убирать проблемы с огромным задним свесом, а пневматизация передней — с одной стороны позволяет поднять а/м и заехать на обычно крутой подъем на пароме, а с другой стороны опустить а/м и вписаться в небольшие ворота, например, мойки или стоянки…

Типы пневмоподвесок

Только поднятие а/м – это самая простая и наиболее надёжная конструкция – при этом штатные упругие элементы (рессоры или пружины) не убираются, а Вы просто добавляете пневмоэлементы в помощь к ним.

Три варианта:
— Вставка в пружину 
— Пневмоэлемент между рессорой (что такое рессора ?) и рамой (кузовом) в случае рессорной подвески
— Пневмоамортизатор
И если между первым и вторым выбора нет (зависит только от Вашей подвески), то пневмоамортизатор можно поставить в обоих случаях. Пару отрицательных моментов – это дорого и не всегда место крепление амортизатора к кузову или подвеске рассчитано на дополнительную нагрузку (в среднем пневмоамортизатор может поднять 400-500кг)

Если Вы хотите не только поднимать, но и опускать автомобиль, то тогда штатные упругие элементы придётся убрать.
«+» — Изменение характеристик, отсутствие пробоя (что такое пробой подвески ?) возможность выравнивать при неравномерной загрузке
«-» — При поломке системы машина падает и может двигаться только в аварийном режиме. (Обычно система собирается так, что автомобиль может передвигаться и поворачивать, за исключением специальных случаев, когда собирается демокар под специальный заказ.)
В этом случае:
1. Пружинная подвеска с вынесенными амортизаторами – самая простая и надёжная конструкция.
2. Пружинная подвеска с внутренним амортизатором (мак Ферсон и аналоги) – пневмоэлемент надевается на амортизатор со специальными переходниками
3 . Рессорная подвеска:
А. Можно убрать несколько листов (облегчить рессору и добавить пневмоэлемент). Отрицательный момент – коренной лист может согнуться и редуктор будет гулять вверх-вниз.
Б. Установить систему реактивных тяг (бывает несколько видов)
4. Торсионная подвеска (передняя)
А. Можно ослабить торсион и поставить пневмоамортизатор – это самый простой и надёжный способ, изменение клиренса (что такое клиренс ?) 6-8см
Б. Убрать торсион и поставить пневмоэлемент на верхний рычаг.
В. Установить Торшенбар на хвосты торсиона и крутить торсионы вместе с рычагом.
Если у Вас установлена полная пневматика, то Вы можете установить контроллер или дополнительные ресиверы, а также регулируемые амортизаторы и настроить подвеску так, как Вы того хотите. Но это дорогой путь и стоимость его может превысить стоимость самих пневмоэлементов.

Компоненты пневмоподвески

Система пневмоподвески состоит из двух частей:
1. Сами пневмоэлементы
2. Блок подготовки воздуха – система для наполнения пневмоэлементов воздухом и распределение давления по контурам (что такое одноконтурная система ?) .
Вы можете приобрести только пневмоэлементы и накачивать их насосом через ниппеля. Вы можете построить свой блок подготовки, используя компоненты, приведённые в нашем интернет-магазине.
Пневмоэлементы
Пневмоэлементы с брэкитами (что такое «брэкит» ?) или пневмостойки подходят только на данный тип автомобиля.
Принципиально пневмоэлементы делятся на два типа:
Сильфоны (одинарные, двойные, тройные) (что такое «сильфон» ?)
Рукава (конусные, прямые)
Обычно подушка устанавливается так, чтобы полностью использовался весь ход штатного амортизатора.

Блок подготовки воздуха

Это некие устройства, с помощью которых Вы можете подавать сжатый воздух в пневмоподвеску и следить за давлением в ней.
Одноконтурные — пневмоэлементы находящиеся в системе соединены между собой
Двухконтурные – пневмоэлементы разъединены в два контура. В случае, если пневматизирована только одна ось – то разделение идёт на правый и левый контур. Это даёт возможность получить более жёсткую подвеску или выравнивать автомобиль при неравномерной загрузке. В случае пневматизации двух осей – два контура – перед и задняя ось. (соединять перед и зад нельзя, так как обычно давление в этих контурах разное)
Четырёхконтурные – только при пневматизации всего автомобиля. Каждый пневмоэлемент имеет собственное давление. Улучшенные ходовые качества, возможность выравнивания автомобиля при неравномерной загрузке.
Возможность построения активной подвески с контроллером.
От простого к сложному.
— Можно ограничиться только ниппелем для накачки пневматики насосом или компрессором (что такое компрессор ?) , но не нужно забывать, что некоторые системы работают на давлении больше 8 атм (что такое «Бар» ?) и Вам (или Вашему компрессору) будет тяжело поднять такое давление.
Если Вы в основном перемещаетесь по городу – то можно пользоваться услугами заправок.
Можно возить с собой баллон с сжатым воздухом – но где гарантия, что Вам хватит этого воздуха на Вашу поездку?
— Примитивная система подкачки – компрессор напрямую качает в пневмобаллоны, а стравливать давление Вы можете через пневмониппель. В комплект входит манометр (что такое манометр ?) для отображения давления в системе.
Это дешёвая, удобная и малогабаритная система. Она позволит Вам полностью насладиться пневмоподеской на Вашем автомобиле и не исключает возможности последующего апгрейда.
Количество контуров неограниченно.
— Системы с ресивером — это блок подготовки, который работает примерно так – Компрессор накачивает в ресивер сжатый воздух и в автоматическом режиме (только при заведенном двигателе) поддерживает в ресивере заданное давление. Вы с помощью пневмораспределителя (механических (пневмокнопок) или электромагнитного) распределяете давление в пневмоэлементах.
Различаться эти системы могут величиной ресивера (минимальный запас воздуха рассчитывается исходя из типа применённого пневмоэлемента и рабочего давления или исходя из правила – воздуха в ресивере должно хватать на подъём из минимального положения в рабочее). Объём применённого ресивера диктует тип компрессора, который нужно поставить. Они все различаются по производительности, макс давлению (10-14 Атм) и времени безостановочной работы. Чем больше ресивер — тем больше компрессор и значит дороже система.
Пневмораспределители также различаются по типу и проходному сечению и для выбора необходимого Вам Вы должны чётко сформулировать задачи, которые Вы ставите перед пневматикой.
Например, система с пневмораспределителями будет состоять из следующих пневмоэлементов:
1. Компрессор
2. Обратный клапан
3. Реле компрессора
4. Ресивер
5. Датчик автоматического поддержания давления в ресивере
6. Манометры и клавиши управления (пневмоклавиша, электроклавиша)
7. Блок пневмораспределителей
8. Трубки пневмолиний

Зимняя эксплуатация

Это одна из самых больших проблем в России. Пневмоэлементы имеют диапазон температур, который перекрывает Российские колебания. Но помимо пневмоэлементов любого типа и конструкции у Вас будет установлено множество другого оборудования. И главная проблема — это замерзания конденсата (что такое конденсат ?) в системе, что приводит к неработоспособности датчиков и электроклапанов. Способы борьбы следующие: постараться максимально избавиться от влаги в системе, для чего устанавливаются влагоотделители (что такое осушитель ?) (не всегда эффективный метод борьбы с наличием влаги в системе) и/или заливается в систему специальная жидкость-осушитель для пневматических систем. Более надёжным способом в борьбе против замерзания можно признать универсальные подогревательные элементы или готовые решения обогреваемых узлов. Ресиверные системы, управляющиеся с помощью электромагнитных клапанов, более подвержены замерзанию в отличии от безресиверных компоновок и комплектаций на механический пневмораспределителях (пневмоклавиши). Выбирая системы управления в нашем интернет-магазине, вы можете ознакомиться с вариантами компоновок.

Дополнительные опции пневмоподвесок
— Пневмосигнал (что такое пневмосигнал ?) . Имея сжатый воздух на борту, глупо не поставить себе хороший дудок и уподобиться большому грузовику, весело гоняя бодрых пешеходов по проезжей части! Необходим только блок подготовки с ресивером. Эту опцию можно заказать и без пневмоподвески.
— Подкачка колес. Выглядит в виде стандартного быстросъема и витого шланга с пистолетом . Можно качать колеса, матрасы, раздувать мангал и сдувать снег с автомобиля. Все, что Вы захотите, ведь у Вас есть сжатый воздух!
— Пневмотюнинг. Это скорее игрушки, хотя что плохого в открывании и закрывании багажника с кнопки брелка? Огромный плюс применения пневматики — если Вы хотите — можете закрыть тот же багажник руками, что обычно невозможно в случае заклинившей электрики…

Наши социальные каналы:

Каталог

pnevmoballoni.ru

Пневмоподвеска – особенности устройства и диагностики, принцип работы + Видео

Пневмоподвеска – это одна из разновидностей подвесок на автомобиль, с ней водитель может регулировать величину дорожного просвета без применения механического воздействия. Регулировка происходит в полуавтоматическом или полностью автоматическом режиме.

1 Зачем нужна пневмоподвеска на автомобиль?

Уже более 80 лет пневмоподвеска активно используется в грузовом транспорте и на автомобилях премиум класса. В последние годы наметилась и тенденция самостоятельной установки пневмоподвески на автомобиль для повышения уровня комфорта и безопасности. В нашей стране наиболее популярна установка пневмоподвески на отечественные автомобили ВАЗ 2114 и Лада Приора, принцип работы которой схож с пневмоподвеской на грузовых авто. Самое главное отличие данной подвески от пружинной – это использование пневмоподушек вместо обычных пружин, что позволяет регулировать различные ходовые качества машины за счет изменения давления в подушке.

Если пружины заменяются на более короткие или более длинные, ездовые качества автомобиля меняются только в определенную сторону. Например, устанавливая более жесткие и укороченные пружины можно резко повысить управляемость автомобиля на трассе, при этом сделав передвижение по неровным участкам практически невозможным. И наоборот, более длинные и смягченные пружины способны сделать работу подвески лучше в условиях бездорожья, но ухудшить работу подвески на обычной дороге, автомобиль станет неповоротливым и неустойчивым.

2 Огромный плюс управляемости

Установка пневмоподвески позволяет получить максимально эффективную управляемость автомобиля. Пневмоподушка работает по принципу прогрессивного сжатия, то есть чем сильнее степень сжатия подушки, тем выше давление и степень жесткости. Таким образом, в процессе эксплуатации вывести из строя «подушку» намного сложнее, чем «пробить» стандартные пружины.

Если сравнивать принцип работы пневматической подвески и подвески пружинного типа, то можно выделить более устойчивое поведение автомобиля с пневмой и меньшее количество кренов, чем у автомобиля с обычной подвеской.

Каждый автовладелец обладает собственной индивидуальностью, которая также выражается в манере вождения и стиле езды. Пневмоподвеска позволяет настраивать управляемость автомобиля под свой собственный стиль, регулируя грузоподъемность за счет настройки жесткости и высоты подвески. Не стоит забывать и о том, что пневмоподвеска придает автомобилю эксклюзивности и способна изменить его внешность, что для многих автолюбителей также является важным критерием.

3 Устройство пневмоподвески на современных авто

Пневмоподвеска, которая используется на большинстве грузовых и легковых автомобилей, состоит из основного компрессора, ресивера (спец. резервуар для хранения сжатого воздуха) и механизма распределения.

Воздух подается и выводится из пневматических подушек через специальные клапаны, а регулировка и управление компрессором и компонентами осуществляется с помощью блока управления.

Что касается мощности компрессора, диаметра клапанов и других настраиваемых параметров, то они зависят от типа транспортного средства, на которое устанавливается пневмоподвеска.

4 Различие между двух- и четырехконтурными системами

Двухконтурная пневмоподвеска предполагает использование только одного контура и одного клапана на ось. Таким образом, происходит раздельное регулирование высоты клиренса в передней и задней части авто. Однако двухконтурная система имеет один существенный недостаток, который заключается в высоких кренах при повороте за счет увеличения давления на внешнем радиусе.

Это делает невозможным компрессию, которая является одним из основных преимуществ работы пневмоподвески. На легковых автомобилях проблему, как правило, решают установкой более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, однако кардинальное решение одно – установка четырехконтурной системы.

В четырехконтурной пневмоподвеске используется четыре клапана, по одному на каждое колесо. Этот принцип позволяет избежать кренов при повороте, так как каждая из подушек сдерживает заданное давление. При этом использование четырех клапанов позволяет проводить симметричную регулировку кренов. Некоторые умельцы используют данное преимущество для привлечения внимания, так как при правильном подходе это выглядит действительно эффектно.

5 Блок управления пневмоподвеской

Ни одна пневмоподвеска не будет работать правильно без установки блока управления системой. Блок управления контролирует давление в подушках. Блоки различаются по степени «навороченности» – это могут быть простые устройства контроля или более сложные блоки с установкой электромагнитных клапанов, манометров и контроллеров.

Наиболее современные блоки управления оборудованы специальными контроллерами, которые в автоматическом режиме считывают информацию с датчиков положения кузова и манометров. С помощью таких контроллеров водитель может сохранять определенные положения пневмоподвески, меняя их с помощью нажатия одной кнопки. Кроме того, «продвинутый» блок управления может автоматически менять высоту дорожного просвета, подстраиваясь под определенный стиль вождения. Диагностика пневмоподвески также начинается с диагностики блока управления, в котором при необходимости меняются определенные параметры для улучшения работы системы без механических изменений.

tuningkod.ru

принцип работы, устройство, плюсы и минусы, отзывы владельцев. Комплект пневмоподвески для автомобиля

Последние модели автомобилей среднего класса практически все без исключения оснащаются пневматической подвеской. Во всяком случае, такая возможность предлагается опционально у крупных производителей. Также и машины, конструкция которых изначально не ориентировалась на интеграцию подобных систем, нередко обеспечиваются пневматикой. У нее есть немало преимуществ, поэтому опытные автолюбители при наличии возможности такого рестайлинга не советуют от него отказываться. С большей долей вероятности уже в ближайшие годы доминирующим механизмом ходовой несущей части будет именно пневмоподвеска. Принцип работы этого механизма довольно сложен, что обуславливается сопряжением разноплановых систем. Достаточно сказать, что взаимодействовать приходится традиционным компрессорным установкам с типовой автомобильной механикой. Этим отчасти обуславливаются и недостатки подобных механизмов. Впрочем, его стоит рассмотреть подробнее.

Устройство подвески

Система формируется целой группой компонентов, которые в итоге обеспечивают подвесочный функционал. Механическую основу составляют исполнительные механизмы подвески, благодаря которым возможна регулировка и поддержка клиренса. Одним из ключевых элементов является компрессор, подающий воздушную смесь в ресивер – так называемый пневмобаллон. К слову, наиболее современными ресиверами рукавного типа оснащается пневмоподвеска «Мерседес», у которой, впрочем, есть существенный недостаток. Поверхность баллона несмотря на присутствие защитных оболочек может накапливать песок, трение которого в долгосрочной перспективе изнашивает металлические стены, приводя к необходимости замены. С другой стороны, этот момент наступает лишь через несколько лет, поэтому обновление может выполняться комплексно с другими устаревшими механизмами. Из ресивера же воздушная среда отправляется к исполнительной группе механизмов, которые и оказывают необходимое физическое воздействие на конструкцию ходовой части.

Комплект пневмоподвески

Полная комплектация пневматической подвески включает еще больше компонентов, чем базовая конструкция. Все дополнительные компоненты можно разделить на две части – функциональную арматуру и средства измерения. Что касается первой категории, то ее представляют механические клапаны с фитингами, трубки, защитные средства для самого компрессора и влагоуловитель. Надо понимать, что влага для таких подвесок является наиболее опасной средой воздействия. К приборам измерения относятся манометры. Данный аппарат необходим для регулировки показателей давления – он может быть механическим или электронным. Современный комплект пневмоподвески чаще включает цифровые манометры, работа которых тесно связана с датчиками давления. Присутствие детектора указывает на возможность автоматической подстройки параметров компрессора под определенные условия работы.

