Муфта блокировки гидротрансформатора: Муфта блокировки гидротрансформатора механическое повреждение цена замены бублика акпп от 2500р.

Гидротрансформаторы АКПП. Устройство, Ремонт, Типичные проблемы, Болезни

«Режим регулируемого проскальзывания» фрикциона блокировки — это когда фрикцион (или несколько их — по моде, введенной Мерседесом), управляемый тонконастроенным соленоидом и компьютером, поджимается давлением масла на такое расстояние к корпусу, что в зазоре между ними остается тончайшая пленка масла, достаточно большая для проскальзывания и отвода температуры от поверхностей, и достаточно тонкая, чтобы заставить вращаться ведомый вал.


Похоже на проскальзывание сухого сцепления при агрессивном разгоне с МКП или на регулируемое притормаживание колес тормозной колодкой.


Таким образом фрикцион блокировки совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии. Совместная работа механического и гидравлического разгона.


Программисты некоторых производителей так отрегулировали это усилие, что в «спортивных» режимах разгона до 80% тяги приходится на фрикцион и остальные 20-30% всей работы по разгону выполняют масло и турбины.


Это увеличение КПД хотя и снижает расход топлива и нагрев масла, но приводит к загрязнению масла продуктами износа самого фрикциона. Нужно отметить, что это — дополнительная опция работы ГДТ. Если педаль газа нажимается спокойно, то «режим проскальзывания» не включается и работают в большей степени «вечные» турбины и масло. А фрикцион при таком режиме работы может прожить 300-400 ткм пробега.


Если раньше машину разгонял поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только чуть помогала в конце перед блокировкой, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину именно «проскальзывающие» фрикционы, а турбины — только помогают. Это идея Мерседеса — переложить большую часть работы на фрикционы в современных ступенчатых АКПП.


Тем самым, введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме «Он-Офф» (сцепление происходило как можно короче, с ударом, чтобы ускорить переключение передач), то новые поколения фрикционов ГДТ стали работать в режиме «Регулятора», вроде тормозных колодок колеса. (подробнее)



Это привело к таким особенностям:


 1. Материал нагруженной накладки фрикциона уже не тот, что был у «лениво» работающих вечных бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а — графитовые «хай-энерджи» составы, отличающиеся износо- и температуро-стойкостью и главное — «клейкостью» (слева). Именно эта «клейкость» накладки позволяет передавать сумасшедшие крутящие моменты от ревущего двигателя колесам.



И как обратная сторона медали, эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона от многомесячного трения путешествуют вместе с маслом и «набрызгом» ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая золотниками и каналами гидроблока и соленоидов.


2. Полустертый фрикцион ГДТ все менее предсказуемо держит контакт и главное —  вибрирует, еще сильнее нагревая корпус «бублика» и само масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и усиливает давление на него, что приводит к ускоренному перегреву и окончательному износу накладки до клеевого слоя.


На первом месте в ремонте с большим отрывом стоят «бублики» 5HP19, которые почти всегда приходят в ремонт с перегретым хабом пилота (справа). Чтобы этот участок железа конструкции вырезать и вварить новый хаб, в каждом сервисе ГДТ есть специальное сварочное оборудование. Довольно тонкая и ответственная работа.


2А. Самое неприятное от изношенного фрикциона — это его остатки, то есть клеевой слой, на который накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников. Ну и фильтра конечно. На эти горячие капли клея, попавшие в самые важные места налипает грязь и забивает каналы. Поэтому разработчики гидроблоков и соленоидов слезно умоляют водителей своевременно менять накладку гидротрансформатора, не дожидаясь ее окончательного износа.


3. Перегретое «бубликом» масло (свыше 140°) за несколько часов такого кипения убивает резину сальников и уплотнителей, а также — остатки фрикционов (обугливается целлюлозная основа). И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки стали использовать настоящие фрикционные диски на карбоновой основе (см. выше слева), перегретый фрикцион служит дольше, но зато грязь от него гораздо агрессивнее предыдущего «бумажного» поколения. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора — стали обязательной регламентной работой на АКПП Мерседеса и ZF 6HP26 /28.

Ошибка P0741 — Электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора

Определение кода ошибки P0741

Ошибка P0741 указывает на неисправную работу или “залипание” электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора в закрытом состоянии.

Что означает ошибка P0741

Ошибка P0741 появляется, если модуль управления АКПП (PCM) обнаружил, что частота вращения входного вала гидротрансформатора не соответствует частоте вращения входного вала коробки передач (больше 200 оборотов в минуту).

При включении муфты блокировки гидротрансформатора частота вращения вала гидротрансформатора и вала коробки передач должна быть одинаковой. В противном случае невозможно будет получить требуемое соотношение 1: 1, вследствие чего появится код ошибки P0741 и загорится сигнальная лампа, указывающая на неисправность или “залипание” муфты блокировки гидротрансформатора в закрытом состоянии.

Вместе с кодом P0741 могут также появляться следующие коды ошибок:

Причины возникновения ошибки P0741

  • Неисправность муфты блокировки гидротрансформатора
  • Неисправность электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
  • Короткое замыкание внутри электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
  • Повреждение проводов, идущих к электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора
  • Неисправность в корпусе клапана
  • Неисправность модуля управления трансмиссией (TCM)
  • Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
  • Повреждение проводов, идущих к трансмиссии
  • Закупорка каналов прохождения трансмиссионной жидкости

Каковы симптомы ошибки P0741?

  • Загорание индикатора Check Engine
  • Увеличение расхода топлива
  • Наличие симптомов, указывающих на пропуски зажигания
  • Глохнущий двигатель после езды на высоких оборотах
  • Проблемы при переключении на высокую передачу при езде на высоких оборотах
  • В редких случаях какие-либо признаки наличия данной ошибки могут вовсе отсутствовать

Как механик диагностирует код ошибки P0741?

  • Сначала механик считает все присутствующие коды ошибок с помощью сканера OBD-II.

Также механик считает все данные о кодах ошибок, сохраненные в PCM. Данная информация поможет механику определить обстоятельства, при которых код ошибки появился впервые.

  • Затем механик очистит все коды ошибок и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли ошибка P0741 снова.
  • Механик проверит соединители и провода, идущие к трансмиссии, на наличие повреждений.
  • Далее он проверит предохранители или реле трансмиссии (при наличии).
  • Механик также проверит внутренние провода трансмиссии на предмет короткого замыкания на массу цепи электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора.

При наличии короткого замыкания механик отремонтирует или заменит провода или электромагнитный клапан.

  • Затем механик проверит провода, идущие к модулю управления трансмиссией (TCM), на наличие повреждений или короткого замыкания на землю.

Если с проводами, идущими к TCM и электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора, все в порядке, механик определит, когда электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора активирует гидротрансформатор и когда начинает работать гидротрансформатор с помощью усовершенствованного сканера.

Стоимость сканера варьируется от 1000 до 3000 долларов США, поэтому для диагностирования и устранения ошибки P0741 лучше всего обратиться к квалифицированному специалисту, у которого есть данное диагностическое устройство.

Общие ошибки при диагностировании кода P0741

При диагностировании кода ошибки P0741 необходимо тщательно проверить все провода, идущие к трансмиссии, TCM и электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора. Для получения доступа к некоторым проводам, возможно, потребуется удаление поддона трансмиссии.

Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании данного кода является замена гидротрансформатора, в то время как проблема заключается в неисправности электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора или корпуса клапана.

Насколько серьезной является ошибка P0741?

Ошибка P0741 является довольно серьезной, так как при ее появлении могут возникнуть проблемы с трансмиссией. Во избежание серьезного повреждения внутренних деталей трансмиссии рекомендуется как можно скорее обратиться к квалифицированному специалисту для диагностирования и устранения ошибки.

Какой ремонт может исправить ошибку P0741?

  • Ремонт электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
  • Замена электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
  • Ремонт поврежденных проводов, идущих к электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора
  • Замена корпуса клапана
  • Замена TCM
  • Ремонт поврежденных проводов, идущих к трансмиссии
  • Замена датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
  • В редких случаях, капитальный ремонт или замена трансмиссии

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0741

При диагностировании кода ошибки P0741 необходимо тщательно проверить все провода, включая провода, идущие к трансмиссии, TCM и электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора. В некоторых автомобилях для получения доступа к проводам может потребоваться удаление поддона трансмиссии.