Принцип работы

Как и большинство пневматических систем, автомобильная подвеска такого типа работает за счет подачи воздушной массы, то есть сжатого воздуха. Источником рабочей среды выступает компрессорная установка – она интегрируется в систему подвески. А приемником и непосредственным механическим регулятором клиренса является так называемая рессорная подушка. На каждом колесе имеется своя часть от общей инфраструктуры рессор, которую и обслуживает пневмоподвеска. Принцип работы получается следующий: компрессор подает воздух на ресивер, затем на систему распределения, а она, в свою очередь, наполняет или освобождает рессорные подушки. Что касается системы распределения, то ее формируют каналы подачи воздуха, а также система датчиков и контролирующих узлов, которые физически отвечают за манипуляции подвеской.

Виды пневмоподвесок

Классификация пневмоподвесок определяется возможностью оснащения колес рессорными подушками. Так, простейшая одноконтурная система может интегрироваться лишь в одну ось машины. Пользователь может установить ее на заднюю или переднюю ось на выбор. Классические пневмоподвески устанавливались на заднюю ось грузовиков, что позволяло регулировать ее жесткость с корректировкой на загруженность кузова. Несколько иначе может функционировать двухконтурная пневмоподвеска. Принцип работы данного механизма дает возможность интеграции рессорных узлов на одну или две оси. Если же механизм устанавливается на одну ось, то водитель получает возможность независимой регулировки колес, но только на выбранной оси. Соответственно, двухконтурная система позволяет обеспечивать независимость регулировки одновременно для двух осей. Больше всего возможностей управления дает четырехконтурная система. Поэтому для ее контроля используется автоматика, с помощью датчиков отслеживающая позиции и рабочие параметры на каждой рессорной точке.

Установка пневмоподвески

Установочный процесс состоит из следующих этапов:

  • Запиливается лонжерон подходящего размера, после чего в него вваривается труба. Не стоит забывать на этом этапе о промазке и зачистке металлических поверхностей.
  • Устанавливаются стойки. Можно выполнить данную операцию в сервисе, а можно самостоятельно – но в любом случае процедура будет долгой и весьма нудной.
  • Производится непосредственная установка пневмоподвески со всеми основными компонентами – ресивером, влагоуловителем, компрессором и комплектом клапанов. Фиксация элементов производится механически путем закручивания или сваркой – в зависимости от того, какие возможности для этого предоставляет конкретная конструкция.
  • Монтируется инфраструктура в виде электропроводки (соединяется с АКБ), циркулирующих узлов, блока управления и т. д.
  • Все установленные компоненты сопрягаются между собой комплектной фурнитурой. При необходимости стоит воспользоваться переходниками и фитингами.

Управление подвеской

Регулировка может производиться как в автоматическом, так и в ручном режиме. Чаще всего предусматривается блок с автоматическим управлением. Он размещается недалеко от самого компрессора и служит для подачи команд клапанам через электропроводку. Вывод панели управления есть и в салоне – через него сам пользователь может давать команды. Как минимум у оператора должна быть возможность настройки клиренса по конкретным значениям высоты. Значение 1 мм является базовой величиной, которую по умолчанию имеет почти любая пневмоподвеска. Принцип работы, взаимосвязанный с функцией компрессора и трансляцией сжатого воздуха через несколько каналов, конечно, не позволяет с высокой долей точности устанавливать уровень положения кузова. Но благодаря высокоточным индикаторам водители современных систем, тем не менее, могут рассчитывать на получения более или менее достоверных данных о клиренсе, а также на его автоматическую коррекцию.

Преимущества механизма

В основном преимущества пневматических подвесок сводятся к комфорту при движении. Ни водитель, ни пассажиры не ощущают резких толчков при езде по неровному покрытию, к примеру, если сравнивать с традиционными типами рессор. Также отмечается гибкость в установке, управлении и эксплуатации в целом. Точечная подстройка механизмов позволяет рациональнее использовать ресурс элементов и узлов, на которых базируется пневмоподвеска. Плюсы и минусы в этом отношении могут сходиться и расходиться, поскольку раздельное управление компонентов также обуславливает и сложность настройки системы. И еще один существенный плюс заключается непосредственно в возможности подъема клиренса, что недоступно для альтернативных вариантов подвесок.

Недостатки пневмоподвески

Опять же, сложность механизмов подвески выходит на первый план. Дело не только в проблематичности установки таких систем, но и в дальнейшей сложности ремонта. Даже если удастся найти хорошего специалиста, отдельные компоненты могут выйти из строя так, что потребуется пересмотр всей инфраструктуры. Правда, если используется одноконтурная задняя пневмоподвеска, то серьезных проблем в этом отношении можно будет избежать. Такие комплекты отличаются простотой, минимальным количеством фурнитуры и вспомогательных компонентов.

Есть и целая группа недостатков, связанных с чувствительностью компрессора. Уже говорилось, что система не терпит залива жидкостью, но также она боится морозов. К этому же стоит добавить и требования к дорожному покрытию, которые предъявляет пневмоподвеска. Плюсы и минусы в этой части тоже переплетаются, если проводить сравнение с другими механическими типами подвесок. Пневматика хороша тем, что ее исполнительные узлы характеризуются прочностью и износостойкостью. Однако функциональная рабочая часть с компрессором и электротехническими элементами без надлежащей защиты может быть повреждена.

Отзывы о пневмоподвеске

В процессе эксплуатации пользователи пневмоподвески отмечают стабильность движения, ровность и удобство при управлении механизмами. Особенно это касается автоматических систем. С другой стороны, все перечисленные свойства актуальны только в случаях, если применяется штатная заводская пневмоподвеска. Отзывы владельцев о пакетах, которые внедрялись кустарными способами, содержат немало критики. Она выражается и в необходимости постоянной замены отдельных деталей, и в нарушениях в бортовой электроцепи, а также в механической слабости конструкции как таковой.

Заключение

Не всегда себя оправдывает и выбор заводского пневматического пакета в качестве опции. Надо учитывать, что изначально такие системы разрабатывались для грузовых машин, в которых они и проявляют свои лучшие качества. Благодаря качественно установленной пневмоподвеске микроавтобус может обеспечивать высокий подъем кузова, его автоматическое выравнивание в условиях неравномерной нагрузки и т.д. Эти и другие преимущества могут пригодиться и водителю легковой машины, но надо не забывать про высокие финансовые затраты. Кроме немалого ценника пневматики как опции, от водителя потребуются и регулярные вложения в техническое обслуживание механизма.

fb.ru

Пневматическая подвеска — 27 Ноября 2014 — АвтоБлог

История создания пневматической подвески

   Уже в середине прошлого века делались отдельные попытки использовать пневматические упругие элементы. В 1847 г., т.е. за 41 год до того, как фирмой Данлоп была спроектирована первая пневматическая подвеска для автомобиля, был пущен в эксплуатацию вагон конной железной дороги, оборудованный пневматическими упругими элементами.

   В 1896-1900 гг. на ряде легковых и грузовых автомобилях в комбинации с листовой рессорой в первые применен пневматический амортизатор-буфер одностороннего действия (на рисунке).

   Меняя давление внутри резино-кордовой оболочки 1 в соответствии с необходимой грузоподъемностью буфера, которая в различных моделях колебалась от 300 до 800 кг, можно было компенсировать значительные колебания нагрузки. В дальнейшем листовые рессоры были полностью заменены пневматическими упругими элементами. Первые конструкции таких подвесок были запатентованы в 1906 г. В 1909 г. на автомобильной выставке в г.Олимпии демонстрировался автомобиль Коуэй (рис. 1.), оборудованный только пневматическими рессорами.

Рис. 1. Первый автомобиль, который оборудован пневматическими рессорами

   Однако глубокие исследования пневматической подвески были начаты только в конце 20-х годов ХХ в. В 1925 г. французская фирма Мессье на автомобиле «Сан рессор» применила подвеску, которая явилась прототипом современной пневматической подвески с гидравлической компенсацией.

   Уже на первом этапе развития пневматической подвески возникла необходимость создания износостойкого уплотнения между подвижными частями упругого элемента. В результате были созданы новые типы пневматических рессор, в которых используется в качестве упругого элемента газонаполненная резино-кордовая оболочка.

   Долговечность применявшихся на этом этапе резино-кордовых оболочек уступала долговечности стальных рессор из-за недостаточной выносливости, а также масло- и влагостойкости хлопчатобумажного корда. Поэтому пневматическая подвеска в то время не получила широкого распространения на автомобилях.

   Применение синтетических волокон решило проблему долговечности пневматических упругих элементов. Вследствие неуклонного роста требований к подвески началось широкое применение этих элементов в подвеске автомобилей и в первую очередь в подвеске автобусов.

   Дальнейшее развитие резино-кордовых оболочек привело к созданию упругих элементов диафрагменного типа, что облегчило установку пневматической подвески на легковых автомобилях. С начала 1958 г. пневматическая подвеска устанавливается за дополнительную плату на всех основных моделях легковых автомобилей компаний Дженерал Моторс, Форд Моторс и Америкен Моторс. Легковые автомобили с пневматической подвеской в 1958 г. составляли 2-5 % от общего количества выпускаемых дешевых моделей и 12% — дорогих.

  Говоря об истории создания пневмоподвесок, хочется отметить, что первым автомобилем с такой подвеской был легендарный француз «Ситроен ДС-19» (рис 2). Серийное производство этого авто началось еще в 1955 году. Его уникальность на тот момент заключалась в том, что на всех колесах были установлены поршневые регулируемые пневморессоры. Примечательно, что и в настоящее время автомобили «Ситроен» успешно выпускаются с подобными пневморессорами.

Рис. 2. «Ситроен ДС-19»

   Пневматическая подвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой имеется возможность регулировки клиренса (высоты кузова относительно дорожного полотна). В настоящее время пневматическая подвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не относиться к какому – то отдельному виду автомобильной подвески. Она может быть создана уже из имеющихся конструкций. Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении.

Рис. 3. Задняя и передняя стойки подвески

   Автомобиль в России в первую очередь средство передвижения, как по дорогам, так и по бездорожью. Причем зачастую сложно понять, где начинаются первые и заканчиваются вторые. Отсюда и повышенный интерес к такой характеристике как клиренс автомобиля. Клиренс — это ничто иное, как просвет между дорожным покрытием, и самой нижней частью автомобиля.

   Общих стандартов не существует, но есть усредненные величины, для легковых, семейных автомобилей, и для внедорожников, которые отображают величину клиренса (расстояния от переднего бампера до асфальта):

  • у внедорожников от 18 до 35 см;
  • у легковых авто от 13 до 20 см.

Разновидности пневматических подвесок

   Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная. Также следует отметить, что пневмоподвеска может входить в комплектацию автомобиля, а может устанавливаться и самостоятельно. При самостоятельной установке наиболее часто пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту кузова в ручном режиме.

   ● Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля.

   ● Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам.

   ● Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.

Устройство пневмоподвески

Пневматическая подвеска состоит из:

  • передних и задних пневматических амортизационных стоек
  • компрессора
  • ресивера
  • блока управления и датчиков, информирующих блок управления о скорости движения, нагрузке автомобиля и угле поворота рулевого колеса.

Рис. 4. Устройство пневматической подвески:

1-блок управления подвеской; 2-блок управления двигателем; 3,6-задняя стойка с пневмоэлементом; 4-правый задний датчик положения кузова; 5-компрессор пневмоподвески; 7-датчик ускорения кузова; 8,13-датчик ускорения колеса; 9-левый задний датчик положения кузова; 10-ресивер; 11-левый передний датчик положения кузова; 12,16-передняя стойка с пневмоэлементом; 14-правый передний датчик положения кузова; 15-блок управления АБС.

Из основных элементов подвески можно выделить:

  • упругие пневматические элементы (по одному элементу на колесо)

   Это главный элемент пневмоподвески, который поддерживает кузов автомобиля на определенном уровне (высоте). Достигается это благодаря изменениям давления, а также увеличению или снижению объема воздуха внутри упругого элемента.

  • компрессор для подачи сжатого воздуха

   Также играет немаловажную роль в работе пневматической подвески. Он питает все упругие элементы воздухом. За счет работы компрессора можно регулировать высоту кузова и жесткость подвески.

  • блок и датчики управления подвеской

   Это еще одни важные элементы пневматической подвески, которые управляют ее работой. Принцип управления заключается в том, что выходные датчики посылают электрические сигналы на блок управления. В тоже время сигнал поступает и от систем курсовой устойчивости. За счет этого автомобиль ведет себя на дороге спокойно, с меньшим креном на поворотах и уменьшением вероятности заноса.

   Сама же система управления имеет еще несколько исполнительных устройств, таких как клапаны для создания давления, выпускной клапан, клапан переключения (для поддержания давления в ресивере) и реле, которое включает сам компрессор. Все перечисленные клапаны расположены в специальном блоке, который предназначен для обработки сигналов датчиков и осуществления автоматической или ручной регулировки подвески.

  • воздушные магистрали

   Являются соединяющими элементами всей системы пневматической подвески. То есть каждая магистраль соединяет определенную часть элементов, что в результате приводит к соединению всех рабочих узлов в единую пневмосистему.

  • ресивер (воздушный)

   Элемент пневмоподвески регулирующий клиренс. Причем регулировка возможна и без участия компрессора, но только в малых пределах.

            Рис. 5. Схема основных элементов подвески.

Принцип работы пневмоподвески

Пневмоподвеска позволяет регулировать высоту кузова в ручном и автоматическом режиме. В ручном режиме водитель имеет возможность самостоятельно увеличивать или уменьшать дорожный просвет автомобиля. А если в конструкции подвески имеются пневматические амортизаторные стойки, то в этом случае также имеется возможность регулировки жесткости подвески.

В пневматической подвеске реализовано, как правило, три алгоритма управления:

  • автоматическое поддержание уровня кузова;
  • принудительное изменение уровня кузова;
  • автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости движения.

   Автоматическое поддержание определенного уровня кузова в пневматической подвеске осуществляется независимо от степени загруженности автомобиля. Датчики уровня кузова постоянно измеряют расстояние от колес до кузова. Результаты измерений сравниваются с заданной величиной. При расхождении показаний электронный блок управления задействует необходимые исполнительные устройства: клапаны упругих элементов для подъема, выпускной клапан для опускания подвески.

   Принудительное изменение высоты кузова обычно предусматривает три уровня: номинальный, повышенный и пониженный. Номинальный уровень используется для передвижения по обычным дорогам со скоростью до 100 км/ч. Пониженный уровень применяется для высокоскоростного движения. Повышенный уровень нужен для передвижения вне дорог и реализуется на скорости до 40 км/ч. Уровни кузова устанавливаются водителем с помощью переключателя. В конструкции пневмоподвески больших внедорожников предусмотрен дополнительный уровень для посадки пассажиров и погрузки багажа, который реализуется на неподвижном автомобиле.

   Автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости обеспечивает устойчивость автомобиля в движении. При увеличении скорости программа управления подвеской переводит уровень кузова последовательно от повышенного к номинальному и далее, с ростом скорости, к пониженному. При снижении скорости система переводит положение кузова из пониженного в номинальное.

   Применение амортизаторов с регулируемой степенью демпфирования значительно расширяет характеристики пневматической подвески, позволяя помимо высоты кузова изменять жесткость подвески в зависимости от условий движения.

Пневмоподвеска: плюсы и минусы

   Как и любая другая система, пневмоподвеска имеет свои достоинства и недостатки. Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. Однако в зависимости от предназначения автомобиля, пневмоподвеска может быть и, напротив, – жесткой.

   К достоинствам также можно отнести автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении. Однако это относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка четырехконтурной пневмоподвески с автоматическим управлением очень сложна и затратна, поэтому такая практика не применяется.

   К недостаткам можно отнести очень плохую ремонтопригодность элементов пневмоподвески. Так, например, пневматические стойки абсолютно неремонтопригодны и при выходе из строя подлежат только замене. Также стоит отметить, что на ресурс пневмоподвески весьма негативно влияют отрицательные температуры и дорожные реагенты.