Для надлежащего диагностирования и устранения ошибки P0741 рекомендуется обратиться к квалифицированному специалисту, у которого есть необходимое диагностическое оборудование.

Нужна помощь с кодом ошибки P0741?

Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на услугу — компьютерная диагностика автомобиля или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89

Принцип работы гидротрансформатора

20.05.2010

Краткий обзор гидротрансформатора

Крутящий момент, создаваемый двигателем, передается к автоматической коробке передач посредством гидротрансформатора. В этом разделе описывается, как элементы гидротрансформатора создают гидравлическую связь, увеличивают крутящий момент при низких значениях скорости и устанавливают прямую механическую связь с двигателем при высоких значениях скорости.

Гидротрансформатор обеспечивает гидравлическую связь между коленчатым валом двигателя и коробкой передач. Гибкая пластина крепится болтами к задней части коленчатого вала, а гидротрансформатор, в свою очередь, крепится болтами к гибкой пластине.

Трансмиссионная жидкость для автоматической коробки передач (ATF), находящаяся в гидротрансформаторе, передает вращательное движение коленчатого вала к первичному валу коробки передач. Гидротрансформатор вращается всегда, когда работает двигатель.

Простой гидротрансформатор имеет три основных элемента: лопастное колесо, статор (или направляющий аппарат) и турбину. Большинство современных гидротрансформаторов также имеют муфту, служащую для блокировки гидротрансформатора при соответствующих рабочих условиях автомобиля.

Трехэлементный гидротрансформатор

При работающем двигателе и гидротрансформаторе, не заполненном трансмиссионной жидкостью, первичный вал вращаться не будет. Однако, когда гидротрансформатор заполняется трансмиссионной жидкостью, вал будет не просто вращаться, он будет вращаться с силой, достаточной для приведения в движение внутренних элементов коробки передач, которые создают движущую силу автомобиля. Поэтому, трансмиссионная жидкость, находящаяся в гидротрансформаторе, обеспечивает связь между двигателем и коробкой передач.

В простом трехэлементном гидротрансформаторе нет никакой механической связи между секцией гидротрансформатора, приводимой в движение от двигателя, и первичным валом коробки передач. Двигатель с первичным валом связывает только трансмиссионная жидкость, находящаяся в гидротрансформаторе. В главах, данных на следующих страницах, описывается каждый элемент гидротрансформатора и объясняется, как обеспечивается гидравлическая связь.

Лопастное колесо

Если вы знакомы с конструкцией водяных насосов автомобиля, то уже знаете, что такое лопастное колесо. Лопастное колесо в водяном насосе — это ступица с лопастями, которая вращается на вале. Когда работает двигатель, вращающиеся лопасти лопастного колеса заставляют охлаждающую жидкость циркулировать по каналам охлаждающей жидкости и через радиатор.

Лопастное колесо гидротрансформатора работает аналогично. Вращающееся лопастное колесо за счет возникновения центробежной силы заставляет трансмиссионную жидкость циркулировать. Трансмиссионная жидкость вовлекается лопастями во вращательное движение, и по мере увеличения своей скорости уходит от центра лопастного колеса.

Т.к. жидкость стремится наружу, лопасти несут ее в направлении верхней кромки лопастного колеса. Когда скорость лопастного колеса увеличивается, трансмиссионная жидкость получает импульс движения, достаточный для того, чтобы уйти с краев лопастей и из лопастного колеса. Трансмиссионная жидкость выходит из лопастного колеса с силой, достаточной для приведения в движение первичного вала коробки передач, но при условии того, что сила правильно направлена.

Турбина

Турбина гидротрансформатора по конструкции аналогична лопастному колесу. Т.е. турбина — это ступица с лопастями (или лопатками). Такая конструкция нужна для того, чтобы турбина улавливала трансмиссионную жидкость, сбрасываемую лопастным колесом.

Когда рабочая жидкость сбрасывается с лопастного колеса, лопатки турбины подхватывают ее, заставляя течь к центру турбины. Эта сила вращает турбину до того момента, как жидкость пойдет обратно через центр турбины в направлении лопастного колеса.

Сила трансмиссионной жидкости, ударяющейся о лопатки турбины, зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чем быстрее вращается коленчатый вал, тем большее количество силы передается жидкостью от лопастного колеса к турбине. Когда двигатель работает в режиме холостого хода, рабочая жидкость не имеет достаточно силы, чтобы вращать турбину, преодолевая удерживающее усилие тормозов. Жидкость просто циркулирует от лопастного колеса к турбине и обратно.

Трансмиссионная жидкость уходит от лопастного колесо в направлении по часовой стрелке, а возвращается к нему от турбины в направлении против часовой стрелки.

Статор (направляющий аппарат)

Статор (или направляющий аппарат) располагается между турбиной и лопастным колесом. Назначение статора гидротрансформатора — изменять направление потока трансмиссионной жидкости, когда она перемещается от центра турбины к центру лопастного колеса.

Жидкость течет от лопастного колеса к турбине в направлении по часовой стрелке. Однако, когда жидкость проходит через турбину, ее направление изменяется на противоположное — против часовой стрелки.

Если бы трансмиссионной жидкости было разрешено вернуться к лопастному колесу в направлении против часовой стрелки, это вызвало бы противодействие потока жидкости вращению лопастного колеса, тем самым уменьшая эффективность нагнетания лопастного колеса. Лопастное колесо должно было бы тратить часть крутящего момента, который оно получает от двигателя, на изменение направления потока жидкости.

Когда статор изменяет направление потока трансмиссионной жидкости, чтобы лопастное колесо вращалось в направлении по часовой стрелке, никакой крутящий момент не тратится впустую. Фактически жидкость с измененным направлением вращения помогает воздействовать на лопастное колесо, тем самым увеличивая крутящий момент.

Статор состоит из нескольких лопастей, подсоединенных к ступице, которая закреплена на муфте одностороннего действия.

Муфта в сборе имеет внутреннюю и наружную обоймы с двумя дорожками, разделенными подпружиненными роликами. Внутренняя обойма располагается на шлицевой опоре статора, которая проходит из коробки передач в гидротрансформатор. Т.к. внутренняя обойма имеет шлицевое соединение с опорой статора, она зафиксирована и не может вращаться.

Наружная обойма устанавливается над внутренней обоймой. Внутренняя и наружная обоймы разделяются подпружиненными роликами. Ролики располагаются в клиновых зазорах, образованных наклонными плоскостями, сделанными в наружной обойме. При наличии пружин ролики удерживаются напротив суженных концов клиновых зазоров.

Ролики, клиновые зазоры и дорожки позволяют наружной обойме вращаться только в одном направлении. Когда статор вращается по часовой стрелке, каждый ролик перемещается в расширенный конец клинового зазора, преодолевая усилие пружины, тем самым позволяя статору вращаться. Если статор вращается в противоположном направлении, пружина толкает каждый ролик внутрь клинового зазора, где он заклинивается между двумя дорожками. Когда ролики заклиниваются, статор стопорится относительно внутренней обоймы и не может вращаться.

Возврат потока трансмиссионной жидкости

Поток трансмиссионной жидкости, направленный против часовой стрелки, покидая турбину, перед достижением лопастного колеса проходит через лопасти статора. За счет кривизны лопастей статора направление потока жидкости полностью изменяется.

Изменение направления позволяет трансмиссионной жидкости входить в лопастное колесо и присоединяться к жидкости, текущей вдоль его лопастей. Первое преимущество статора заключается в том, крутящий момент двигателя не затрачивается впустую за счет способности статора изменять направление потока. Второе преимущество заключается в том, что жидкость входит в лопастное колесо в направлении, которое позволяет «помогать толкать» лопасти лопастного колеса.

Увеличение крутящего момента

Влияние статора приводит к тому, что трансмиссионная жидкость, входящая на лопастное колесо, уже находится в движении. Жидкость не должна разгоняться из неподвижного состояния. Она попадает на лопасти, где ускоряется. Ускорение прогоняет жидкость через лопастное колесо и отбрасывает ее к турбине со значительно увеличенной силой.

Благодаря этому эффективному управлению жидкостью, крутящий момент турбины становится больше, чем крутящий момент двигателя. Фактически крутящий момент увеличивается.

Увеличение крутящего момента статором возможно только в том случае, когда имеется большая разница в скорости между лопастным колесом и турбиной. Чем больше разница в скорости между этими двумя элементами, тем больше увеличение крутящего момента.

Увеличение крутящего момента

Муфта одностороннего действия статора играет важную роль в увеличении крутящего момента. Трансмиссионная жидкость, циркулирующая между лопастным колесом и турбиной, называется вихревым потоком. Этот поток существует только в том случае, когда имеется разница в частоте вращения между лопастным колесом и турбиной.

Самая большая разница скорости между этими двумя элементами имеет место, когда автомобиль в первый раз разгоняется из неподвижного состояния. В этот момент лопастное колесо вращается, а турбина — нет. Вследствие наличия большой разницы в скорости вихревой поток и увеличение крутящего момента — максимальны. Вихревой поток, проходящий через лопасти статора, пытается вращать статор против часовой стрелки. Когда это происходит, ролики муфты уходят в клиновые зазоры и блокируют статор относительно его опоры.

Когда автомобиль ускоряется, турбина постепенно приобретает скорость относительно лопастного колеса. В конечном счете турбина ускоряется вплоть до того момента, когда трансмиссионная жидкость начинает течь в одном направлении (по часовой стрелке).

Т.к. центробежная сила уменьшает вихревой поток, увеличение крутящего момента также уменьшается. Наконец, когда скорость турбины достигает приблизительно 90 процентов от скорости лопастного колеса, гидротрансформатор достигает фазы «сцепления». В этой фазе гидротрансформатор просто передает крутящий момент от двигателя через «гидравлическую муфту» к первичному валу коробки передач.

Связь не обязательно имеет место при определенной скорости движения. Например, автомобиль может перемещаться при стабильной скорости с гидротрансформатором, связанным с коробкой передач. Если водитель резко ускоряет автомобиль, чтобы обогнать другой автомобиль, более быстрое вращение двигателя приводит к увеличению скорости лопастного колеса, заставляя его вращаться быстрее, чем турбина. При значительной разнице в скорости между лопастным колесом и турбиной снова происходит увеличение крутящего момента (и вихревого потока) вплоть до того момента, когда турбина не начинает вращаться со скоростью лопастного колеса.

Когда скорость турбины увеличивается, а вихревой поток уменьшается, вращательное усилие, действующее на статор, реверсируется. Ролики муфты уходят из клиновых зазоров, отпуская муфту и позволяя статору вращаться свободно (по часовой стрелке). Направление потока трансмиссионной жидкости, ударяющейся о лопасти статора, также изменяются. Вместо течения к передней части лопастей статора, жидкость ударяется о заднюю часть лопастей. Если бы муфта не отпускала статор, его лопасти генерировали бы турбулентность потока, что значительно уменьшило бы эффективность гидротрансформатора.

Гидравлическая и механическая связь

Т.к. гидротрансформатор не имеет прямой механической связи с двигателем, он теряет некоторый крутящий момент двигателя вследствие наличия проскальзывания трансмиссионной жидкости. Скорости и нагрузки, прикладываемые к жидкости, заставляют лопастное колесо и лопатки турбины в некоторой степени проскальзывать в жидкости.

Это проскальзывание вызывает определенную потерю эффективности, особенно при более высоких значениях скорости автомобиля. Коленчатый вал двигателя может вращаться быстрее, чем турбина или вторичный вал, таким образом топливо тратится впустую. Чтобы исключить эту потерю эффективности, многие гидротрансформаторы обеспечивают прямую механическую связь (называемую блокировкой гидротрансформатора) между двигателем и коробкой передач. В режиме блокировки турбина и лопастное колесо вращаются с одинаковой скоростью. Нет никакого проскальзывания жидкости, что помогает уменьшать выделение тепла.

Блокирующийся гидротрансформатор — это один из самых распространенных способов обеспечения механической связи.

Блокирующийся гидротрансформатор механически связывает турбину с крышкой гидротрансформатора при различных значениях рабочей скорости, в зависимости от модели автомобиля и условий движения. Крышка механически крепится болтами к двигателю. В режиме блокировки крышка гидротрансформатора приводит в движение турбину. Гидравлическая связь исключается, а двигатель и турбина механически блокируются вместе, напрямую приводя в движение первичный вал коробки передач.

Блокирующийся гидротрансформатор требует, чтобы муфта сцеплялась и расцеплялась, обеспечивая и убирая механическую связь между двигателем и крышкой гидротрансформатора. Два основных типа муфты гидротрансформатора — это центробежная муфта и гидравлически активизируемая муфта гидротрансформатора.

Центробежная муфта гидротрансформатора использовалась главным образом до 1990 года. На современных автомобилях используется преимущественно гидравлически активизируемая муфта.

Центробежная муфта

Центробежная муфта имеет шлицевое соединение с турбиной через муфту одностороннего действия. Когда скорость автомобиля увеличивается, гидравлически активизируемая турбина и блокирующая муфта, соединенная с ней посредством шлицевого соединения, вращаются с увеличивающейся скоростью. Центробежная сила, воздействующая на колодки муфты, увеличивается, когда муфта вращается все быстрее и быстрее.

Когда турбина и блокирующая муфта начинают вращаться достаточно быстро, центробежная сила заставляет колодки муфты расходиться наружу до тех пор, пока они не войдут в контакт с внутренней поверхностью крышки гидротрансформатора. Каждая колодка прижимается своей рабочей поверхностью к крышке и блокирует ее относительно турбины.

Когда скорость автомобиля падает, скорость турбины и центробежная сила уменьшаются. Возвратные пружины втягивают колодки муфты, крышка отпускается, и турбина снова приобретает «гидравлический привод».

Муфта одностороннего действия приводит в движение муфту в сборе. При сцепленной муфте водитель может слегка отпустить педаль акселератора, позволяя автомобилю двигаться по инерции. Это позволяет двигателю и первичному валу вращаться с различной частотой вращения.

Фрикционные колодки не могут отпускаться при движении накатом, потому что центробежная сила удерживает их прижатыми к крышке. Вместо этого муфта одностороннего действия в сборе с демпфером отпускается таким образом, что первичный вал может вращаться с частотой, большей чем частота вращения коленчатого вала двигателя. Когда водитель разгоняет автомобиль, муфта одностороннего действия в сборе с демпфером снова блокирует турбину.

Муфта одностороннего действия в сборе с демпфером обеспечивает плавную работу гидротрансформатора. Пружины демпфера также способствуют обеспечению плавности работы. Эти пружины поглощают вибрации двигателя и демпфирует действие колодок, когда они прижимаются к крышке гидротрансформатора.

Когда при ускорении потребность в крутящем моменте превышает удерживающую способность фрикционных колодок, имеет место некоторое проскальзывание. Оно уменьшает крутильные колебания/ вибрации при более высокой нагрузке двигателя.

Гидравлически активизируемая муфта гидротрансформатора

Другой способ соединения двигателя и коробки передач напрямую заключается в использовании муфты гидротрансформатора (ТСС) с торсионными демпфирующими пружинами, присоединенными к ступице. Ступица в сборе имеет шлицевое соединение с первичным валом или турбиной в сборе.

Гидравлическая муфта отпущена

Сигналы от модуля управления управляют активизацией и отпусканием муфты гидротрансформатора. Модуль управления активизирует и отпускает гидравлическую муфту, включая или выключая электромагнит муфты гидротрансформатора. Электромагнит — это такой электрический переключатель, который имеет проволочную катушку. Когда через катушку пропускается электрический ток, катушка намагничивается. Электромагнитное поле перемещает якорь, который открывает и закрывает гидравлический канал.

Гидравлическое давление прикладывается к зоне между крышкой гидротрансформатора и пластиной поршня муфты. Гидравлическое давление обеспечивается питающим контуром гидротрансформатора, расположенным в блоке клапанов.