Список источников:

  1. Г.О. Равкин  «Пневматическая подвеска автомобиля» 1962 г.
  2. http://arnott-moscow.ru/Stati/2-Istorija-sozdanija-i-primenenija-pnevmopodveski.html
  3. http://autoustroistvo.ru/hodovaya-chast/pnevmaticheskaya-podveska/
  4. http://avto-gurman.ru/ustroystvo-avtomobilya/195-pnevmaticheskaya-podveska-avtomobilya.html#title2
  5. http://carakoom.com/blog11622.html
  6. http://systemsauto.ru/pendant/air_suspension.html
  7. http://ustroistvo-avtomobilya.ru/podveska/pnevmaticheskaya-podveska/

www.autoscience.ru

Устройство пневматической подвески полуприцепа


схема и устройство — Блог ТриераТрак

Автоматическая система пневмоподвески в полуприцепе – залог безопасной транспортировки грузов. Пневмосистема снижает в полуприцепах жёсткость упругих элементов. Она поддерживает необходимую высоту машины за счёт регулировки количества воздуха в резиновых амортизаторах. Принцип работы основан на использовании подушек пневмоподвески. Они автоматически поднимают и опускают механизм, обеспечивая плавную и удобную езду.

Схема действия

В пневмоподвеске рама полуприцепа соединена с мостом так называемой подушкой. В ней при помощи компрессора поддерживается высокое давление. Такое устройство пневматической подвески обеспечивает комфортную езду автомобиля по неровным дорогам.

Автоматическая система регулирует высоту подушек, облегчая управление автомобилем на сложных участках пути.

Существует несколько режимов работы устройства:

  1. Повышение высоты подушки до максимума.
  2. Снижение уровня прицепа во время посадки, загрузки машины и выхода из автомобиля.
  3. Блокировка подвески на минимальной высоте в режиме малого хода.

Автоматическая регулировка подушек полуприцепа выводит систему из режима посадки, когда скорость автомобиля превышает 10 км/час. Во время движения по бездорожью увеличивается клиренс, поэтому водителю легче обходить препятствия на пути.

 Элементы пневмоподвески

Использование автоматической системы регулировки давления в подушках облегчает управление автомобилем. Применение пневмоподвесок существенно снижает потери времени при разгрузке полуприцепа. Функциональность и полезность системы достигается благодаря её устройству. Пневматическая подвеска состоит из:

  • компрессора – модуля, подающего воздух в резиновые амортизаторы;
  • подушек – упругих элементов, которые устанавливаются на всех колёсах транспортного средства;
  • ресивера – резервуара для хранения запасов воздуха.

Подушки и компрессор предназначены для регулировки клиренса за счёт изменения давления в пневматических баллонах. Воздушные магистрали соединяют все элементы подвески в единый целый механизм.

Преимущества пневмосистемы полуприцепа

Подушки позволяют уменьшить тряску кузова на дорогах. Воздушные баллоны амортизируют колёса и снижают амплитуду колебаний на сложных маршрутах. Это гарантирует сохранность груза во время езды по бездорожью. Даже при повышенном центре тяжести полуприцеп не теряет устойчивости. При этом автомобиль двигается бесшумно и плавно.

Во время разгрузки прицепа из подушек выпускается воздух. Чтобы опустошить баллоны, водителю не нужно покидать кабину. После выполнения разгрузочных работ амортизаторы вновь автоматически наполняются воздухом.

Пневмоподвеска устанавливается преимущественно на грузовых автомобилях:
  • седельных тягачах;
  • полуприцепах;
  • большегрузных машинах и пр.

Водитель может контролировать состояние подвески при помощи панели управления. Воздушные подушки препятствуют проседанию кузова при загрузке. Баллоны принимают на себя все удары, уберегая содержимое полуприцепа от повреждений.

Устранение неполадок

Срок службы пневмоподвесок во многом зависит от их чистоты. На элементы системы попадает песок и грязь, которые играют роль абразива. Избежать загрязнений можно при помощи специального силиконового спрея и периодического мытья баллонов чистой водой.

Неисправность воздушного элемента пневмосистемы в полуприцепах может случиться из-за производственного брака, неправильного ухода или перепадов температур. В случае пореза и прокола подушки, её необходимо заменить, так как повреждённый баллон не поддаётся ремонту.

trieratruck.ru

установка и настройка крана, видео

Наличие исправной пневмоподвески на грузовом полуприцепе является залогом безопасности во время доставки груза. С её помощью можно значительно снизить жесткость упругих деталей.

Пневмоподвеска на полуприцепах

При помощи воздуха, который находится в пневмоподушках, можно отрегулировать высоту уровня пола на полуприцепе. Также подушки позволяют сделать езду комфортной и плавной.

Типы

Существует несколько разновидностей пневмоподвески.

В зависимости от конструкции полуприцепа, вид пневмоподвески может быть разнообразным:

  • одноконтурный;
  • двухконтурный;
  • четырехконтурный.

Пневмоподвеска на полуприцепе.

Стоит отметить, что в случае самостоятель-ной работы с пневмоподвеской полуприцепа и при подключении одной из вышеперечис-ленных систем, необходимо учитывать тех-ническое состояние техники и стиль езды.

Принцип работы

Пневмоподвеска крепится к раме на полуприцепе и визуально напоминает воздушную подушку, в которой с помощью компрессора постоянно находится высокое давление, говорится на сайте yvezi.ru.

Благодаря этой нехитрой конструкции, езда по неровным дорогам на загруженном авто становится гораздо комфортней.

При помощи современной автоматики регулируется высота, тем самым обеспечивая лучшую управляемость на проблемных участках дороги.

Главных режимов существует несколько:

  • максимальное повышение подушки для удобства передвижения по бездорожью;
  • занижение полуприцепа во время загрузки, выхода из автомобиля или посадки.

Важно! Во время езды на малом ходу, на всех современных полуприцепах подвес-ка блокируется на небольшой высоте. После того, как скорость превысит 10 км/ч, автоматическая система регулировки сработает в штатном режиме, в зависимости от типа дорожного полотна.

Для детальной информации по работе системы управления, необходимо более тщательно изучить ее фун

Электронная система управления

Система, которая отвечает за управление пневмоподвеской на грузовых полуприцепах, оснащена множеством полезных и вспомогательных функций, которые представлены ниже:

  • Регулировка комфортной езды, благодаря умеренной жесткости подушек.
  • Поддержка оптимальной для передвижения высоты, независимо от загруженности.
  • Регулировка давления в баллонах системы (при помощи тормозного регулятора).
  • Установка желаемой высоты в ручном режиме (при помощи пульта).
  • Память, в которой хранятся заданные установки уровней шасси, и управление ей.
  • Значительное повышение устойчивости тягача во время езды.
  • Стабильная и своевременная диагностика узлов пневмоподвески на работоспособность.

Детальная информация видна на видео:

Кран регулировки уровня пола

Из самого названия данного приспособления, можно понять, что основной его задачей, как и любого другого крана, выступает открытие, закрытие и удержание давления. Он позволяет отрегулировать подушки на любом полуприцепе, инди-видуально настраивается под каждый случай.

На сегодня существует множество различных кранов для регулировки уровня пола в полуприцепе с абсолютно разной конструкцией.

Несмотря на это, принцип работы у них один и тот же:

  1. Кран вмонтирован в систему, отвечающую за регулировку уровня пола. Его работа зависит от качества и типа дороги. Например, лесовозный полуприцеп требует повышенного клиренса.
  2. В зависимости от положения крана, система регулирует необходимый для нее объем воздуха.
  3. В том случае, если кран имеет определенное положение, то уровень может быть различным.
  4. Учитывая тот факт, что кран взаимодействует с рычажным управлением, он часто выходит со строя, начиная травить воздух. Это создает определенный дискомфорт.

Регулировка высоты уровня пола на полуприцепе.

Если посмотреть на различные схемы, то можно увидеть, что кран размещен между компрессором, который накачивает воздух, и подушками.

Данное местонахождение позволяет поддерживать желаемый уровень воздуха в определенной части системы.

В наше время встречаются различные по способу управления виды кранов.

Они могут быть следующими:

Стоит более детально ознакомиться с каждым из них.

Ручной

Кран для ручного управления пневмоподвеской полуприцепа достаточно прост в использовании. На его рукоятке находится промежуточное положение «Стоп», которое обеспечивает перекрытие всех выводов из пневмобаллонов. Выставлять его нужно вручную.

Обратите внимание! Данное устройство входит в стандартную комплектацию каждого полуприцепа «Тонар».

Кран имеет достаточно понятное строение, в котором находятся:

  • вход для ресивера;
  • соединение с уровнем пола;
  • вход, в который необходимо подключать пневмобаллоны;
  • автоматический выброс лишнего воздуха.
Электропневматический

В случае с электропневматическим краном, дела обстоят немного сложнее. Его размер такой же, как ручного, но устанавливают его только на современных грузовиках и полуприцепах Нефаз и Шмитц.

Данная регулировка крана уровня пола на полуприцепе включает в себя два электроклапана, отвечающих за высоту. Для наиболее точной регулировки, на раме размещен индуктивный датчик, который контролирует уровень максимального подъёма.

Важно! Несмотря на наличие электроклапанов, данным краном можно управлять и в ручном режиме.

Детальная информация видна на видео:

Неисправности крана уровня пола

Иногда случается так, что в системе пневмоподвески что-то работает некорректно. Но, прежде чем приступить к ремонту, необходимо произвести диагностику, которая точно определит неисправность.

В случае с неисправным краном уровня пола, могут быть следующие сбои в работе:

  • Одна из подушек не накачивается или не спускается.
  • Компрессор качает, но ничего не происходит.
  • Неравномерно распределен воздух в пневмосистеме.
  • Посторонние звуки и плохая отзывчивость.
  • Некорректная работа датчиков.
Проблемы с датчиками

Часто причиной некорректной работы в системе пневмоподвески выступает пусковая проблема с различными датчиками. Чтобы данная поломка не настигла вас в самый неподходящий момент, необходимо заранее держать их в чистоте, периодически проверять состояние и убедиться, что каждый из них рабочий.

Калибровка

Не всегда датчики выходят со строя безвозвратно. Иногда для того, чтобы вернуть им жизнь, достаточно произвести их чистку и настройку. Ведь, как и любое другое устройство, например, пневматический датчик, они имеют способность терять свои заводские настройки (например, в том случае, когда села АКБ).

Кран уровня высоты пола.

Основная причина поломки различных деталей системы – длительное время эксплуатации.

Стоит отметить, что из-за узкого диапазона датчиков, для правильной и качественной калибровки, нужно иметь оборудование дилерского уровня, а также набор калибров.

Калибровка имеет 2 уровня: низкий и высокий. Во время проведения любого уровня калибрования, стоит начать с проверки предохранителей, электропроводки, массы и питания датчиков. Полуприцеп krone sd и ряд схожих моделей имеют автоматическую систему считывания. Если такой систему нет — все делается вручную.

После этого нужно учесть 2 фактора:

  • отсутствие обрывов сигнальной линии;
  • наличие на датчике коррозии, которую не всегда видно снаружи.

Если датчик вышел из строя, то после установки нового, необходимо очистить кеш памяти. Это позволит новой детали корректно работать после калибровки.

Как правильно выставить уровень пола

Уровень пола напрямую зависит от марки полуприцепа, его грузоподъемности, вида тягача и типа дорог, поэтому мы приводим основные сведения по выставлению уровня:

  1. На основании регулировочного крана найдите направляющую со шпилькой.
  2. К шпильке присоедините резиновый шланг с помощью хомута. Он соединит шпильку с направляющей крана.
  3. Отрегулируйте шпильку крана (выше или ниже по уровню), выставьте центральное положение.
  4. Зафиксируйте шпильку на мосту кузова полуприцепа.

Более детально о том, как настраивать уровень, можно узнать, просмотрев видео по настройке конкретной модели.

Обратите внимание! Полуприцеп, прицеп и тягач должны находиться на одном уровне. Это позволит избежать различного рода искажений рамы.

Помимо вышеперечисленного, для успешной регулировки уровня пола необходимо регулярно проверять на работоспособность кран и вспомогающие датчики. Они позволят равномерно распределить давление на полуоси, тем самым уменьшив износ резины.

Детальная инструкция видна на видео:

yvezi.ru

Пневмоподвеска полуприцепа — определение и состав

Что такое пневмоподвеска полуприцепа?

На сегодняшний день пневмоподвеска является наиболее современным и прогрессивным типом подвески. Появившись всего около 40 лет назад, этот тип подвески быстро завоевал доверие производителей авто, и на сегодня фактически вся прицепная техника оборудуется именно пневматической подвеской. Принцип работы пневмоподвески несложен: в специальные «подушки» подаётся необходимое количество воздуха, что регулирует их жесткость. К основным преимуществам такой подвески можно отнести:

  • Плавность хода авто (отлично подходит для транспортировки грузов высокой хрупкости)
  • Повышенная устойчивость полуприцепов с пневмоподвеской
  • Равномерное распределение нагрузки на оси авто
  • Относительно доступная цена на запчасти
  • Отсутствие шума при работе.

Элементы пневмоподвески полуприцепа

Пневматическая подвеска автомобиля или полуприцепа состоит из нескольких основных узлов:

  1. Пневмоподушки, представляющие собой твердые и прочные пневматические блоки на всех колесах. Их основная функция – регулировка и поддержание клиренса. Происходит это за счёт изменения уровня давления воздуха в баллонах.
  1. Компрессор. Для того, чтобы поддерживать вышеупомянутый уровень давления воздуха, необходим агрегат, этот воздух нагнетающий. Именно эту функцию исполняет компрессор, являющийся, по сути, ключевым элементом подвески. Большинство неисправностей подвески так или иначе связано именно с компрессором.
  1. Воздушный ресивер. Для того, чтобы на низких скоростях при минимальном увеличении или уменьшении клиренса компрессору не приходилось каждый раз включаться и «гонять» воздух, существует воздушный ресивер. Его функция – быстрая подача воздуха на небольших скоростях, сам же ресивер представляет собой небольшой бак для хранения воздушных масс.
  1. Воздушные магистрали. Их функция – объединить всё вышеупомянутое в единую, исправно функционирующую систему и доставить воздушный поток «по адресу», т.е. в пневмоподушки.

Пневмоподушка в таком типе подвески выступает соединительным элементом между рамой полуприцепа и мостом. В подвеску также включаются полурессоры, так как пневмоподушка может обеспечить лишь демпфирование, а не жесткую связь платформы с осями. 

Что же касается гашения раскачки на неровной дороге, то эта функция выполняется установленными диагонально газомасляными либо масляными амортизаторами. В совокупности с работой специальных подъёмных осей («ленивцев») пневмоподвеска может помочь уменьшить затраты на топливо, а также уменьшить интенсивность износа шин на полуприцепе. 

Если полностью выпустить воздух из подушек, полуприцепом будет удобнее управлять при заезде на трал, а на труднопроходимом участке пути подвеска может быть поднята намного выше стандартного положения, что упростит проезд по бездорожью.

Возврат к списку

vites-auto.ru

Подвески полуприцепов: устройство, типы и особенности

Полуприцеп – это незаменимая техника, которая используется для перевозки тяжеловесных грузов. Важными являются все характеристики, влияющие на его надежность, грузоподъемность. Если стоит вопрос о покупке полуприцепа, нужно обращать внимание на такой элемент как подвеска. Она отвечает за важную функцию, от которой зависит сохранность груза и в целом работоспособность транспорта.

Что такое подвеска автопоезда

Обязательный механизм, снижающий вибрацию, которая появляется при езде по бездорожью, называется подвеской. Кроме того, она уменьшает уровень акустического загрязнения, образующегося при передвижении транспортного средства.

Задача механизма – исключение повышения показателей крена выше допустимого уровня, который определяется производителем.


Подвеска отвечает за гашение колебаний и наклонов, которые появляются при переезде через крутые повороты или из-за экстренного торможения.