Когда электромагнит муфты гидротрансформатора не активизирован модулем управления, клапан остается открытым. Давление в магистрали проходит через электромагнитный клапан. Трансмиссионная жидкость проходит через переднюю камеру гидротрансформатора, между ТСС и крышкой гидротрансформатора.

Гидравлическая муфта активизирована

Муфта гидротрансформатора включается только тогда, когда модуль управления возбуждает электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора. Электромагнитный клапан закрывает сливной канал, позволяя обеспечить в контуре рост давления в магистрали. Трансмиссионная жидкость направляется к задней камере, и сливается из передней камеры.

Гидравлическая сила толкает поршень ТСС к крышке гидротрансформатора. Эта связь напрямую передает крутящий момент двигателя через демпфер в сборе к первичному валу коробки передач. Т.к. лопастное колесо и турбина вращаются с одинаковой скоростью, увеличения крутящего момента не происходит, и гидротрансформатор находится в режиме блокировки.

автозапчасти в москве

Самые распространенные поломки гидротрансформатора АКПП


Существует масса потенциальных причин, указывающих на поломку гидротрансформатора, но есть некоторые признаки, о которых следует знать. Симптомы неисправности этого узла включают: перегрев, проскальзывание или отсутствие блокировки гидродинамического трансформатора, вибрацию автомобиля, грязную жидкость или странные шумы. Все это указывает на определенную неисправность.

Распространенные причины проблем с гидротрансформатором


Есть несколько причин, по которым могут возникнуть проблемы. 

Износ игольчатых подшипников


Между насосным, турбинным и реакторными колесами устанавливаются игольчатые подшипники, для их свободного взаимного вращения.  Подшипники отделяют эти вращающиеся компоненты и от корпуса гидротрансформатора. Если эти подшипники повреждены, то это станет заметно по странным шумам и осколкам металла в трансмиссионной жидкости.

Изношенная муфта блокировки гидротрансформатора


Автоматические коробки передач имеют ряд сцеплений, расположенных в корпусе коробки передач. В гидротрансформаторе также сейчас применяется муфта. Эта муфта гидротрансформатора отвечает за его блокировку и позволяет жестко, без проскальзывания, соединять коленчатый вал двигателя с первичным валом АКП. Если гидротрансформатор стал перегреваться, заблокировался, трансмиссионная жидкость стала грязной, значит неисправна муфта блокировки. Из-за этого автомобиль может остаться на передаче при остановке, что приведет к остановке двигателя. Автомобиль может трястись (вибрировать) из-за недостаточной блокировки гидротрансформатора, что приводит к износу фрикционного материала муфты блокировки.

Неисправный соленоид муфты гидротрансформатора


Соленоид блокировки муфты гидротрансформатора регулирует давление трансмиссионной жидкости, которое необходимо для работы блокировочной муфты гидротрансформатора.  Если это электронное устройство не может точно отрегулировать давление жидкости, то муфта блокировки не будет работать должным образом из-за слишком большого или слишком малого давления жидкости. Это может привести к потере функции блокировки ГДТ, увеличению расхода топлива при движении автомобиля, а также к остановке двигателя при остановке автомобиля.


Редко встречающиеся неисправности


К таким неисправностям можно отнести следующие проблемы:

  • Разрушение лопастной системы колес гидротрансформатора. Об этом будет свидетельствовать возникновении посторонних звуков, шумов во время его работы.
  • Разрушение (заклинивание) муфты свободного хода реакторного колеса гидротрансформатора. Обычно это сопровождается интенсивным нагревом рабочей жидкости АКП.


В шести ступенчатых АКПП конструкция гидротрансформаторов стала значительно сложнее. При этом их работа стала гораздо интенсивней, чем аналогичных узлов в старых автоматических коробках. Поэтому частота появления неисправностей существенно увеличилась, что стало причиной уменьшения периода до первого капитального ремонта этого механизма.

P.S. Возможно Вас заинтересует ремонт АКПП в Москве. Сделать его Вы можете в нашей компании! 


Все, что Вам для этого нужно — это просто позвонить по указанным на сайте телефонным номерам, или написать в форму обратной связи! Наши вежливые менеджеры обязательно примут Ваш вызов и проконсультируют. Будем рады взаимовыгодному сотрудничеству! До связи!

Mercedes 722.6 Набор Регулирующего клапана муфты блокировки гидротрансформатора


Sonnax №68942-10K*


Описание

Излишний зазор наружной втулки  ШИМ соленоида способствует утечке смазки. В результате, пониженное давление приводит к низкому давлению муфты блокировки гидротрансформатора, что вызывает жалобы. Износ отверстия внутренней втулки может вызвать снижение линейного давления. Набор Sonnax № 68942-10K восстанавливает плиту управления с помощью клапана увеличенного размера с анодированным покрытием и соответствующей пружиной.


Особенности и преимущества

  • Клапан увеличенного размера восстанавливает плиты управления с изношенным отверстием регулирующего клапана муфты блокировки гидротрансформатора.
  • Набор обеспечивает нормальную работу гидротрансформатора и создает необходимое охлаждение.
  • Конструкция клапана исправляет жесткое или отсутствие включение муфты блокировки гидротрансформатора, пробуксовку гидротрансформатора и выгорание.


ЖАЛОБЫ

  • Жалобы на работу Гидротрансформатора, коды неисправности гидротрансформатора и отсутствие смазки
  • Износ отверстия
  • Заедание регулирующего клапана муфты блокировки гидротрансформатора


ПРИЧИНА

Излишний зазор клапана в отверстии.


ИСПРАВЛЕНИЕ

Набор Регулирующего клапана муфты блокировки гидротрансформатора от Sonnax

Позволяет ремонтировать изношенные плиты управления, восстанавливая гидравлическую целостность регулирующего контура муфты блокировки гидротрансформатора.
Примечание: Этот клапан подойдет следующим моделям:

  • Многие модели Mercedes
  • Chrysler 300 и 300C, 05-’07
  • Chrysler Aspen, ’07
  • Chrysler Crossfire, ’04-’07
  • Dodge Charger SRT, ’06-’07
  • Dodge Magnum R/T, SXT, SRT-8, ’05-’07
  • Dodge Nitro, ’07
  • Dodge Sprinter Van, Diesel 2500-3500, ’04-’07
  • Jeep Commander, ’06-’07
  • Jeep Grand Cherokee, Laredo and SRT-8, ’05-’07

* Установка 68942-10K требует использования набора инструментов Sonnax  № F-68942-TL10 и развертку Sonnax для плит управления VB-FIX.

Муфта блокировки и гидронасос АКПП 6HP28

________________________________________________________________________________________

Муфта блокировки и гидронасос АКПП 6HP28


Гидроуправляемая муфта гидротрансформатора
(TCC) приводится в действие электромагнитным клапаном регулировки
давления (EPRS4), управляемым модулем управления коробки-автомат 6HP28.

Муфта дает гидротрансформатору автоматической
коробки передач возможность пребывать в одном из трех рабочих состояний:

— Полное включение

— Регулируемое по пробуксовке включение

— Полное выключение

Гидроуправляемая муфта гидротрансформатора АКПП ZF 6HP28 управляется
2-мя гидравлическими золотниковыми клапанами, расположенными в блоке
клапанов.

Золотниковые клапаны приводятся в действие управляющим давлением,
которое подаётся на них электромагнитным клапаном, также расположенным в
блоке клапанов.

Электромагнитный клапан приводится в действие PWM-сигналами,
передаваемыми TCM, и осуществляет полную или частичную блокировку
гидротрансформатора.

Рис.134. Муфта блокировки гидротрансформатора АКПП Ауди

A — Состояние разблокировки, B — Состояние блокировки, 1 — Диск
сцепления, 2 — Поршень муфты, 3 — Кожух гидротрансформатора, 4 —
Турбинное
колесо, 5 — Лопастное колесо, 6 — Статор, 7 — Поршневая камера, 8 —
Камера турбинного колеса

Муфта блокировки гидротрансформатора представляет собой
гидромеханическое устройство, устраняющее пробуксовку внутри
трансформатора, что
способствует снижению расхода топлива.

Модуль TCM управляет включением и выключением муфты, поддерживая
определенную степень пробуксовки.

Возникающая вследствие этого
небольшая разница в частотах вращения лопастного и турбинного колес
улучшает качество переключения передач.

Основными компонентами муфты блокировки являются поршень и фрикционный
диск муфты.

При равном давлении со стороны поршня и со стороны
турбинного колеса муфта находится в выключенном состоянии.

Жидкость под давлением поступает по каналу, выполненному в вале
турбинного колеса, в полость поршня и затем в полость турбинного колеса.

В этом состоянии фрикционный диск не касается кожуха
гидротрансформатора, и гидротрансформатор работает со свободным
скольжением.

Для блокировки гидротрансформатора АКПП ZF 6HP28 электромагнитный клапан
регулировки давления (EPRS4) приводит в действие золотниковые
клапаны TCC.

Распределение рабочей жидкости меняется, и давление из камеры перед
поршнем стравливается.

Жидкость под давлением направляется в полость
турбинного колеса и начинает давить на поршень муфты.

Поршень под давлением перемещается и прижимает диск сцепления к кожуху
гидротрансформатора.

По мере увеличения давления момент трения между диском и кожухом растет,
и в результате происходит полная блокировка гидротрансформатора.

В этом состоянии между коленчатым валом двигателя и планетарной
передачей коробки передач устанавливается жесткая механическая связь.

Гидравлический насос АКПП ZF 6HP28

Гидронасос является неотъемлемой частью автоматической коробки передач
автомобилей Audi A4, A3, Audi A6, A8, BMW X5, Range Rover.

Гидронасос создает гидравлическое давление, необходимое для работы
клапанов управления и муфт, а также прокачивает жидкость через
охладитель коробки.

На КПП применяется шестерённый гидравлический насос, расположенный между
промежуточной плитой и гидротрансформатором.

Производительность насоса равна 16 см3 на один оборот.

Рис.135. Гидронасос АКПП ZF 6HP28

1 — Стопорное кольцо, 2 — Сальник вала, 3 — Уплотнительное кольцо, 4 —
Корпус насоса, 5 — Коронная шестерня, 6 — Серповидный разделитель, 7 —
Роликовый подшипник, 8 — Лопастное колесо, 9 — Центрующий палец, 10 —
Пружинная шайба, 11 — Окно нагнетательного канала (контур высокого
давления), 12 — Окно впускного канала (контур низкого давления)

Основными деталями насоса являются корпус, серповидный разделитель,
лопастное колесо и коронная шестерня. В корпусе насоса имеется окна
впускного и нагнетательного каналов.

Корпус установлен на промежуточной плите при помощи центрующего пальца.
Насосное действие достигается с помощью лопастного колеса,
коронной шестерни и серповидного разделителя.

Серповидный разделитель, расположенный между коронной шестерней и
лопастным колесом, фиксируется штифтом. Лопастное колесо приводится во
вращение приводом гидротрансформатором, расположенным на игольчатом
роликовом подшипнике в корпусе насоса.

Лопастное колесо и коронная шестерня находятся в зацеплении. Вращение
лопастного колеса сообщается коронной шестерне, которая вращается в
том же направлении.

Совместное вращение коронной шестерни и лопастного колеса автоматической
коробки передач Ауди А4, Ауди А6, БМВ Х5, Рендж Ровер приводит к отбору рабочей жидкости из впускного окна в
открывающееся между зубьями пространство.

Когда зубья достигают серповидного разделителя, жидкость захватывается
зубьями и переносится дальше. Возле окна нагнетательного канала
разделитель начинает сужаться.

Объём между зубьями начинает уменьшаться и давление жидкости с
приближением к выпускному окну (окну нагнетательного канала)
увеличивается.

Когда зубья проходят конец разделителя, находящаяся под давлением
жидкость направляется к окну нагнетательного канала.

Покинув насос, жидкость проходит через редукционный клапан.

При высокой скорости вращения коленчатого вала редукционный клапан
ограничивает максимальное значение давления жидкости.

Излишек жидкости из редукционного клапана направляется на регулятор
магистрального давления, расположенный в блоке клапанов, и направляется
снова на вход гидронасоса.

Это обеспечивает поступление рабочей жидкости в насос под давлением, что
предотвращает кавитацию и ограничивает шум насоса.

________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Анализ работы блокировочной муфты гидротрансформатора

Для точного анализа работы блокировочной муфты гидротрансформатора необходимо хорошо знать ее штатный режим работы. Включение этой муфты может приводить к некоторым своеобразным эффектам в поведении автомобиля, которые, в общем, считаются нормальными и объяснимыми.

Во время включения блокировочной муфты гидротрансформатора возникает ощущение переключения передачи, что определяется переходом с гидравлического на механический способ передачи мощности двигателя через гидротрансформатор. Переключение гидротрансформатора с одного режима работы на другой может происходить на различных фазах движения автомобиля и определяется режимами работы двигателя. Процесс переключения муфты более активен при движении по холмистой местности или при буксировке прицепа.

Во время проведения проверки в движении необходимо обратить внимание на процесс включения и выключения блокировочной муфты гидротрансформатора. При этом могут возникать следующие ситуации:

  • при переводе рычага выбора диапазона из положения «Р» или «N» автомобиль резко трогается с места;
  • при движении по магистрали ощущаются толчки;
  • при движении с малой скоростью ощущается недостаток мощности, особенно после переключения передачи;
  • ощущается дрожь, особенно после переключения на низшую передачу;
  • автомобиль перед остановкой дергается.

В некоторых трансмиссиях иногда бывает очень трудно определить моменты включения и выключения муфты трансформатора. После ее включения частота двигателя должна снижаться на 200-300 об/мин. Для точного определения моментов блокировки трансформатора рекомендуется использовать тахометр.

Иногда возникают другие странные обстоятельства в работе муфты гидротрансформатора. Например, в условиях интенсивного уличного движения блокировочная муфта работает нормально, но ее работа становится не нормальной при движении по магистрали. Перед заменой соленоида управления муфтой гидротрансформатора, клапана или блока управления следует тщательно проанализировать причину такой работы блокировочной муфты. Причиной может быть температура охлаждающей жидкости или неисправный датчик ее температуры.

Следует иметь в виду, что при движении в городских условиях температура охлаждающей жидкости двигателя выше, чем во время движения по магистрали. В большинстве случаев блок управления разрешает блокировку гидротрансформатора при условии, что температура охлаждающей жидкости двигателя не ниже 83°С. Как правило, во время движения по магистрали двигатель никогда не нагревается до такой температуры, что и приводит к запрету со стороны блока управления блокировки гидротрансформатора. В качестве быстрой проверки этой версии можно использовать картонку, с помощью которой следует закрыть часть радиатора. Если в работе муфты не произойдет никаких изменений, то следует проверить датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя и всю систему охлаждения. Кроме того, необходимо убедиться в том, что уровень охлаждающей жидкости двигателя находится в норме и датчик полностью погружен в нее.

блокировка гидротрансформатора | Коробка передач Bowler Performance

Блокировка гидротрансформатора — одна из тех вещей, которую можно легко упустить из виду при нормальной работе любой новой автоматической коробки передач. С трансмиссиями, управляемыми компьютером, которые мы привыкли водить сегодня, преобразователь будет блокироваться и разблокироваться, а мы даже не осознаем, что происходит. Блокирующий преобразователь был представлен в конце 1940-х годов, но из-за дополнительных затрат он не пользовался популярностью до конца 1970-х годов, когда энергетический кризис потребовал более эффективной работы автоматических трансмиссий.Большинство из нас, любители хот-родов, всегда думают о трансмиссиях GM 700-R4 и 200-4R как о нашем первом опыте установки гидротрансформатора, поскольку они по-прежнему очень популярны.

Если вы точно не знаете, что такое блокировка гидротрансформатора, простой ответ: муфта блокировки снимает нагрузку с гидравлической муфты гидротрансформатора и помогает уменьшить количество тепла, выделяемого при более высокой скорости движения. скорости. Блокировка преобразователя не была проблемой до тех пор, пока не произошла перегрузка.Когда трансмиссия должна вращать больше оборотов, чем двигатель, гидравлическая муфта гидротрансформатора с трудом справляется с потребностями и начинает выделять дополнительное тепло. Когда гидротрансформатор «заблокирован», он похож на ручную систему сцепления с прямым приводом, позволяющую снимать напряжение с гидравлической муфты и подвергать ее полной механической нагрузке. Большую часть времени вы никогда не замечаете этот переход, поскольку он по сути является бесшовным, но с некоторыми из старых 4-ступенчатых автоматов будет казаться, что трансмиссия имеет 5-ю передачу или дополнительную перегрузку, когда гидротрансформатор блокируется, поскольку это обычно снижает мощность двигателя. скорость на несколько сотен оборотов в минуту.