Составные части (независимо от типа):

  • Упругие детали, гарантирующие плавную езду на дорогах с любым покрытием.
  • Элементы, соединяющие ходовую часть с колесами.
  • Комплектующие, погашающие колебания.
  • Стабилизаторы, уменьшающие боковые крены в поворотах.
Разновидности подвесок грузовиков

Независимо от вида грузового автомобиля, нижняя их часть представлена почти идентичным набором компонентов. Практически все автопоезда оснащаются подвеской пневматического или рессорного типа.

Пневматическая

Ее изобрели около сорока лет назад. Она уверенно занимает позицию лидера, поскольку большинство грузовых транспортных средств оснащены именно ею. Подвески пневматического типа не предназначены для работы в экстремальных условиях. Они гарантируют плавную езду грузовой машины без вреда для покрытия дороги.

При таком типе подвески рама авто соединяется с мостом посредством пневмоподушки – резинового упругого компонента, обеспечивающего подавление колебаний. Расходниками в таком случае становятся пневмобалон и амортизаторы. На случай разрыва пневмоподушки есть страховочный трос, который нельзя снимать.


Пневматические подвески предпочтительно используются для дальних рейсов на магистралях. Такой вид подвески характерен для полурессор и интегрированных рычагов.


Рессорная

Рессоры существуют уже сотни лет. Впервые они появились во времена карет. С годами механизмы модернизировались и совершенствовались. Грузовые автомобили, которые эксплуатируются в сложных условиях работы, ездят по бездорожью, как правило, предполагают использование рессорной подвески.

Располагаются они над мостом, удерживая ось полуприцепа. На фуре также крепятся ушки крайних рессор, которые гарантируют безопасность установки и плавность хода. Во время движения они берут на себя практическую всю нагрузку. Рессоры можно назвать несущим узлом. Недостатком является то, что она имеет жесткую установку, поэтому не все грузы способны ее выдержать.


Подвеска рессорного типа легко справляется с бездорожьем, поскольку листы для нее делают из надежной стали. Ее чаще всего используют для местных перевозок на спецтехнике.


Дополнительные типы

Рессорные и пневматические – самые распространенные типы подвесок, однако в редких случаях используются и другие:

  1. Торсионная (резино-жгутовая). Простая подвеска для прицепов весом до 2500 кг. Уменьшает колебательные движения груза, имеет минимальное расстояние между рамой и осью прицепа, гарантирует отличные амортизирующие свойства. Не требуют подшипников и смазки. Недостаток – малый запас хода, поэтому чаще встречается только во внедорожниках.
  2. Пружинная. Имеет большой ход, гарантирует плавную транспортировку благодаря способности пружин воспринимать большие нагрузки. Несмотря на это, не часто используется на грузовых авто.
Особенности устройства подвески

Разные компании, выпускающие подвески, могут предлагать механизмы с одинаковой длиной оси, но разным ходом. Надежность и эксплуатационные свойства грузовиков зависят не только от типа и длины оси. Ход подвески имеет не менее весомое значение, поскольку она обеспечивает сохранность техники и груза. Наиболее распространенные оси – SAF и BPW. Последняя имеет круглую балку, используется чаще других. Такими подвесками оснащаются многие автоприцепы.

При покупке грузового транспорта важно обращать внимание на местоположение подушки:

  • На оси. Самый надежный способ. Чем выше уровень расположения амортизатора и кронштейна, тем лучше эксплуатационные свойства механизма.
  • Возле оси.
  • На раме.

В разных конструкциях наклон амортизатора отличается. Предпочтительным является вертикальное расположение. Чем больше угол наклона, тем сложнее технике проходить по бездорожью.


Качество подвески имеет не менее важное значение. Если во время езды появляется меньше вибраций, значит транспортное средство проработает дольше. При выборе автопоезда нужно учитывать, что дешевые ТС могут привести к большим расходам по причине поломок, а также неудобства во время эксплуатации.

Выбор подвесок должен основываться на различных критериях, о которых мы упоминали выше. Помимо этого, стоит ориентироваться на заводы, выпускающие механизмы. Чтобы сделать удачную покупку достаточно предварительно проконсультироваться со специалистами.

gronax.ru

Пневматическая подвеска автомобиля: описание и принцип работы

В современном автомобиле почти не осталось механических или электрических систем в чистом виде. Комплексное использование разных источников энергии и различных вариантов ее поглощения — вот формула автомобиля сегодня. Едва ли не самой показательной в этом плане будет пневматическая подвеска. Здесь переплелось все — пневматика, механика, электроника. Каждый элемент пневматической подвески работает на комфорт и управляемость, а как именно — узнаем прямо сейчас.

Особенности пневмоподвески автомобиля

Пневматическая подвеска в чистом виде существует только в теории. На практике так называют достаточно сложный комплекс механизмов и узлов разных типов. В этой подвеске пневматическим остается только сам упругий элемент, который заменяет классические пружины, рессоры или торсионы. Тем не менее это позволяет пневмоподвеске получить массу преимуществ перед другими конструкциями. Основное — плавность хода и возможность регулировки клиренса автомобиля.

Общий вид пневматической подвески Mercedes ml350

Реализация пневмосистемы невозможна без заимствования элементов подвесок других типов: МакФерсон, многорычажной подвески (Multilink), адаптивной и гидропневматической. Пневмоподвеска имеет достаточно высокую стоимость, поэтому в основном она находит применение на автомобилях премиум-сегмента. Хотя несколько десятилетий назад предпринимались попытки использовать ее на массовых моделях, таких как Ситроен СХ.

Пневморессоры на трехосном тягаче

Пневматические подвески получили широкое распространение в большегрузном транспорте и в автобусах, поскольку грузоподъёмность, габариты и особенности применения такой техники позволяют в полной мере реализовать все преимущества пневматики. Легковые подвески данного типа сложны по конструкции и работают, как правило, с амортизаторами регулируемого типа под управлением электроники. Такие системы называют адаптивной подвеской.

Конструкция классической пневмоподвески

Схема пневматической подвески

За несколько десятков лет, в течение которых пневматическая подвеска устанавливалась на серийные автомобили, она успела доказать свою выносливость, работоспособность и, главное, практичность. Основные элементы пневматической подвески:

  • пневматические упругие элементы;
  • компрессор;
  • ресивер;
  • датчики положения кузова;
  • система управления.
Пневмоэлементы

Конструкция стоек пневмоподвески

Пневмобаллоны, пневматическая рессора, упругий элемент, называть их можно по-разному. Суть от этого не меняется. Задача пневмоэлемента состоит в том, чтобы эффективно воспринимать нагрузки от неровностей дороги и сохранять клиренс автомобиля на заданном уровне. Для этого ему необходимо поддерживать определённое давление воздуха и сохранять его в своём объеме. Конструктивно пневмобаллон может быть либо выполнен  вместе с амортизатором, либо устанавливаться отдельно.
Если это комплексное решение, то амортизатор и пневмоподушка будут называться пневмостойкой. Она аналогична  МакФерсону, только вместо пружины — резиновая камера, заполненная воздухом. Некоторые виды пневмоподушек имеют ограничительные клапаны давления, а некоторые — пневмоаккумуляторы, чтобы не так зависеть от давления, которое создаёт следующий элемент системы.

Компрессор

Его задача сводится к тому, чтобы обеспечивать все пневморессоры воздухом под заданным давлением. Это не просто компрессор, а цепь элементов, контролирующих подачу воздуха и общее давление в системе; кроме того, в конструкцию компрессора обязательно входит осушитель для предотвращения накапливания влаги в системе.

Ресивер

Пневмоподвеска Ауди А5

Ресивером называют резервуар, который служит для накопления сжатого воздуха и дальнейшего поддержания заданного давления в системе. Это необязательный элемент, однако его применение крайне желательно, тк позволяет не заставлять компрессор качать воздух постоянно. После понижения давления в ресивере до определенного предела электроника даст команду компрессору на включение.

Система управления

Электронная система управления следит за давлением в пневмобаллонах и распределяет его по каждому из них. Для этого в систему пневматической подвески интегрированы ограничительные и перепускные клапаны. Датчики контролируют работу пневмосистемы, положение кузова, скорость движения автомобиля, качество дорожного покрытия, угол поворота рулевого колеса и положение педали акселерат

techautoport.ru

Особенности подвесок грузовых автомобилей — Энциклопедия журнала «За рулем»

Задняя рессорная подвеска грузового автомобиля:
1 — ушко рессоры;
2 — резиновая втулка;
3 — кронштейн;
4 — втулка;
5 — болт;
6 — шайба;
7 — палец;
8 — резиновые втулки;
9 — шайба пружинная;
10 — гайка;
11 — кронштейн;
12 — втулка резиновая;
13 — втулка;
14 — пластина серьги;
15 — болт;
16 — хомут;
17 — коренной лист;
18 — листы рессоры;
19 — дополнительная рессора;
20 — стремянка;
21 — накладка;
22 — задний мост;
23 — амортизатор;
24 — резиновая подушка;
25 — лонжерон рамы

В конструкции большинства грузовых автомобилей, прицепов и автобусов применяются зависимые подвески на продольных полуэллиптических листовых рессорах. В грузовых автомобилях и автобусах нагрузка на задний мост может меняться в значительных пределах в зависимости от массы перевозимого груза и количества пассажиров. Поэтому рессорная подвеска заднего моста, помимо основной рессоры, содержит дополнительную — подрессорник. Основная рессора средней частью крепится с помощью специальных хомутов — стремянок — к балке моста. Концы рессоры крепятся к раме автомобиля посредством специальных кронштейнов. Поскольку длина рессоры при ее прогибе изменяется, один из концов рессоры должен иметь возможность продольного перемещения относительно рамы. С этой целью применяют специальные кронштейны с качающейся серьгой, скользящие и эластичные опоры.
Подрессорник имеет меньшее число листов, чем основная рессора. В средней части он также крепится к балке моста, обычно сверху основной рессоры, а его концы не крепятся к раме. На раме, напротив плоских концов подрессорника, устанавливают упорные кронштейны. Когда автомобиль не нагружен, работает только основная рессора. При определенной нагрузке основная рессора прогибается так, что концы подрессорника упираются в кронштейны, и рессоры начинают работать совместно. При этом суммарная жесткость подвески увеличивается.

Пневматическая подвеска автобуса

В подвеске современных грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов и автобусов часто применяется пневматическая подвеска. Пневмоподвеска легче рессорной, обеспечивает более высокую плавность хода и дает возможность регулировать расстояние от грузовой платформы или пола кузова до поверхности дороги. Это особенно важно для грузовых автомобилей, где необходимо облегчить процесс погрузки-разгрузки автомобиля у пандусов, складских помещений и т. п. Некоторые автомобили имеют специальные пульты управления для регулировки высоты грузовой платформы при нахождении водителя вне автомобиля. Пневматическая подвеска автобусов обеспечивает постоянство уровня пола вне зависимости от количества пассажиров, что увеличивает комфорт и безопасность при их посадке и высадке. Конструкция пневматических подвесок некоторых автобусов дает возможность дополнительно понижать уровень пола на остановках.

Балансирная подвеска

Если соседние мосты многоосного грузового автомобиля, прицепа или полуприцепа расположены близко друг от друга, может применяться балансирная подвеска. При таких подвесках мосты качаются на соединенных с ними и с рессорами балансирных рычагах. При этом рессоры воспринимают только силу тяжести автомобиля, а тяговая и тормозная силы, а также реактивный и тормозной моменты передаются толкающими и реактивными штангами. Соседние мосты опираются на концы общих рессор, а рессоры средней частью крепятся к ступицам, которые могут поворачиваться относительно оси балансира закрепленной на раме.

wiki.zr.ru

какая подвеска лучше? — журнал За рулем

Каждый из трех типов подвески имеет свои преимущества и недостатки. «Гидра» и «пневма» порой весьма дорого обходятся владельцу, и это следует учитывать при выборе машины.

Материалы по теме

По большому счету вопроса выбора подвески как таковой для одной модели машины возникает крайне редко. На подавляющее большинство ставится один тип ходовой. А если и есть альтернатива, то она обычно зависит от уровня оснащения: в упакованной комплектации и подвеска окажется продвинутой.

Впрочем, если вы выбираете из нескольких моделей, вид конструкции может иметь решающее значение. Особенно если речь идет о подержанном автомобиле, ремонт которого может быть по стоимости сопоставим с его ценой.

Пружинная подвеска

Самая простая «железная» подвеска применяется на абсолютном большинстве моделей. Обилие конструктивных вариантов позволяет ставить ее и на городские субкомпакты, и на серьезные внедорожники, и на спортивные модели.

Конструкция отработана десятилетиями, из чего вытекают два главных плюса. При должном уровне инженерной проработки пружины, рычаги и амортизаторы совместными усилиями обеспечивают машине идеально подходящее ее классу и ареалу обитания поведение. А обилие производителей оборачивается дешевизной в ремонте: вариантов на рынке запасных частей масса.

Фольксвагеновская платформа MQB — один из лучших и самых распространенных представителей пружинной схемы.

Фольксвагеновская платформа MQB — один из лучших и самых распространенных представителей пружинной схемы.

Несмотря на относительную простоту, в пружинной подвеске можно добиться изменяемых характеристик. Для этого применяются пружины разной формы и с переменным шагом навивки. Порой их дополняют адаптивные амортизаторы с электронным управлением, меняющие степень жесткости по желанию водителя. Поведение автомобиля варьируется в сравнительно небольших пределах, однако разницу почувствовать можно, и такие опции производителями активно применяются. Даже на сравнительно доступных моделях.

В минусы можно записать сложность реализации на одной машине одновременно мягкости для разбитых дорог и выверенной управляемости для хорошего асфальта. Хотя исключения иногда случаются. А еще многорычажные схемы бывают достаточно громоздкими, что накладывает ограничения на конструкторов.

Пневматическая подвеска

Материалы по теме

С начала 2000-х годов пневмоподвеска стала нормой сначала на представительских седанах, затем добралась до больших внедорожников. На машинах бизнес-класса встречается реже, а в качестве исключения бывает даже на моделях среднего сегмента. Так, «пневма» есть в списке опций Mercedes C-Class. Народные бренды не применяют ее вовсе, разве что на топовых моделях линейки вроде Volkswagen Touareg и Phaeton.

Пружины и амортизаторы тут заменены на герметичную камеру с воздухом внутри. За счет игры давлением подвеска меняет жесткость и высоту дорожного просвета. Причем в диапазоне десятков миллиметров, адаптируясь и к автобану, и к бездорожью. За это пневматику и ценят в первую очередь.

www.zr.ru

Часто задаваемые вопросы | Air Lift Performance

Часто задаваемые вопросы | Производительность пневмоподъемника

Выберите любой вопрос ниже, чтобы увидеть ответ.