Блокировка гидротрансформатора включается соленоидом, установленным внутри коробки передач. Когда соленоид находится под напряжением, он перенаправляет поток жидкости обратно через входной вал, оказывая давление на узел сцепления, позволяя ему взаимодействовать с передней частью преобразователя крутящего момента. Это исключает гидравлическую муфту рабочего колеса, статора и турбины из уравнения, что избавляет от паразитных потерь гидравлической муфты, а также от дополнительного тепла, генерируемого турбулентностью, создаваемой этим действием.Теперь вы получаете надежный прямой привод 1: 1 от двигателя к коробке передач.

Вот основные части стандартного гидротрансформатора с блокировкой. Большая разница — это сцепление в сборе. Это сцепление действует как диск сцепления в механической коробке передач. Когда гидротрансформатор «заблокирован», эта муфта прижимается к передней части гидротрансформатора, создавая прямой привод от двигателя к трансмиссии.

Если вы работаете со старым автоматом с механическим управлением и преобразователем блокировки, сегодня на рынке доступно несколько вариантов комплектов блокировки.Некоторые из них не более чем старый тумблер; некоторые из них намного более продвинуты и включают настраиваемые параметры, определяющие, как и когда активируется блокировка преобразователя.

Здесь, в Bowler Performance, мы разработали наш модуль блокировки с учетом простоты. Мы хотели создать систему блокировки, которая работала бы с любой комбинацией двигателей в любом автомобиле. Он должен был быть простым в установке и, что наиболее важно, работать без какого-либо интерфейса со стороны драйвера.

Решением стала модульная система на основе синхронизации, которая активирует преобразователь только после переключения коробки передач на 4-ю передачу.Основная операция довольно проста. Когда трансмиссия переключается на 4-ю передачу, давление в корпусе клапана закрывает реле давления, которое затем создает сигнал заземления. Как только заземление установлено, это замыкает цепь в модуле синхронизации, который получает сигнал +12 В от панели предохранителей.

Эта завершенная схема активирует 10-секундный таймер задержки, который по завершении подключает сигнал заземления к соленоиду блокировки гидротрансформатора, таким образом блокируя муфту гидротрансформатора.Это соединение остается активным, пока коробка передач находится на 4-й передаче и цепь замкнута. Разблокировка гидротрансформатора достигается отключением +12 В или переключением коробки передач с пониженной передачи с 4-й передачи.

Мы также включили выключатель тормоза в стиле круиз-контроля, который отлично работает для отключения питания +12 В от модуля блокировки при включении тормозов. Это вытягивает преобразователь из блокировки, позволяя автомобилю легко разогнаться до скорости, прежде чем блокировка снова сработает.

Вся система блокировки может быть установлена ​​любым человеком с минимальными механическими навыками. Доступ ко всем внутренним компонентам можно получить, только сняв поддон коробки передач и фильтр. Никаких специальных инструментов или процедур не требуется. Мы включаем все компоненты, необходимые для подключения системы и обеспечения ее правильной работы. Это гарантирует, что независимо от того, есть ли у вас заново отремонтированный агрегат или агрегат, который эксплуатировался годами, все детали находятся на месте и исправны для правильной работы.

Глядя на комплект, вы можете спросить, почему мы включили в него новый соленоид и реле давления.Причина в том, что GM использовала различные способы блокировки в зависимости от того, чего пытались достичь инженеры. В каждом методе используются несколько разные варианты подключения соленоида или разные реле давления. Даже если у вас новая восстановленная трансмиссия, мы рекомендуем вам установить весь комплект, чтобы убедиться, что он функционирует в точности так, как мы его разработали.
Независимо от того, как вы завершаете установку трансмиссии, очень важно, чтобы у вас был какой-то способ включения и выключения блокировки.Пренебрежение этой частью трансмиссии приведет к плохой работе и перегреву. Если вы не знаете, что делать, позвоните нам, и мы будем рады направить вас в правильном направлении.

Общие сведения о муфте блокировки

Когда рабочее колесо и турбина вращаются почти с одинаковой скоростью, умножения крутящего момента не происходит. Гидротрансформатор передает входной крутящий момент от двигателя к трансмиссии в соотношении почти 1: 1.Однако разница в скорости вращения турбины и рабочего колеса составляет примерно 4-5%. Гидротрансформатор не передает 100% мощности, вырабатываемой двигателем, на трансмиссию, поэтому возникают потери энергии.

Чтобы предотвратить это и снизить расход топлива, муфта блокировки механически соединяет крыльчатку и турбину, когда автомобиль движется со скоростью около 37 миль в час или выше. Когда муфта блокировки включена, 100% мощности передается через гидротрансформатор.

Муфта блокировки установлена ​​на ступице турбины перед турбиной. Амортизирующая пружина поглощает скручивающую силу при включении муфты, предотвращая передачу удара. Фрикционный материал, прикрепленный к поршню блокировки, такой же, как и материал, используемый в многодисковых дисках сцепления в трансмиссии.

Эксплуатация

Когда муфта блокировки приводится в действие, она вращается вместе с крыльчаткой и турбиной. Включение и выключение муфты блокировки определяется точкой, в которой жидкость входит в гидротрансформатор.Жидкость может быть либо в гидротрансформаторе перед муфтой блокировки, либо в основном корпусе преобразователя за муфтой блокировки. Разница в давлении с обеих сторон муфты блокировки определяет включение или выключение.

Жидкость, используемая для управления блокировкой гидротрансформатора, также используется для отвода тепла от преобразователя и передачи его в систему охлаждения двигателя через теплообменник в радиаторе.

Управление гидравлической жидкостью преобразователя осуществляется с помощью релейного и сигнального клапанов.Оба клапана подпружинены до положения, при котором муфта остается в выключенном положении. На фотографии выше давление гидротрансформатора проходит через релейный клапан на переднюю муфту блокировки. Обратите внимание, что основной корпус гидравлического контура преобразователя соединен с охладителем коробки передач через нижнюю часть релейного клапана.

Сигнальный клапан регулирует давление в линии до основания релейного клапана. Когда регулирующее давление или линейное давление прикладывается к основанию сигнального клапана, линейное давление проходит через сигнальный клапан и прикладывается к основанию промежуточного клапана.Релейный клапан движется вверх против натяжения пружины, отводя давление преобразователя к основному корпусу преобразователя.

Когда автомобиль движется на низких скоростях, жидкость под давлением попадает в переднюю часть муфты блокировки. Давление на передней и задней сторонах муфты блокировки остается одинаковым, поэтому муфта блокировки отключается.

Когда автомобиль движется со средней или высокой скоростью, жидкость под давлением течет в область позади муфты блокировки. Положение релейного клапана открывает слив в область перед муфтой блокировки, создавая область низкого давления.Таким образом, поршень блокировки прижимается к корпусу гидротрансформатора из-за разницы гидравлического давления с каждой стороны муфты блокировки. В результате муфта блокировки и картер гидротрансформатора вращаются вместе.

источников —

http://www.procarcare.com/icarumba/resourcecenter/encyclopedia

http://www.catalogs.com/info/automotive/automatic-transmission.html

http: //www.autoshop101 .com

Что такое гидротрансформатор с блокировкой крутящего момента?

Вы когда-нибудь задумывались, что такое блокировка гидротрансформатора или когда должна блокироваться гидротрансформатор? Если да, то давайте объясним вам каждый из них и, в целом, все, что вам нужно знать о гидротрансформаторе.Но, во-первых, вы уже понимаете, что это основной компонент вашего автомобиля. И поэтому его функция помогает автомобилю работать.

Что такое преобразователи крутящего момента

Преобразователь крутящего момента — это муфта, которая передает крутящий момент на вращающуюся ведомую нагрузку. Эта мощность передается от первичного двигателя, такого как двигатель внутреннего сгорания, до нагрузки. Таким образом, можно сказать, что преобразователь крутящего момента создает связь между источником энергии и нагрузкой в ​​автоматической коробке передач.

Этот компонент также подключается напрямую к гибкой пластине, а последняя подключается непосредственно к коленчатому валу. Гидротрансформатор имеет основную характеристику увеличения крутящего момента, если частота вращения на выходе низкая. И это умножение позволяет жидкости от изогнутых лопаток турбины отклоняться от статора.

Ранние конструкции гидротрансформатора вызывали проскальзывание числа оборотов жидкости между его турбиной и рабочим колесом. Когда это происходит, в масле часто возникают возмущения, и эта турбулентность приводит к выделению тепла.Автопроизводители начали использовать воздушные лопатки, расположенные вне гидротрансформатора, чтобы уменьшить нагрев и охладить масло.

Тем не менее, эта конструкция использовалась в небольших транспортных средствах и имела очень небольшой успех. Масло пропускалось через охладитель трансмиссии только для уменьшения нагрева, но за счет потерь энергии и топлива.

Что такое гидротрансформатор с блокировкой крутящего момента?

Гидротрансформаторы с блокировкой гидротрансформатора — это преобразователь с муфтой сцепления. Включение этой муфты приводит к блокировке двигателя на входном валу трансмиссии, что приводит к прямому передаточному отношению 1: 1.Гидротрансформатор с блокировкой используется, поскольку он обеспечивает экономию топлива, позволяя вам минимально расходовать топливо во время этой веселой поездки.

История преобразователей блокировки

Преобразователи крутящего момента с блокировкой получили популярность, когда было обнаружено, что механические трансмиссии более экономичны, чем автоматические трансмиссии. Старые гидротрансформаторы также приводили к снижению числа оборотов между коленчатым валом коробки передач и первичным валом. По этой причине в то время автоматика получила название Slushbox.

С другой стороны, производители автомобилей должны были достичь целей по экономии топлива, установленных правительством.Соответственно, автоматические трансмиссии были сделаны с повышенной передачей, которая помогает улучшить экономию топлива. И эта повышающая передача позволяла двигателю вращаться на более низких оборотах, когда автомобиль разгоняется на высокой скорости.

Хотя это было преимуществом, не все было так радужно, когда двигатель вращался медленно, учитывая проскальзывание гидротрансформатора. Когда гидротрансформатор проскальзывает, он выделяет тепло, которое потенциально может отрицательно повлиять на преобразователь и трансмиссию.

Этот нагрев также повлиял на экономию топлива, тем самым превзойдя цель, с которой изначально использовалась повышающая передача.Соответственно, блокировка преобразователя помогла ограничить это проскальзывание и в то же время снизить нагрев и улучшить экономию топлива.

Этапы работы

Работа преобразователя блокировки немного сложна, но понять ее можно. В этом случае происходит блокировка турбины относительно корпуса гидротрансформатора за счет гидравлического давления, и это происходит, когда коленчатый вал и первичный вал должны вращаться одновременно во время движения.

Включение муфты блокировки заставляет жидкость в преобразователе вращаться со скоростью, аналогичной скорости других компонентов преобразователя.Хорошо то, что тепло значительно снижается, как и турбулентность масла. Движение жидкости можно отнести к циркуляции, при которой жидкость проходит через охладитель.

Кроме того, в механизме блокировки используется фрикционная муфта, управляемая контуром гидравлического давления. Включение механизма заставляет компоненты гидротрансформатора выступать в качестве вращающейся массы маховика. В результате это помогает снизить нагрузку на радиатор и способствует экономии топлива.

Неисправности блокировки гидротрансформатора

Муфта блокировки гидротрансформатора может выйти из строя, и эта неисправность может происходить разными способами. Например, этот компонент может оставаться заблокированным и, как таковой, заставляет двигатель глохнуть при торможении автомобиля. Другой способ выхода из строя — отсутствие блокировки компонента, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению температуры радиатора.

Наконец, преобразователь может иметь тенденцию к проскальзыванию при включении, тем самым позволяя скорости двигателя увеличиваться с постоянной скоростью.Стоит отметить, что гидротрансформатор может не заблокироваться по следующим причинам:

    • Холодный двигатель: есть случаи, когда преобразователь не может блокироваться, за исключением того, что температура охлаждающей жидкости достигает 120 ° F.
    • Блокировка блока повышающей передачи: Блокировка повышающей передачи приводит к блокировке блокировки гидротрансформатора.

Признаки неисправности гидротрансформатора

Бывают случаи, когда муфта блокировки не включается, и вы можете легко определить, когда это произойдет.Для этого нужно обращать внимание на сроки и качество переключения передач. Вы также можете использовать вспомогательный тахометр, поскольку в некоторых случаях включение муфты блокировки может быть мягким при незначительном изменении частоты вращения двигателя.

С другой стороны, гидротрансформаторы имеют тенденцию к разблокировке при нажатии на тормоз или при отпускании дроссельной заслонки. Отключение сцепления может быть легче обнаружить по сравнению с включением, учитывая, что в некоторых автомобилях оно происходит постепенно.

Итог

Гидротрансформатор с блокировкой важен в автоматических трансмиссиях для уменьшения пробуксовки.А когда проскальзывание ограничено, тепловыделение становится минимальным, а экономия топлива повышается. Это и многое другое было описано выше, чтобы дать вам представление об этом компоненте и о том, почему он может вам понадобиться.

Гидротрансформаторы — муфты автоматических трансмиссий

Все мы почти инстинктивно знаем, что у механических коробок передач есть сцепление для правильной работы, устройство, которое позволяет включать или выключать передачи в зависимости от скорости автомобиля.

Двигатель — это компонент, который во время использования транспортного средства большую часть времени вращается, однако мы можем не захотеть вращать трансмиссию транспортного средства с той же скоростью, что и двигатель, особенно при трогании с места.При этом сцепление может обеспечить плавное включение (в зависимости от нагрузки!) Между вращающимся двигателем и невращающейся трансмиссией, отсоединив двигатель от входного вала коробки передач.

Теперь важный вопрос, который возобновляет тему этого сообщения в блоге, но как насчет автоматических трансмиссий, они тоже используют сцепления? В этих типах трансмиссии используется совершенно другое устройство, называемое «гидротрансформатор», хотя реализована та же концепция, которая заключается в разделении или разрешении относительной угловой скорости между двигателем и коробкой передач.

СТРУКТУРА

Гидротрансформатор состоит из турбины, насоса или рабочего колеса, статора и муфты блокировки (имеется только в современных преобразователях крутящего момента), как показано на Рисунке 1.

Рисунок 1. Пример гидротрансформатора
(Holley, 2019)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Этап 1 — Срыв

  • Рабочее колесо или насос получает механическую энергию, вырабатываемую двигателем, но турбина не вращается, потому что тормоза все еще задействованы.

Фаза 2 — Разгон

  • Тормоза больше не применяются и педаль ускорения нажата, в результате чего рабочее колесо вращается быстрее и производит увеличение крутящего момента, работая вместе с турбиной.

Фаза 3 — муфта

  • На этом этапе скорость транспортного средства увеличилась, следовательно, турбина достигает примерно 90% скорости крыльчатки, и увеличение крутящего момента прекращается.
  • В современных преобразователях крутящего момента используется муфта блокировки для уменьшения потерь энергии в жидкости муфты путем механической блокировки турбины на крыльчатке.

ТИПЫ

На основе таблицы — K-фактор (также существуют составы C и MPC).

Гидротрансформатор, работающий на основе входной таблицы К-фактора.

К-фактор = об / мин / кв {крутящий момент}

Динамический

Гидротрансформатор, моделирующий поведение трансмиссионной жидкости на основе механики жидкости.

СРАВНЕНИЕ

В этом сообщении блога было проведено сравнение преобразователя крутящего момента на основе таблицы и гидротрансформатора с целью выявить их различия.

Было проведено два моделирования с использованием одного и того же эксперимента (TCRig в VeSyMA — Powertrain), единственная разница заключалась в настройках гидротрансформатора.