Часто задаваемые вопросы

Развернуть / Свернуть все

Надежна ли пневмоподвеска?
При правильной установке пневмоподвеска может прослужить долгие годы без проблем. Сегодняшние технологии и материалы позволяют даже OEM-производителям предлагать свои автомобили с пневматической подвеской, в то время как грузовики проезжают миллионы миль каждый год почти исключительно по воздуху.Мы используем аналогичные продукты и технологии для создания наших комплектов подвески. Кроме того, Air Lift тестирует все свои основные компоненты на собственном эксклюзивном испытательном оборудовании, чтобы убедиться в надежности каждого аспекта. И прежде, чем новая форма появится на улицах, мы выводим ее на трассу и не проявляем к ней пощады, позволяя выявить любые слабые места. Такой комплексный подход вместе с нашей неограниченной годовой гарантией означает, что вы получаете лучшие комплекты пневматической подвески в отрасли!
Можно ли использовать пневмоподвеску зимой?
Конечно, да! Хотя зима действительно создает некоторые уникальные проблемы для вождения, простое обслуживание вашей воздушной системы может сделать управление автомобилем в холодном климате несущественным.Одна вещь о том, что мы живем в Лансинге, штат Мичиган, мы видим МНОЖЕСТВО холодной снежной погоды! На самом деле, некоторые из нас пользуются погодой, чтобы насладиться … хм … боком и даже ледовыми гонками на наших упакованных машинах.
Какое обслуживание рекомендуется для пневматической подвески?
В целом, единственное техническое обслуживание — это регулярно осушать воздушный резервуар, чтобы уменьшить количество воды, циркулирующей в системе. Мы предлагаем встроенные водоотделители, которые могут помочь в этой деятельности, а также значительно сократить количество воды, которая в первую очередь попадает в систему.В любом случае, слив воды из системы один раз в месяц — хорошее практическое правило и занимает всего минуту. Для тех из нас, кто живет в северном климате, поддержание вашей системы в сухом состоянии является ключом к бесперебойной работе зимой.
Где я могу установить пневмоподвеску?
Любой компетентный цех, выполняющий механические работы, будет иметь необходимые инструменты для выполнения этих работ.
Сколько стоит установка пневмоподвески?
Как и многое в жизни… это зависит от обстоятельств. Самый большой фактор — это оплата труда в вашем магазине.И насколько индивидуально вы хотите, чтобы компоненты системы управления были установлены. На базовую установку большинства комплектов у квалифицированного мастера уйдет 8-10 часов. По большей части компоненты подвески устанавливаются так же, как и их оригинальные аналоги. Время, необходимое для установки, зависит от конфигурации компрессора / резервуара / коллектора / электропроводки / воздухопровода. Вам нужен единственный в своем роде комплект багажника с полированным деревянным полом и т. Д.? Что ж, нет предела, а может ваш кошелек…
В чем разница между сериями Slam и Performance Series?
Довольно много! Узнайте обо всех различиях здесь.
Могу ли я сам установить пневмоподвеску?
Наши комплекты разработаны для тех, кто занимается своими руками, чтобы легко и правильно установить все компоненты, если они будут следовать нашим подробным инструкциям по эксплуатации. Любой, кто умеет подключать стереосистему и менять компоненты подвески, имеет необходимые навыки для выполнения базовой установки на своей подъездной дорожке за выходные. Однако некоторые комплекты требуют модификации рамы или сварки, если необходимо изготовление металла. Это НЕ та область, где новичок должен изучать эти навыки!
В чем разница между аналоговым, ручным и цифровым управлением воздухом?
Аналог относится к системам «старой школы», в которых используется распределительная коробка в кабине, которая посылает сильноточный сигнал постоянного тока на электромагнитные клапаны с электрическим приводом, которые управляют входом и выходом воздуха из пневматических рессор.Величина давления воздуха регулируется количеством времени, в течение которого пользователь активирует переключатель. Эта технология была / часто встречается на мини-грузовиках и хот-родах, потому что большие клапаны позволяют быстро перемещать большой объем воздуха.

Manual относится к системе, которая включает четыре установленных в кабине «лопастных клапанов», которые механически переключают поток воздуха из бака в пневматические рессоры или из них. Эта экономичная система имеет очень простые электрические соединения и является самой легкой из трех типов.Он также включает в себя два манометра с двумя иглами для контроля и установки давления. Если в вашем списке требований простота и низкая стоимость, это ваша система.

Цифровое управление привносит в игру целый уровень сложности и функций. Как следует из названия, есть ЭБУ, который использует цифровой интеллект в виде алгоритма для быстрого и точного перевода подвески в желаемое положение без участия водителя, кроме нажатия кнопки. Наша система Autopilot V2 включает в себя компактный коллектор, который содержит ЭБУ, все клапаны и датчики давления, которые контролируют и активируют подвеску, а также жгут проводов OEM-уровня, для которого требуется всего 3 провода для подключения к транспортному средству.Интерфейс для этого оборудования представляет собой установленный в кабине контроллер, который обеспечивает 8 уникальных программируемых пользователем предустановок. Это система, которую нужно иметь для максимального удобства и гибкости.

В чем разница между размерами воздуховодов?
На рынке запчастей для автомобилей есть воздуховоды трех стандартных размеров: 1/4 дюйма, 3/8 дюйма, 1/2 дюйма. Чаще всего используется размер 1/4 дюйма, потому что его легче всего проложить по транспортному средству. Некоторым людям нравится, когда автомобиль перемещается из одного положения в другое быстрее, чем это может сделать 1/4 дюйма (в зависимости от скорости потока и требований к объему / давлению пневматической пружины), поэтому они, как правило, выбирают 3/8 дюйма.Толпа, которая любит 1/2 дюйма, выберет этот размер, потому что они хотят, чтобы тело подпруживалось очень быстро при срабатывании клапана. Установка ½ ”строп может быть эквивалентом борьбы с анакондой…
Что такое комбинированный цифровой / ручной комплект?
Комбинированный комплект — это номер детали, который включает в себя систему управления по вашему выбору: цифровую или ручную, комплекты передней и задней подвески и все компоненты, необходимые для базовой установки.
Нужно ли мне покупать систему управления воздухом?
Технически… нет.НО, вы хотите найти компрессор, который бы поднимал все четыре угла вашего автомобиля каждый раз, когда вам нужно его поднимать, или нажимать на клапаны Schrader, чтобы выдыхать воздух и демонстрировать свою поездку? Нет, мы так не думали …
Что такое водоотделитель и стоит ли его покупать?
Водоотделитель, как следует из названия, представляет собой устройство, улавливающее воду и предотвращающее ее циркуляцию в воздушной системе. Вы спросите, откуда берется вода? Если вы помните уроки естествознания в школе, воздух содержит много испарившейся воды, особенно во влажные дни.Эта вода выдавливается из воздуха, когда компрессор сжимает ее в резервуаре. Установка водоотделителя помогает предотвратить попадание этой воды в коллектор, где зимой она может вызвать замерзание. А если у вас есть стальной резервуар для воздуха, вы можете уменьшить склонность резервуара к ржавчине изнутри, не допуская попадания воды. Итог: водоотделитель — хорошее вложение для того, чтобы ваша система оставалась сухой и работала в любое время года.

Терминология

Развернуть / Свернуть все

Подушка безопасности / пневморессора
Пневматическая рессора — это резиновый и тканевый баллон, который удерживает давление воздуха, чтобы поддерживать груз и изолировать пассажиров от толчков движения, вызванных неровностями дороги.Подушки безопасности заменяют винтовые пружины, а не дополняют их, как это часто думают.
Выведен в эфир
Внешний вид, который всем нравится… нулевое давление воздуха в пружинах и максимальное падение давления.
Пневморессора сильфона
Тип пневматической рессоры, в которой гибкий элемент имеет форму сильфона (воздушная камера с гибкими сторонами). Эти пружины могут иметь несколько сильфонов, установленных друг на друга. Например, пружина с двойным сильфоном, используемая в большинстве комплектов Performance, выглядит как два пончика, уложенных друг на друга.Чем больше сильфонов, тем длиннее доступный ход пружины. Чем больше диаметр сильфона, тем большую нагрузку он выдерживает.
Развал
Угол наклона передних или задних колес относительно земли, если смотреть спереди автомобиля. Этот угол относится к наклону шины внутрь. Нулевой развал будет перпендикулярен земле.
Пластина развала
Тип верхнего крепления амортизационной стойки, обеспечивающий точную регулировку угла развала колес.
Клапан обратный
Это односторонний механический клапан, прикрепленный к выходу компрессора, который предотвращает прохождение воздуха, хранящегося в резервуаре, обратно через компрессор, вызывая утечку. Обычно они подключаются к ведущей линии компрессора.
Демпфирование сжатия
Сила, создаваемая демпфером для управления скоростью движения подвески вверх / движения тела вниз.
Демпфирование
Относится к силам, создаваемым амортизаторами / стойками, которые контролируют колебания кузова и подвески.Без надлежащего демпфирования автомобиль будет неконтролируемо отскакивать от дороги или, если он будет чрезмерным, сделать поездку жесткой и неудобной. Что касается управляемости, то демпфирование контролирует скорость передачи веса на шасси во время переходных маневров, а также нагрузку на шины и, следовательно, устойчивость на дороге.
Двойная регулируемая
Амортизатор или стойка с независимыми регулировками отскока и сжатия.
ЭБУ
Электронный блок управления. Чаще всего ЭБУ обладает каким-то интеллектом и полномочиями по принятию решений в системе.
Расчетный баланс
Описание поведения автомобиля во время движения на пределе (прохождения поворотов). Автомобиль с балансировкой, описанный как недостаточная поворачиваемость, будет иметь тенденцию к тому, что передняя часть будет терять сцепление с дорогой раньше, чем задняя часть, и толкается к внешней стороне поворота. Баланс избыточной поворачиваемости противоположен недостаточной поворачиваемости. Сначала задняя часть автомобиля потеряет сцепление с дорогой, что может привести к пробуксовке, если водитель не отреагирует должным образом. Нейтральный баланс эквивалентен управлению нирваной и означает, что оба конца автомобиля остаются соединенными друг с другом, что позволяет водителю вносить наименьшие поправки и обеспечивать максимальную скорость на поворотах.
Трос (шланг)
Направляющий шланг обеспечивает гибкое и прочное соединение пневматической рессоры с воздушными линиями, установленными на шасси. Наши изделия — это высокопрочная резина с внешним слоем из нержавеющей стали для защиты от истирания и длительного срока службы.
Коллектор
В самом простом определении, устройство, которое распределяет воздух от накопителя к отдельным пневморессорам. В случае нашего коллектора V2 он также включает в себя встроенные клапаны, фитинги, датчики давления и ЭБУ.
Однотрубный амортизатор / стойка
Этого типа демпфера получает свое название от одной трубки давление стенки, где поршень и масло делают свое дело, чтобы создать тормозящую силу. Поскольку внешняя стенка корпуса амортизатора находится в прямом контакте с внутренним маслом, эти амортизаторы остаются более прохладными и более эффективными при сильном нажатии на треке или неровной дороге. Еще одна особенность этой конструкции — меньший вес компонентов по сравнению с другими стилями, что снижает неподрессоренную массу подвески.Благодаря этим двум преимуществам монотрубки можно найти на подавляющем большинстве гоночных автомобилей, а также во всех наших наборах Performance Series.
NPT
Еще одно сокращение от National Pipe Thread. Это универсальный стандарт резьбы для сантехнической арматуры и наиболее часто встречающийся в вторичных воздушных системах.
PTC
Это аббревиатура от Push To Connect. В наших воздушных системах используется этот тип фитингов, чтобы сделать установку и обслуживание максимально простыми и беспроблемными.Для соединения достаточно просто вставить пластиковый воздуховод в фитинг и потянуть за него, чтобы обеспечить надежный захват. Отсоединить шнур так же просто, как нажать на пластиковое фиксирующее кольцо и вытащить шнур из фитинга. Даже пещерный человек мог это сделать.
Демпфирование отбоя
Сила, создаваемая демпфером для управления скоростью отдачи пружины / корпуса / подвески, когда она распространяется на большую длину.
Клиренс
Высота шасси относительно земли при движении.
Рулонная плита
Круглое металлическое устройство, расположенное между нижней или верхней частью пневматической рессоры сильфонного типа и ее монтажной поверхностью для стабилизации пневматической рессоры.
Амортизатор
Устройство, используемое для измерения и регистрации демпфирующих сил, создаваемых ударом / стойкой. Используется при разработке демпферов для определения клапана, обеспечивающего оптимальную производительность. Да, у нас есть. Да, это круто.
Пневморессора рукавного типа
Пневматическая рессора, имеющая гибкий элемент в форме цилиндра.Обычно в нем используется поршень определенной формы на одном конце, который создает переменную жесткость пружины, когда поршень входит во втулку. Чем больше диаметр рукава, тем большую нагрузку он может нести.
Электромагнитный клапан
В нашем мире соленоидный клапан — это простой механический клапан с приводом от постоянного тока на 12 В, который открывается и закрывается с помощью дистанционного переключателя, позволяя воздуху входить или выходить из пневматической пружины. Вы хотите их, мы их получили!
Подшипник сферический (шариковый)
Подшипник, используемый в наших пластинах развала колес и верхних опорах, который обеспечивает легкое вращение и шарнирное сочленение вала амортизатора, исключая любое вертикальное отклонение.Этот подшипник увеличивает эффективность демпферов и используется в высокопроизводительных приложениях.
Жесткость пружины
Сила, необходимая для отклонения пружины на определенное расстояние. Можно представить как жесткость пружины. Более высокая жесткость пружины требует большего усилия для сжатия, чем более низкая жесткость пружины. Наиболее распространенные обозначения жесткости пружины — фунт / дюйм или метрическая система, Н / мм. Жесткость пружины пневматической пружины контролируется конструкцией пружины и давлением воздуха, удерживаемым в пружине.При прочих равных условиях пневматическая рессора, поддерживающая более высокое давление воздуха, будет иметь более высокую жесткость пружины, чем та же пневматическая рессора, поддерживающая более низкое давление.
Ход
Если мы будем придерживаться терминологии подвески, а не анатомии человека, под ходом понимается общий ход вашей подвески от полного вверх до полного опускания. Это можно обсудить с точки зрения хода колеса или хода амортизаторов.
Пневморессора с конической гильзой
То же, что и втулка, за исключением того, что гибкий элемент имеет больший диаметр вверху, чем внизу, что создает конусность.
Двухтрубный Амортизатор / стойка
Как следует из названия, в этом демпфере используются две трубки, расположенные одна внутри другой. Рабочее масло поступает во внутреннюю напорную трубку и выходит из нее, когда демпфер проходит через «донный клапан» в нижней части трубки и отверстие наверху. Часто газообразный азот превращается в эмульсию (причудливое слово для «смешанного с») масла или содержится в пластиковом пакете, который вставляется в заслонку при сборке. Преимущества этой конструкции включают меньшую общую длину демпфера и меньшую ударную вязкость по сравнению с однотрубными трубами, а также меньшую стоимость.В наборах серии SLAM используется конструкция с двумя трубками.

3H / 3P

Мы хотим, чтобы у вас была лучшая #lifeonair, поэтому мы собрали несколько вопросов и сценариев, которые могут возникнуть у вас с нашими новейшими системами управления воздухом 3H и 3P. И если вы не можете найти здесь ответ, у нас есть специальная команда по обслуживанию клиентов, которая поможет вам на каждом этапе пути: Служба поддержки клиентов

Развернуть / Свернуть все

Я использую режим высоты, но когда я получаю предустановку, значения углового давления не всегда возвращаются к одному и тому же значению.
Это обычное дело, поскольку давление в мешке зависит как от внутренней, так и от внешней температуры. Режим высоты более точен, и, хотя предварительно заданные значения давления могут отличаться, вы можете быть уверены, что заданная высота по-прежнему обеспечивает правильную высоту для вашего автомобиля.
При получении предустановки один или несколько углов, похоже, не соответствуют правильному значению высоты или давления.
Это происходит потому, что 3H имеет уникальную функцию под названием «Anti-Cross Load». По умолчанию этот параметр включен и предотвращает установку высоты, которая приводит к серьезной перекрестной нагрузке на ось.
Иногда я получаю ошибку предела датчика высоты / давления.
3H / 3P включает обнаружение неисправности датчика высоты, функцию безопасности, которая предупреждает пользователя, если датчик высоты выходит за пределы допустимого диапазона. Ошибка предела указывает на то, что датчик необходимо отрегулировать обратно в диапазон или что датчик переместился из исходного места установки. Электронный датчик, встроенный в дисплей, можно использовать для настройки датчика (ов), если вы получаете это сообщение. Выполните следующие простые шаги, чтобы проверить диапазон с помощью электронного датчика:

  1. Начните с минимальной высоты автомобиля.Инструмент датчика должен отображать «Низкий диапазон» под каждым углом.
  2. Вручную продуйте передние углы автомобиля до максимальной высоты. В обоих передних углах должно появиться сообщение «ОК».
  3. Вручную продуйте задние углы до максимальной высоты. В обоих задних углах должно появиться сообщение «ОК».

Может потребоваться повторить эти шаги, сначала подняв заднюю часть, чтобы увидеть, отличаются ли результаты. Для любых углов, для которых не отображается «ОК», датчики необходимо отрегулировать, чтобы они находились в допустимых пределах, или увеличьте общий диапазон (ход).

Могу ли я запустить два компрессора с главного жгута проводов и реле?
Вы можете запустить только 1 компрессор с основным жгутом проводов и реле, которые идут в комплекте с системой. Однако вы можете легко добавить второй компрессор с помощью жгута проводов второго компрессора 3H / 3P (P / N 27703).
Я не могу загрузить приложение Air Lift Performance 3 на свой Android. Каждый раз, когда я пытаюсь загрузить его, я получаю сообщение «Приложение несовместимо с этим устройством».
Приложение Android совместимо почти с 3000 устройств, но некоторые устройства не поддерживаются из-за ограничений мобильных устройств.Скорее всего, ваше мобильное устройство не поддерживает Bluetooth 4.0 или Bluetooth Low Energy.
Приложение My Air Lift Performance 3 испытывает проблемы с подключением.
Некоторые мобильные устройства не могут успешно обрабатывать несколько соединений Bluetooth. Сопряжение с несколькими устройствами (например, с приложением Head Unit) может вызвать проблемы с подключением к коллектору 3H / 3P. Отключение от этих дополнительных устройств решит проблему.
Внезапно я не могу обнаружить коллектор в моем приложении для iOS или Android.
Коллектор может иногда прекращать передачу адреса Bluetooth. Чтобы решить эту проблему, вы можете отсоединить разъем коллектора, а затем снова подключить его или перезагрузить (выключить и включить) коллектор. При выключенном зажигании вытащите главный предохранитель и снова вставьте его.
Если у вас есть устройство Android и возникают проблемы с подключением к коллектору, было подтверждено, что приложение FitBit ограничивает связь Bluetooth между мобильным устройством и 3H / 3P коллектором. Удаление приложения FitBit решит проблему.Посетите сайт FitBit для получения более подробной информации.
Мой дисплей, кажется, случайно отключается и перезагружается.
Дисплей питается от коллектора, поэтому при потере батареи или зажигания дисплей выключится. Ослабленная батарея или соединение зажигания, которое не поддерживает постоянное соединение, приведет к перезагрузке дисплея.
Мой дисплей отключается и продолжает перезагружаться, не переходя на главный экран.
Это происходит при недостаточном питании 5В на дисплей.Чаще всего эта проблема возникает при использовании удлинительного USB-кабеля длиной более 8 футов. Используйте более короткий удлинительный кабель USB или найдите кабель с рейтингом USB 3.0 (в котором используются провода большего сечения).
Я слышал, что есть способ обновить программное обеспечение коллектора и дисплея. Как я могу это сделать?
Программное обеспечение можно обновить по беспроводной сети с помощью приложений для iOS или Android, которые доступны бесплатно в Apple App Store или Google Play. Просто откройте приложение, войдите в меню «Настройки», нажмите «О программе», затем «Проверить наличие обновлений прошивки».”
После обновления программного обеспечения на дисплее отображается «ECU Not Found». Мой коллектор мертв?
Если отображается «ECU Not Found», значит, обновление коллектора не выполнено. В случае сбоя обновления программного обеспечения в середине этого процесса коллектор и дисплей могут оказаться мертвыми. Однако их можно легко восстановить, повторив попытку обновления программного обеспечения. Даже в этом, казалось бы, «мертвом» состоянии коллектор позволит приложению подключиться, и процесс обновления программного обеспечения может быть выполнен снова.
После обновления программного обеспечения дисплей пуст. Мой дисплей мертв?
Если после обновления дисплей не включается, значит, обновление дисплея завершилось неудачно. В случае сбоя обновления программного обеспечения в середине процесса коллектор и дисплей могут оказаться мертвыми. Однако их можно легко восстановить, снова попробовав процесс обновления программного обеспечения. Подключитесь к коллектору с помощью приложения и снова выполните процесс обновления программного обеспечения.

Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить вам лучший опыт.Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с его использованием. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, ознакомьтесь с нашей политикой конфиденциальности.

Использование и установка устройства конфигурации пневматической подвески

Применимо к:

Артикул: 7980
Для LR3 (2005-2009 гг.) И Range Rover Sport (2006-2009 гг.)

Внимание! Чтобы понять различные режимы работы и ознакомиться с сигналами, которые подает модуль, важно прочитать эти инструкции перед началом настройки подвески.

Введение

В этом кратком справочном руководстве представлена ​​информация, необходимая для настройки подходящих автомобилей для 4-х угловой подвески с винтовой пружиной или 4-х угловой пневматической подвески с использованием устройства настройки пневматической подвески Atlantic British. Перед тем, как приступить к настройке, убедитесь, что устройство применимо к вашему автомобилю.

Общий обзор

Устройство настройки пневматической подвески Atlantic British Air Suspension Configuration Device настраивает автомобиль, подключаясь к диагностическому разъему и обновляя настройки, хранящиеся в ряде электронных блоков управления (ЭБУ).

Устройство имеет два режима работы:

  • 1. Сконфигурируйте автомобиль для установки 4-х угловых винтовых пружин.
  • 2. Сконфигурируйте автомобиль для 4-х угловой пневматической подвески.

ВАЖНО! Устройство автоматически сохранит идентификационный номер автомобиля (VIN) первого автомобиля, к которому оно подключено. Затем он будет постоянно привязан к этому автомобилю.

Обзор устройства

Перед тем, как начать:

  • Убедитесь, что аккумулятор полностью заряжен.
  • Убедитесь, что автомобиль стоит на парковке / нейтрали с включенным стояночным тормозом.
  • Рекомендуется выключать фары на протяжении всего процесса настройки.
  • Ни в коем случае не запускайте двигатель во время процесса настройки.
  • Не открывайте и не закрывайте двери в процессе настройки.
  • Найдите диагностический разъем (ODBII). (см. Рисунки 1 и 2) .
  • Вставьте прибор # 7980 в диагностический разъем. (см. Рисунок 3) .

Рисунок №1.

Рисунок №2.

Рисунок № 3.

Общие операции

Включение питания

Устройство автоматически включается при вставке в диагностический разъем автомобиля.

Когда устройство включается, оно издает два коротких сигнала и быстро мигает оранжевым светодиодом. Затем будет проведена серия проверок, чтобы убедиться, что процесс настройки может начаться.

Если эти проверки пройдены, устройство издаст еще 3 коротких звуковых сигнала, после чего перейдет в беззвучный режим и мигает оранжевым и зеленым светодиодами попеременно два раза в секунду. Теперь устройство готово к настройке автомобиля.

Если проверки не пройдут, сирена издаст непрерывный звуковой сигнал включения / выключения, а светодиоды будут попеременно мигать.

См. Раздел «Поиск и устранение неисправностей » (см. Таблицу № 2) для получения помощи в диагностике причины сбоя.

Выбор режима работы

Доступ к обоим режимам работы осуществляется с помощью «кнопки выбора режима», расположенной на задней панели устройства.

Чтобы выбрать режим работы, вы должны удерживать эту кнопку в течение установленного периода времени, пока сирена не издаст звуковой сигнал, указывающий, что требуемый режим активирован. Затем кнопку режима можно отпустить, чтобы начать процесс настройки.

Таблица № 1 ниже описывает, как выбирать режимы работы с помощью этой кнопки.

Стол № 1

Режим

Действие

Конфигурация винтовой пружины

Нажмите и удерживайте кнопку выбора режима в течение 3 секунд, пока не раздастся одиночный длинный звуковой сигнал.

Конфигурация пневмоподвески

Продолжайте удерживать кнопку выбора режима еще 3 секунды, пока не раздастся 2 длинных сигнала.

Отмена

Продолжайте удерживать кнопку выбора режима еще 3 секунды, пока не раздаются 3 длинных сигнала.

Если кнопку удерживать непрерывно, устройство будет циклически переключаться между режимами, пока она не будет отпущена.

Во время работы

После выбора режима работы процесс настройки начнется автоматически.

Чтобы настроить автомобиль, устройство должно перепрограммировать несколько ЭБУ, выполнить полный сброс автомобиля и очистить все коды неисправностей.

Во время этого процесса могут мигать некоторые внутренние / сигнальные огни, и могут регистрироваться неисправности. Это нормально, и обычно на это можно не обращать внимания.

В процессе настройки устройство будет издавать один длинный звуковой сигнал в секунду и мигать одним из светодиодов один раз в секунду (зеленый для режима спиральной пружины, оранжевый для режима пневматической подвески).Весь процесс должен длиться примерно 1 минуту.

Если настройка прошла успешно, устройство будет издавать один длинный звуковой сигнал в секунду и попеременно мигать оранжевым и зеленым светодиодами.

В случае сбоя конфигурации устройство будет издавать 2 длинных сигнала в секунду, а оранжевый и зеленый светодиоды будут попеременно мигать два раза в секунду.

После завершения операции реконфигурации необходимо дважды включить зажигание, чтобы очистить все сообщения об ошибках, зарегистрированные во время процесса.

Определение настроенного режима

Можно определить режим, в котором в настоящее время настроено транспортное средство, по световому индикатору регулировки высоты, расположенному рядом с кнопкой регулировки высоты.

  • 1. Вставьте ключ зажигания и поверните зажигание на (положение II).
  • 2. Дождитесь завершения самопроверки автомобиля (примерно 30 секунд).

Если автомобиль сконфигурирован для 4-х угловой пневмоподвески, загорится индикатор регулировки высоты.

Если автомобиль настроен на использование 4-х угловых винтовых пружин, индикатор регулировки высоты не загорается.

Процедура настройки

1. Дважды проверьте, включен ли стояночный тормоз, затем вставьте ключ зажигания и поверните зажигание на (положение II).

2. Дождитесь завершения самопроверки автомобиля (примерно 30 секунд).

3. Подключите конфигурационное устройство к диагностическому разъему, убедившись, что вы не , удерживая кнопку выбора режима.

4. Дождитесь включения устройства и укажите, что оно готово к настройке автомобиля. (см. Раздел «Включение питания») .

5. Выберите требуемый режим работы. (см. Таблицу №1).

6. Подождите, пока устройство завершит процесс настройки и укажет, что он был успешным.

7. Извлеките устройство настройки из диагностического разъема.

8. Выключите зажигание. выключите и выньте ключ зажигания.

9. Подождите 30 секунд.

10. Вставьте ключ зажигания и поверните зажигание на (положение II).

11. Дождитесь завершения самопроверки автомобиля (примерно 30 секунд).

12. Повторите шаги 8, 9, 10 и 11.

13. На этом процесс настройки завершен, и все ошибки должны быть устранены.

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: Несмотря на то, что успешное завершение повторной перепрошивки устранит все сообщения об ошибках с дисплея блока приборов, загорится «Предупреждающий индикатор пневматической подвески», как показано на рис. № 4 .

Рисунок №4.

Устранение неисправностей

Стол №2

Признак

Причина

После включения устройство не переходит в состояние готовности.Издается 4 тональных сигнала в секунду, а светодиоды мигают поочередно 4 раза в секунду.

Устройству не удалось связаться с автомобилем для получения VIN.

Не удается начать настройку.

После включения устройство не переходит в состояние готовности. Издается 2 тональных сигнала в секунду, а светодиоды мигают попеременно два раза в секунду.

Считанный с автомобиля VIN не соответствует VIN, хранящемуся в устройстве.Настройка не может быть начата.

Во время или после настройки устройство начинает издавать 2 длинных сигнала в секунду, а светодиоды мигают попеременно 2 раза в секунду.

Во время процесса не удалось установить связь с автомобилем. Не удалось настроить выбранный режим.

Полный список инструкций по продукту Страница

Пневматическая подвеска

Performance | Пневматические рессоры и стойки, компрессоры, комплекты

Первоначально эксклюзивно для тяжелых грузовиков и автобусов, а с недавних пор оригинальное оборудование для роскошных автомобилей и внедорожников, сегодня независимо от того, на чем вы водите, вы можете получить плавную езду, возможность выравнивания нагрузки, улучшенную стойку и превосходную управляемость, которые могут быть достигнуты только за счет пневматической подвески.Что бы вы ни делали со своим автомобилем — буксируете тяжелые грузы, буксируете кемперы или трейлеры, путешествуете по бульвару и показываете его на автосалонах, или участвуете в гонках на трассе, у нас есть компоненты пневматической подвески и полные системы, которые обеспечат вам езду, внешний вид и производительность. хочу.

Системы пневмоподвески можно разделить на две основные категории: дополнительные и заменяемые. Дополнительные пневматические рессоры, также известные как «вспомогательные рессоры», предназначены для работы с имеющимися у вас спиральными или листовыми рессорами, чтобы выровнять автомобиль и улучшить характеристики и безопасность движения при транспортировке груза или буксировке.Сменные системы устанавливаются вместо существующих компонентов подвески для регулировки дорожного просвета и дорожного просвета, а также позволяют настроить подвеску для улучшения управляемости — идеальная установка для шоу-каров и спортивного вождения.

Когда пикап с оригинальной подвеской имеет большую нагрузку в кузове или буксирует прицеп, задняя часть грузовика может присесть на корточки, а фары будут направлены в небо. Поскольку вес распределяется на шины неравномерно, страдает управляемость и торможение. Дополнительные листовые рессоры или грузовые витки могут обеспечить дополнительную поддержку груза, но за счет снижения комфорта езды, и они не могут быть адаптированы к нагрузке.Напротив, пневматические рессоры полностью регулируются, поэтому вы можете выровнять свой автомобиль для оптимальной управляемости и торможения, правильного выравнивания колес и регулировки фар, а также для комфортной езды. Эти пружины устанавливаются на верхнюю часть листовых рессор или оси или помещаются внутри винтовых пружин. Для некоторых применений у нас также есть комплекты для преобразования пассивной подвески в активную, которые полностью заменяют винтовые пружины.

Чтобы максимально эффективно использовать пневморессоры, установите бортовую систему воздушного компрессора.У нас есть комплексные системы, включающие компрессор, пневморессоры, пневмолинии и фитинги, крепления и оборудование, а также все необходимое для установки, а также компрессорные системы, которые можно использовать с пневморессорами любой марки. Вместо того, чтобы искать источник воздуха, когда вы хотите накачать свои пневморессоры, с помощью бортовой компрессорной системы вы можете регулировать давление воздуха, а также поддержку груза и уровень вашего грузовика одним нажатием кнопки. Мы предлагаем системы, которые регулируют пневматические рессоры по отдельности или одновременно, с проводным управлением, беспроводным управлением без проводов или воздуховодов, идущих в кабину, или автоматическим управлением в ответ на электронный датчик высоты.

Если вы хотите, чтобы ваш шоу-кар выглядел так, как будто он приближается к земле, или хотите сократить время прохождения круга на треке, ничто не сравнится с системой пневматической подвески. Пружины или стойки оригинального оборудования заменяются бесступенчато регулируемыми пневморессорами или стойками. Если у вас есть кастомный круизер, вы можете грохнуть его без резкой езды, типичной для заниженных винтовых пружин, и легко поднять его одним нажатием кнопки, чтобы преодолеть лежачие полицейские и крутые проезды. Для высокопроизводительных автомобилей у нас есть стойки с регулируемыми пневматическими пружинами с прогрессивной скоростью и регулируемым демпфированием для регулировки дорожного просвета, сопротивления крену кузова и пикирования, точной настройки подвески и отзывчивости, которая не уступает лучшим системам койловера, но обеспечивает комфортную езду по шоссе. .

Но какими бы полезными ни были вторичные пневматические подвески для перевозки тяжелых грузов или динамичного вождения, системы оригинального оборудования не лишены своих проблем. Системы оригинального оборудования могут быть сложными и включать в себя многие детали, которые выходят из строя из-за возраста и износа: подушки безопасности выходят из строя и прокалываются, утечки в воздушных линиях и компрессоры сгорают в результате непрерывной работы, пытаясь сохранить герметичную систему заполненной. Ремонт этих дефектов может быть чрезмерно дорогостоящим, поэтому мы предлагаем комплекты для переоборудования из активной в пассивную спиральную пружину в качестве доступной альтернативы.Пружины и амортизаторы в этих наборах специально разработаны для каждого случая применения; они крепятся болтами вместо проблемных компонентов пневматической подвески оригинального производителя и обеспечивают комфортную езду без обслуживания.

Анализ и оптимизация системы пневматической подвески с независимой настройкой по высоте и жесткости

  • Ахмадиан, М. и Бланшар, Э. (2011). Безразмерный параметрический анализ полуактивной подвески автомобиля в закрытой форме с использованием модели четверти автомобиля. Динамика системы автомобиля,
    49 , 219–235.

    Артикул

    Google Scholar

  • Ахмадиан, М. и Паре, К. А. (2000). Четвертьвагонный экспериментальный анализ альтернативных методов полуактивного управления. J. Интеллектуальные материальные системы и структуры
    11 , 8 , 604–612.

    Артикул

    Google Scholar

  • Баламуруган, Л., Янчирани, Дж. И Элтантави, М. А.(2014). Обобщенная магнитореологическая (MR) модель демпфера и ее применение в полуактивном управлении системой подвески автомобиля. Int. J. Автомобильные технологии
    15 , 3 , 419–427.

    Артикул

    Google Scholar

  • Боландхеммат, Х., Кларк, К. М. и Голнараги, Ф. (2010). Разработка систематической и практической методики проектирования полуактивной системы управления подвеской автомобилей.Динамика системы автомобиля
    48 , 5 , 567–585.

    Артикул

    Google Scholar

  • Брукс, Г. Р., Миклер, Д. Дж., Монро, К. Р., Ниаура, В. С. и Тенер, Д. Р. (2008). Регулируемая система подвески автомобиля с регулируемой пневматической рессорой. Патенты США. Патент № 7,380,799.

    Google Scholar

  • Цао, Д., Rakheja, S. и Su, C.-Y. (2010). Гидропневматическая подвеска, соединенная с поперечной и наклонной плоскостью, Часть 1: Технико-экономический анализ и характеристики подвески. Динамика систем автомобиля 48 , 3 , 361–386.

  • Цао Д., Сун X. и Ахмадиан М. (2011). Мнения редакции: конструкция подвески, динамика и управляемость дорожных транспортных средств. Динамика систем автомобиля 49 , 1-2. 3-28.

  • Chalmers Suspensions International Inc. (2015). http: // wwwchalmerssuspensionscom

  • Чанг, Ф.и Лу, З. (2008). Динамическая модель пневматической рессоры и интеграция в модель динамики транспортного средства. Proc. Институт инженеров-механиков, Часть D: J. Автомобильная инженерия
    222 , 10 , 1813–1825.

    Google Scholar

  • Чиен, Т., Чен, К., Чиу, Х. и Ченг, Х. (2008). Управление почти возмущающей развязкой нелинейной системы неопределенности MIMO и приложение к системе активной подвески полуавтомобиля.Int. J. Дизайн автомобиля
    46 , 4 , 367–392.

    Артикул

    Google Scholar

  • Коул Д. Дж. (2001). Фундаментальные вопросы конструкции подвески большегрузных транспортных средств. Динамика системы автомобиля
    35 , 4–5. 319-360.

    Артикул

    Google Scholar

  • Део, Х. В. (2006). Аксиоматический дизайн настраиваемых автомобильных систем подвески.Кандидатская диссертация. Массачусетский Институт Технологий. Кембридж, Массачусетс, США.

    Google Scholar

  • Пасха, М. Р. (1995). Пневморессора с регулируемой скоростью. Патенты США. Патент № 5,413,316.

    Google Scholar

  • Элс П. С., Терон Н., Уйс П. и Торессон М. (2007). Компромисс между комфортом езды и управляемостью для внедорожников.J. Terramechanics
    44 , 4 , 303–317.

    Google Scholar

  • Элтантави, М. А. (2012). Децентрализованное нейро-нечеткое управление полуавтомобилем с полуактивной системой подвески. Int. J. Автомобильные технологии
    13 , 3 , 423–431.

    Артикул

    Google Scholar

  • Фу, К.и Миллс, Дж. К. (2006). Интегрированная конструкция полуактивной системы подвески четверти вагона с использованием метода выпуклой интегрированной конструкции. Int. J. Дизайн автомобиля
    42 , 3–4. 328-347.

    Артикул

    Google Scholar

  • Джакомин, Дж. И Хакаамбва, Т. Выполнение критериев комфорта ISO2631 и BS6841 для оценки автомобильных вибраций. Университет Шеффилда. Шеффилд, Великобритания.

  • Гилиоми, К.и Элс П. (1998). Полуактивная гидропневматическая пружинно-демпферная система. J. Terramechanics
    35 , 2 , 109–117.

    Артикул

    Google Scholar

  • Гобби М. и Мастину Г. (2001). Аналитическое описание и оптимизация динамического поведения дорожных транспортных средств с пассивной подвеской. J. Звук и вибрация
    245 , 3 , 457–481.

    Артикул

    Google Scholar

  • Ирвин, Т. (2000). Единицы спектральной плотности мощности: [G2 / Гц]. Данные о вибрации Нажмите. Пенсильвания, США.

    Google Scholar

  • Хаджепур А., Инь З., Цао Д. и Эбрахими Б. (2012). Адаптивные системы газовой и гидравлической подвески с независимой настройкой жесткости и высоты. Ланкастер, Великобритания.

    Google Scholar

  • Хаджепур, А., Инь, З., Цао, Д. и Эбрахими, Б. (2014). Подвесные системы и методы с независимой регулировкой жесткости и высоты. Патенты США. Патент № 8672335.

    Google Scholar

  • Ли, С. Дж. (2010). Разработка и анализ модели пневморессоры. Int. J. Автомобильные технологии
    11 , 4 , 471–479.

    Артикул

    Google Scholar

  • Лю, Ю., Мацухиса Х. и Уцуно Х. (2008). Полуактивная система виброизоляции с регулируемой жесткостью и контролем демпфирования. J. Звук и вибрация
    313 , 1-2. 16-28.

    Артикул

    Google Scholar

  • Лю Ю., Мацухиса Х., Уцуно Х. и Парк Дж. Г. (2005). Виброизоляция с помощью системы переменной жесткости и демпфирования. JSME Int. J. Серия C: Механические системы, элементы машин и производство
    48 , 2 , 305–310.

    Артикул

    Google Scholar

  • Мачинский, В. (2000). Подвески для дорожных транспортных средств. Совет по транспортным исследованиям, Национальные академии наук, инженерии и медицины, Вашингтон, округ Колумбия, США.

    Google Scholar

  • Шислер Р. К. (2005). Пневматическая рессора с двойной высотой после регулировки жесткости пружины. Патенты Google. Патент № 6,923,434.

    Google Scholar

  • Шарп, Р.и Хассан, С. (1986). Оценка пассивных автомобильных систем подвески с изменяемыми параметрами жесткости и демпфирования. Динамика системы автомобиля
    15 , 6 , 335–350.

    Артикул

    Google Scholar

  • Сонг, X., Ахмадиан, М., Саутворд, С. и Миллер, Л. Р. (2005). Адаптивный полуактивный алгоритм управления магнитореологической подвесной системой. J. Вибрация и акустика
    127 , 5 , 493–502.

    Артикул

    Google Scholar

  • Стандартизация, И. О. Ф. (1997). Оценка механической вибрации и удара при воздействии вибрации всего тела на человека — Часть 1: Общие требования. Организация. ISO 2631, 1.

    Google Scholar

  • Свеверс, Дж., Лауверис, К., Вандерсмиссен, Б., Маес, М., Рейбрук, К. и САС, П. (2007). Безмодельная структура управления для on-line настройки полуактивной подвески легкового автомобиля.Механические системы и обработка сигналов
    21 , 3 , 1422–1436.

    Артикул

    Google Scholar

  • Тойофуку К., Ямада К., Кагава Т. и Фудзита Т. (1999). Исследование динамических характеристик пневматической рессоры со вспомогательной камерой. Обзор JSAE
    20 , 3 , 349–355.

    Артикул

    Google Scholar

  • Инь, З., Хаджепур А., Цао Д., Эбрахими Б. и Го К. (2012). Новая система пневматической подвески с независимой регулировкой жесткости и дорожного просвета. Динамика системы автомобиля
    50 , 12 , 1735–1746.

    Артикул

    Google Scholar

  • Клапаны регулировки высоты с пневмоподвеской для профессиональных транспортных средств

    Краткое описание

    При эксплуатации профессиональных транспортных средств или прицепов один из аспектов снижения затрат зависит от предотвращения повреждения шасси, нижней части транспортного средства или прицепа и даже шин (например, в низкорамных прицепах).Распространенным методом является подъем и опускание транспортного средства или прицепа с помощью механизма, которым может управлять водитель. В некоторых новейших технологиях для регулирования дорожного просвета используется пневматическая подвеска.

    Обычно система пневматической подвески с двойным дорожным просветом полагалась на подачу воздуха, которая регулировалась двумя или тремя клапанами. Хотя такие системы действительно работали, они были излишне сложными, поскольку в них использовалось более одного клапана регулировки высоты плюс соответствующие аксессуары. Это способствовало увеличению стоимости владения, и, если такая система выйдет из строя, время простоя для устранения неполадок и ремонта, соответственно, будет излишне долгим.

    Разработан лучший метод — одноклапанная система. Такая система зависит только от одного клапана для достижения двойной высоты дорожного просвета. Только избранные клапаны могут управлять одноклапанной системой пневматической подвески с двойным дорожным просветом.

    Обзор

    Транспортные средства и прицепы для профессионального использования представляют собой уникальные проблемы проектирования для инженеров из-за суровых условий, в которых такие транспортные средства находятся на протяжении всего срока эксплуатации. Это особенно актуально для профессиональных транспортных средств в сегменте тяжелых транспортных средств, поскольку эти автомобили и прицепы часто используются на неровной или грунтовой местности, будучи сильно загруженными.Этот класс транспортных средств требует нишевых требований, и для их решения необходимы индивидуальные решения.

    Среди основных требований, предъявляемых к большегрузным профессиональным автомобилям, — необходимость увеличения дорожного просвета. Из-за разнообразного характера использования профессиональных транспортных средств клиренс является одной из основных проблем для автомобилей этого класса. Компоненты шасси часто повреждаются из-за столкновения с препятствиями или вершинами на дороге. Внедорожники сталкиваются с той же проблемой.

    Конкретные примеры использования, требующие дополнительного дорожного просвета, включают следующее:

    Грузовики и прицепы с «толкающими» или «вспомогательными» осями, которые могут быть подняты, постоянно подвергаются риску удара поднятыми шинами или трения о землю. Это может привести к дорогостоящему ремонту.

    Прицепы

    Lowboy, в которых используются подъемные оси, сталкиваются с уникальной проблемой из-за характера конструкции шасси, как показано на изображении ниже. Шасси рассчитаны на прогиб под нагрузкой.По мере отклонения рамы расстояние от рамы до земли увеличивается, что приводит к изменению дорожного просвета. Без груза на прицепе поднятый вспомогательный мост имеет гораздо меньший дорожный просвет, что увеличивает риск износа шин вспомогательного моста.

    Высокое центрирование может происходить, когда автомобиль преодолевает препятствие, например горную вершину, и становится неподвижным с передней или задней осью, подвешенной в воздухе. Обычно это приводит к ненужным задержкам при транспортировке и почти всегда приводит к повреждению шасси или нижней части прицепа.

    Кроме того, при движении грузовых автомобилей по бездорожью требуется дополнительный дорожный просвет для проезда по неровным дорожным поверхностям и препятствиям. В таких ситуациях абсолютно необходимо, чтобы у автомобиля была возможность поднять шасси, чтобы предотвратить повреждение компонентов шасси.

    Стандартные исполнения

    Для увеличения дорожного просвета большинство производителей грузовиков и прицепов в настоящее время используют дополнительный клапан регулировки дорожного просвета. Этот второй клапан позволяет грузовику или прицепу поднимать шасси на большую высоту дорожного просвета.Когда требуется больший дорожный просвет, оператор / система переключается на вторичный клапан регулировки высоты. Чтобы эта система работала, необходим дополнительный регулирующий клапан для выбора между двумя клапанами регулировки дорожного просвета. Хотя эта система работает адекватно, она не считается рентабельной.

    Список факторов, увеличивающих стоимость по сравнению с тем, что было бы в конструкции с одним клапаном, включает:

    • Три клапана используются вместо одного
    • Кронштейны и рычаги дополнительные
    • Дополнительные фитинги и трубки
    • Повышенные трудозатраты из-за настройки дорожного просвета с помощью дополнительного клапана, приваривания дополнительного кронштейна к раме и установки дополнительного компонента

    Факторы, увеличивающие затраты на обслуживание и эксплуатацию для конечного пользователя:

    • Устранение неполадок затруднено из-за сложности системы
    • Дополнительные возможные пути утечки
    • В большинстве случаев увеличиваются простои при сбоях в работе системы

    Революционный дизайн:

    Одноклапанная пневмоподвеска (шасси)

    Одноклапанные системы шасси с двойной высотой дорожного просвета проще, экономичнее и надежнее.Одноклапанная система шасси с пневматической подвеской и двойным дорожным просветом выполняет ту же работу, что и система с несколькими клапанами, и используется в тех же приложениях. Разница в том, что для систем с несколькими клапанами требуются дополнительные клапаны и соответствующее оборудование, что увеличивает сложность и стоимость в течение жизненного цикла системы или транспортного средства. Те же основные принципы применяются в конструкции и работе системы шасси с пневмоподвеской с одним клапаном.

    Однако для работы одноклапанной системы требуется уникальный тип клапана.Механизм клапана обеспечивает две разные высоты хода. Клапан соединен с внутренним картриджем, который выбирает между двумя высотами езды при активации пилотным сигналом, инициированным водителем транспортного средства. В установках с подъемной осью установка еще проще, так как тот же управляющий сигнал может использоваться для выбора второй высоты дорожного просвета. Второй клиренс может быть изменен в зависимости от предполагаемого использования транспортного средства и будет установлен на заводе в пределах от 1 до 4 дюймов. Это эффективное решение, поскольку оно устраняет несколько компонентов, которые требуются для конструкции с двумя клапанами.Его проще установить, легче устранять неполадки и снизить общую стоимость владения. Как правило, клапан, развернутый в конфигурации с одним клапаном, включает функцию быстрого сброса и может быть активирован с любой высоты дорожного просвета.

    Основные преимущества использования конструкции с одним клапаном включают более простую и быструю установку, более легкое и быстрое обслуживание и сокращение времени простоя при эксплуатации конечными пользователями — все это ведет к экономии затрат.

    Эта экономия накапливается на начальном этапе производства и сохраняется на протяжении всего срока службы профессионального автомобиля.Для создания одноклапанной пневмоподвески требуется меньше клапанов и других деталей, и меньшее количество деталей необходимо обслуживать или заменять конечным пользователем в течение всего срока службы автомобиля. Более простая система выходит из строя реже, чем более сложная, а когда это происходит, ее дешевле и легче ремонтировать. Время простоя сокращается, что дает дополнительную экономию.

    Существуют две технологии с одним клапаном, способные управлять системой с одним клапаном: с механическим управлением и с электронным управлением.Обе технологии доступны с дополнительными функциями, такими как второй дорожный просвет, удержание воздуха и регулируемый воздушный поток. Клапан с механическим управлением может выступать в качестве замены существующей пневматической подвески без каких-либо изменений в системе пневматической подвески или в производственном процессе. Учитывая, что система, в которой используется клапан с механическим управлением, проще, чем система с электронным управлением, она будет более рентабельной и надежной на протяжении всего жизненного цикла системы или транспортного средства.

    Экономическая выгода от использования конструкции шасси с пневмоподвеской с одним клапаном значительна, поскольку производители и конечные пользователи получат экономию, не теряя при этом никаких функциональных возможностей. Это будущее конструкции шасси с пневмоподвеской.

    Типовые области применения

    Болезненная точка: Износ и повреждение шин на колесах подъемной оси.

    Когда подъемная ось подвески прицепа находится в поднятом положении без нагрузки на прицеп, дорожный просвет под поднятыми колесами / шинами может быть слишком мал.Обычно это приводит к тому, что свисающие шины ударяются о землю на высокой скорости, что приводит к чрезмерным повреждениям и износу.

    Одноклапанный вариант

    Поднимите шасси с помощью пневмоподвески с одним клапаном. Клапан может быть подсоединен к контуру подъемной оси, что делает работу клапана полностью автоматизированной при подъеме подъемной оси. Подъемная ось поднимается только в пустом прицепе, чтобы свести к минимуму воздействие на центр масс. Монтаж воздушного контура упрощается, поскольку используется только один клапан, что упрощает установку и обслуживание.Общая стоимость владения по сравнению с системами с несколькими клапанами снижена.

    Болезненная точка: повреждение прицепа в результате сильного контакта с землей или препятствиями на земле.

    Прицепы

    Lowboy имеют малый клиренс, что позволяет им перевозить тяжелую технику. Для преодоления препятствий подвеску прицепа необходимо поднять на второй дорожный просвет.

    Одноклапанный вариант

    Использование одноклапанной системы пневмоподвески обеспечивает две высоты движения, которые можно переключать путем активации управляющего давления (управление оператором).Клапан может выпускать воздух для переключения на вспомогательную высоту дорожного просвета и опускания центра масс загруженного прицепа. При движении по бездорожью или через препятствия повреждение прицепа предотвращается или значительно сокращается. Монтаж воздушного контура упрощается, поскольку используется только один клапан, что упрощает установку и обслуживание. Общая стоимость владения по сравнению с системами с несколькими клапанами снижена.

    Болезнь: Износ и повреждение шасси грузовика.

    Когда грузовые автомобили для профессионального использования работают по бездорожью, требуется дополнительный просвет для проезда по неровной дороге и препятствиям, которые могут удариться о шасси грузовика и вызвать повреждения.

    Одноклапанный вариант

    Поднимите шасси в условиях бездорожья, чтобы избежать контакта с препятствиями или землей, установив одноклапанную систему пневматической подвески в шасси автомобиля. Монтаж воздушного контура упрощается, поскольку используется только один клапан, что упрощает установку и обслуживание. Общая стоимость владения по сравнению с системами с несколькими клапанами снижена.

    Болевая точка: повреждение прицепа или грузовика, когда его центр падает на землю на вершинах холмов.

    Прицеп (или грузовик) может застрять, поскольку его центр соприкасается с землей или другими препятствиями, что может вызвать повреждение шасси или нижней части прицепа и, вероятно, привести к нежелательным задержкам при транспортировке. Такое «высокоцентрирование» может происходить всякий раз, когда автомобиль преодолевает препятствие или вершину холма и становится неподвижным с подвешенным в воздухе передним или задним мостом.

    Одноклапанный вариант

    При приближении к препятствию, например к холму, водитель может поднять шасси прицепа, чтобы увеличить дорожный просвет и избежать повреждения шасси или нижней части прицепа.Это ограничивает возможность обездвиживания и повреждения грузовика или прицепа в результате «высокого центрирования», вызванного препятствиями, включая лежачие полицейские и холмы.

    Заключение

    Транспортные средства для профессионального использования имеют особые требования к их конструкции. Из-за того, где и как используются такие транспортные средства, необходимо изготавливать эти автомобили с достаточным дорожным просветом, чтобы нижняя часть не касалась земли или препятствий при движении по пересеченной местности, в том числе по бездорожью.Некоторые инженерные соображения, такие как центр масс, который может дестабилизировать транспортное средство, если он находится слишком высоко, делают непрактичным создание определенных классов профессиональных транспортных средств с фиксированным дорожным просветом, достаточно большим, чтобы избежать удара о землю или препятствие в любых ситуациях.

    Решением этой проблемы является производство грузовиков и прицепов с подвеской, которую можно поднимать или опускать во время работы, в зависимости от местности. Ранние подвески использовали рессорный или торсионный механизмы.Более поздняя инновация — это пневмоподвеска, в которой используются пневморессоры, и такие системы могут изменять высоту шасси (и автомобиля) по мере необходимости. Система пневмоподвески требует клапанов или одного клапана для управления количеством воздуха, нагнетаемого в пневморессоры или выпускаемого из них. Первые такие системы требовали наличия нескольких клапанов, регулирующих давление воздуха в пневморессорах. Более поздняя инновация использует один клапан в таких системах пневмоподвески, что приводит к снижению затрат из-за необходимости меньшего количества клапанов, шлангов, муфт и т. Д.(«сантехника»).

    Дополнительным преимуществом одноклапанных систем является большая простота, которая сокращает время производства и установки, снижает затраты на техническое обслуживание и сокращает время простоя, поскольку ремонт проще и обычно используется меньше деталей. Все это дает экономию средств в течение срока службы транспортного средства и его системы подвески по сравнению с системой с несколькими клапанами.

    Одноклапанные системы пневматической подвески с двойным дорожным просветом доступны в двух версиях: с электронным управлением и с механическим управлением.Они выполняют те же функции. Можно утверждать, что система с механическим управлением будет более надежной в долгосрочной перспективе, но при этом будет проще и экономичнее в установке и обслуживании.

    Как и в случае с технологией в целом, где более экономичный компонент или конструкция работает так же, как и более дорогой, без потери функции или производительности, он в конечном итоге заменяет более дорогой. Можно ожидать, что это произойдет в установках пневматической подвески с двойной высотой дорожного просвета для профессиональных автомобилей и прицепов.OEM-производители могут решать сложные задачи с помощью простого и надежного решения с использованием одного клапана, в то время как конечные пользователи получают постоянную экономию затрат при эксплуатации своих транспортных средств.

    Для получения дополнительной информации свяжитесь с Виктором Чау по адресу [email protected]

    Что нужно знать о пневмоподвеске и рессорной подвеске

    Как известно людям, занимающимся перевозкой грузов, существует два основных типа подвески для полуприцепов: рессорная и пневматическая. Пружинный ход использует несколько слоев гибких стальных полос, соединенных вместе в так называемый «пакет из листьев», чтобы обеспечить амортизацию прицепа.Пневматическая поездка, более новая из двух технологий, использует систему воздуховодов, клапанов и пневмоподушек для подъема шасси прицепа с оси.

    После внедрения технологии пневмоподвески 20 лет назад господствовало мнение, что если ваш груз вообще рисковал быть поврежденным при транспортировке, вам нужно было выбрать пневмоподвеску для своих полуприцепов. Фактически, многие компании начали постепенно отказываться от своих пружинных установок в пользу пневмоподвески строго из-за «передовой практики», основанной исключительно на мнениях, а не на фактах.

    Однако совсем недавно заинтересованные стороны, от судоходных компаний до поставщиков арендованных трейлеров, начали по-новому взглянуть на два типа подвески. И теперь они используют науку, а не слухи, чтобы информировать о дебатах о воздушной и весенней поездке.

    Финансовые причины для нового взгляда на пружинную подвеску

    Никто из тех, кто знаком с полуприцепами, не посоветует вам никогда не использовать пневматическую установку. Для некоторых видов перевозок решающее значение имеет авиаперевозка.Но мнение о том, что вы всегда должны использовать полуприцеп с пневмоподвеской, теперь также называют неверным.

    Что движет этой новой оценкой этих двух типов подвески? В некоторых случаях это анализ рентабельности: какова стоимость поврежденных товаров по сравнению с более высокими затратами на техническое обслуживание прицепов с воздушным транспортом? Люди задают этот вопрос отчасти из-за результатов, подобных результатам одного исследования, в котором был сделан такой вывод о расходах на техническое обслуживание:

    • Пружинная подвеска Средние ежемесячные расходы на техническое обслуживание: менее 55 долларов
    • Пневматическая подвеска Средние ежемесячные расходы на техническое обслуживание: более 235 долларов США

    Разница значительна, даже если у вас только один прицеп.Для компаний, эксплуатирующих 10, 50 или 200 трейлеров, вы можете увидеть, как общая сумма может существенно снизить их чистую прибыль. Таким образом, эти организации понимают, что даже если им придется выплачивать временные претензии по ущербу (подробнее о качестве езды ниже), они по-прежнему выигрывают в финансовом отношении. А сэкономленные деньги можно реинвестировать, чтобы помочь компании расти.

    Плюс это просто расходы на техническое обслуживание. Пневматические прицепы также требуют больших затрат на покупку, аренду или аренду, поэтому есть дополнительный финансовый стимул для пересмотра решения о пневмо / рессоре.

    Причины эффективности рессорной подвески

    Люди также начинают сомневаться в том, что пневматическая подвеска обеспечивает значительно более плавную езду. Фактически, один из крупнейших в стране поставщиков грузовых автомобилей и логистики решил провести некоторые испытания систем пневмоподвески и рессорной подвески, чтобы увидеть, насколько хорошо они защищают целостность грузовых грузов.

    Они провели серию испытаний на ускорение и вибрацию, чтобы измерить перегрузки как показатель качества езды и плавности хода.Были использованы нагрузки в 10 000, 30 000 и 40 000 фунтов, а также стандартные пружинные и пневматические подвески.

    Некоторые из наиболее убедительных результатов наверняка удивят сторонников пневматической подвески:

    • При рассмотрении качества езды в передней части прицепа тестирование показало, что плавность хода была связана с подвеской трактора, а не с подвеской прицепа, то есть не имело значения, был ли у прицепа пневматическая подвеска или пружинная подвеска. .
    • Что касается ходовых качеств задней части прицепа, результаты показали, что пневматическая подвеска обеспечивает лишь немного лучшее качество езды в целом, и что в большинстве случаев пружинный ход обеспечивает лучшее качество езды.

    Другими словами, компании, которые игнорируют финансовые результаты, потому что «Стоимость не имеет значения. Мы хотим, чтобы наши грузы и грузы наших клиентов были максимально удобными », — теперь нам нужно подумать еще больше.

    Ключ сохраняет открытость

    Вышеупомянутые исследования — это, конечно, всего лишь две точки данных. Конечно, возможно, что есть другие, которые были проведены, которые показывают меньшую разницу в стоимости обслуживания и большую разницу в качестве езды между пружинной подвеской и пневматической подвеской.

    С нашей точки зрения, ключевым моментом является непредвзятость в отношении того, что лучше для вашей компании и ваших клиентов. Это особенно важно сегодня, поскольку прогресс во всем, от способа упаковки груза до способа крепления груза, снизил вероятность повреждения. Тем не менее, в некоторых случаях правильным выбором для перевозки будет воздушная перевозка. Однако во многих других «господствующая мудрость», упомянутая ранее, вероятно, не должна преобладать.

    Даже отдельные свидетельства указывают на эффективность пружинной подвески.Например, многие крупные перевозчики, у которых есть много данных для оценки и многое готово, если они разочаруют клиентов, переходят на весеннюю поездку.

    И, наконец, можно привести здравый аргумент в пользу использования пружинной езды для большинства типов перевозок. Как заметила одна компания, кажется немного странным, что мы верим, что грузы переживут то, что их перебрасывают по океану на грузовом судне или грохочут на большие расстояния в поезде, но почему-то мы убеждены, что обычно более короткая транспортировка на полуфабрикате приведет к этому. в значительном ущербе.

    Подходит ли прицеп с рессорной подвеской для вашей компании и вашего клиента? Лучший способ узнать это — позвонить своему поставщику трейлеров и рассказать им о своих потребностях. Что вы везете? В каком количестве? Где вы собираетесь и высаживаетесь? Вы раньше перевозили подобные грузы? Если да, то каковы были результаты?

    В Boxwheel мы предлагаем прицепы с рессорной и пневматической подвеской. Если предоставленная вами информация указывает на воздушную прогулку, мы обязательно направим вас в этом направлении.Мы хотим, чтобы ваши поездки прошли без происшествий и повреждений груза, как и вы. Но если пружинная подвеска обеспечит вам всю необходимую защиту груза по более доступной цене, мы рекомендуем вам пойти по этому пути.

    Если у вас есть вопросы об аренде, лизинге или покупке полуприцепов Boxwheel, мы с радостью ответим на них. Свяжитесь с нами в удобное для вас время, и мы расскажем вам о нашем ассортименте, лучшем в отрасли сервисе и нашей репутации, которая делает его доступным, безопасным и простым в использовании с подходящим оборудованием.

    Тенденции роста рынка пневмоподвески до 2027 г., доля

    Пневматическая подвеска

    — это система подвески транспортного средства, основанная на механизме давления воздуха. Пневматическая подвеска состоит из различных компонентов, таких как компрессор, пружина, электронные датчики, амортизатор и другие. Пневматическая подвеска в автомобильном транспортном средстве обеспечивает лучшую плавность хода, качество и комфорт по сравнению с обычной подвеской. Растущий спрос на пневматическую подвеску в транспортных средствах способствует развитию пневматической подвески.

    Основными факторами, влияющими на рост пневматической подвески, являются маневренность, лучший контроль над автомобилем, комфорт и стабильность, тогда как высокая стоимость разработки и обслуживания, связанная с пневматической подвеской, может выступать сдерживающим фактором на рынке. Растущий спрос на роскошные автобусы и автомобили премиум-класса будет способствовать росту рынка пневматической подвески в ближайшие годы.

    «Анализ рынка пневмоподвески до 2027 года» — это специализированное и глубокое исследование отрасли пневмоподвески с акцентом на тенденции мирового рынка.Отчет призван предоставить обзор мирового рынка пневмоподвески с подробной сегментацией рынка по типам транспортных средств, компонентам, технологиям и географии. Ожидается, что в прогнозируемом периоде на мировом рынке пневматической подвески будет наблюдаться высокий рост. Отчет предоставляет ключевую статистику о состоянии рынка ведущих игроков рынка и предлагает ключевые тенденции и возможности на рынке.

    Отчет предоставляет подробный обзор отрасли, включая качественную и количественную информацию.Он предоставляет обзор и прогноз мирового рынка пневмоподвески в зависимости от типа транспортного средства, компонентов и технологий. Он также предоставляет размер рынка и прогноз до 2027 года для рынка пневмоподвески в целом по пяти основным регионам, а именно; Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион (APAC), Ближний Восток и Африка (MEA) и Южная Америка (SAM). Рынок по каждому региону позже подразделяется на соответствующие страны и сегменты. Отчет охватывает анализ и прогноз по 15 округам мира, а также текущие тенденции и возможности, преобладающие в регионе.

    Помимо этого, в отчете анализируются факторы, влияющие на рынок как со стороны спроса, так и со стороны предложения, а также дается дополнительная оценка динамики рынка, влияющей на рынок в течение прогнозируемого периода, то есть движущих сил, ограничений, возможностей и будущих тенденций. В отчете также представлен исчерпывающий анализ PEST для всех пяти регионов, а именно; Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, MEA и Южная Америка после оценки политических, экономических, социальных и технологических факторов, влияющих на рынок в этих регионах.

    Кроме того, в исследовании представлены ключевые игроки рынка пневмоподвески, влияющие на рынок, а также их SWOT-анализ и рыночные стратегии.Отчет также ориентирован на ведущих игроков отрасли с такой информацией, как профили компаний, предлагаемые продукты и услуги, финансовая информация за последние 3 года, ключевые изменения за последние пять лет. Некоторые из ключевых игроков, влияющих на рынок, — это Continental AG, thyssenkrupp AG, Wabco Holdings Inc., Hendrickson International Corporation, Dunlop Systems and Components, Hitachi Ltd., Mando Corporation, BWI Group, Accuair Suspension и Firestone Industrial Products.

    .