Рисунок 2. TCRig эксперимент

Рисунок 3 отображает полученные результаты. Для первого графика гидротрансформатор был настроен на характеристики К-фактора, а для второго — на динамические характеристики.

Рисунок 3. Результаты гидротрансформатора

Характеристики К-фактора (вверху)

Из рисунка 3 видно, что нет задержки между входным и выходным крутящими моментами, равно как и долгота между сигналами почти одинакова (небольшая разница из-за умножения крутящего момента).Значит, речь идет об идеальном случае.

Динамические характеристики (внизу)

Между тем, из второго графика можно понять, что динамические характеристики вызывают явную задержку между входным и выходным сигналами и затухающий крутящий момент на выходном валу по сравнению с результатами K-фактора.

Задержка крутящего момента и уменьшение амплитуды связаны с инерцией жидкости и трением, которые моделируются в динамическом преобразователе крутящего момента.

ВЫВОДЫ

После проведения сравнения между обеими моделями преобразователя крутящего момента можно сделать вывод, что динамические характеристики воссоздают более реалистичную модель, поскольку она четко показывает задержку движения трансмиссионной жидкости от рабочего колеса к турбине (фазовый сдвиг) и потери энергии. внутри системы (уменьшение амплитуды выходного крутящего момента).

В противном случае, если требуемые результаты должны быть консервативными, может быть реализована модель К-фактора. В VeSyMA — Powertrain существует функция калибровки, позволяющая откалибровать динамический преобразователь крутящего момента.

НОВАЯ ИНТЕРЕСНАЯ ЗАЯВКА

Шведский бренд Koenigsegg популярен благодаря разработке собственных компонентов, таких как 7-сцепление и 9-ступенчатая автоматическая трансмиссия, обозначенная как LST или Light Speed ​​Transmission (о чем говорилось в предыдущем сообщении блога — Синхронизаторы в Dymola), на этот раз это не был исключение.

Одно из его последних творений называется «Регера». Подключаемый гиперкар с 5,0-литровым V8 с двойным турбонаддувом и тремя электромоторами, что делает эту машину мощностью 1500+ л.с.

Рис. 4. Карбоновое волокно Koenigsegg Regera
(Road & Track, 2018)

Однако здесь нас не совсем интересует источник питания, это автомобиль, не похожий ни на какой другой из-за отсутствия трансмиссии. Основным устройством, соединяющим трансмиссию с колесами, является преобразователь крутящего момента, способный передавать крутящий момент в 1475 фунтов.-пут на задние колеса.

Скажем так, так как настоящих редукторов нет, двигатель все время находится в режиме «переменной передачи». Вот область, в которой преобразуется гидротрансформатор, поскольку он имеет цель мгновенно передавать мощность на дорогу без включения и выключения, требующихся, кроме муфты блокировки, если она установлена.

Автор: Хосе Мигель Ортис Санчес, инженер проекта

Пожалуйста, свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо вопросы или у вас есть тема, о которой вы хотели бы, чтобы мы написали.Вы можете отправить свои вопросы / темы через: Вопросы из технического блога / Предложение по теме.

Блокировка гидротрансформатора | ДВИГАТЕЛЬ

На протяжении многих лет автомобили с ручным переключением передач имели значительно лучшую экономию топлива и запас хода, чем автомобили с автоматикой. Было достаточно ясно, почему: преобразователи крутящего момента старого образца обязательно допускали потерю оборотов между коленчатым валом и первичным валом коробки передач. Когда люди называли автомат «мусорным ящиком», они не сильно ошибались. Слякотная связь между приводом и ведомыми элементами была полностью за счет PRNDL-сок.В этой статье мы рассмотрим, как работают гидротрансформаторы, как они выходят из строя и как вы можете отличить их.

Давайте определимся с нашими терминами. Гидротрансформатор представляет собой большую кольцевидную («тороидальную») муфту между гибкой пластиной и входным валом трансмиссии. Он крепится болтами непосредственно к гибкой пластине, которая, в свою очередь, крепится болтами непосредственно к коленчатому валу. По причинам балансировки расположение болтов между гидротрансформатором и гибкой пластиной часто — но не всегда — допускает только одну ориентацию друг друга, обеспечивая правильное положение часов между фланцем и преобразователем.

Задняя часть гидротрансформатора заканчивается трубкой с пазами или пазами, которая входит в контакт с центральным приводным элементом трансмиссионного масляного насоса. Таким образом, когда коленчатый вал вращается, трансмиссионный масляный насос вращается, выдавливая PRNDL-сок через гидравлические контуры и создавая давление для работы клапанов, приводов и сцеплений.

Antique Answers & Hot Oil

Когда вы объясняете ученику, как работает система зажигания, разве вы не обнаруживаете, что обычно сначала описываете работу устаревшей системы зажигания точки контакта? Из него намного легче объяснить и понять, как работают твердотельные и управляемые компьютером искровые системы.Таким же образом, если мы посмотрим на первые «гидротрансформаторы» — гидравлические муфты — все остальное будет яснее.

В некоторых руководствах по ремонту немецких автомобилей гидротрансформатор до сих пор упоминается как «муфта Феттингера» по имени его изобретателя. Эти первые предки гидротрансформатора заменили сцепление на бронетранспортерах Первой мировой войны. Гидромуфта фактически представляет собой два лопастных колеса в одном и том же маслонаполненном барабане — одна часть корпуса, одна свободно вращается, как вы можете видеть на фотографии на странице 40.

Между крыльчаткой и турбиной гидравлической муфты всегда есть проскальзывание оборотов в минуту, но обороты остаются примерно постоянными, поэтому при повышении оборотов двигателя вы уменьшаете процент потерь в виде проскальзывания.На холостом ходу это может быть 100%; на полной мощности она, вероятно, упадет до 20% или около того, хотя скорость скольжения такая же или немного больше. Конечно, вся энергия, которая не передается от крыльчатки к турбине в виде механического крутящего момента, превращается в турбулентность и тепло. Это лучше, чем прогорать диски сцепления, потому что заменить масло легче, чем диски. Но не намного лучше.

Сегодняшние тороидальные проблемы

Самая важная часть гидротрансформатора — это сама жидкость.Заполняя все пустое пространство в форме пончика в преобразователе, масло получает 100% выходного крутящего момента двигателя и передает мощность трансмиссии за вычетом комиссии, которую оно вычитает как отработанное тепло. Сложная картина потока масла в этой тороидальной (пончиковой) камере является ключом к пониманию преобразователя. Активная роль жидкости в гидротрансформаторе, по сути, является причиной, по которой вы измеряете трансмиссионную жидкость при работающем двигателе и при рабочей температуре: вы хотите, чтобы гидротрансформатор был полностью заполнен, когда вы проверяете щуп.После остановки двигателя преобразователь постепенно сливает примерно половину масла обратно в поддон.

Внутри гидротрансформатора находятся несколько основных компонентов. Рабочее колесо имеет радиальные лопатки, приваренные к задней половине корпуса в форме пончика. Когда коленчатый вал вращает корпус, лопасти рабочего колеса вращаются и уносят с собой трансмиссионную жидкость, заполняя преобразователь и выбрасывая жидкость наружу, а также вращая его. В более старых конвертерах использовались осевые лопатки рабочего колеса, такие как гидравлические муфты; Лопатки крыльчатки более новых преобразователей изгибаются вперед в направлении вращения коленчатого вала, чтобы вращать жидкость по периметру немного быстрее, чем движется корпус преобразователя.

Одна из диковинок современного гидротрансформатора, если присмотреться, заключается в том, что лопатки идут не в ту сторону. Сравните кривизну лопаток гидротрансформатора с кривизной рабочего колеса водяного насоса; они изгибаются в противоположную сторону. Разве это не снижает способность гидротрансформатора перекачивать масло? Несомненно, но в этом суть. Гидротрансформатор не работает как отстойник в подвале, чтобы перекачивать как можно больше жидкости как можно быстрее. Он использует масло только в качестве муфты для передачи энергии.Перемещать его в трансмиссии и гидротрансформаторе — это трение, неизбежное зло, а не суть игры. Лопатки гидротрансформатора имеют такую ​​форму, чтобы максимизировать скорость и импульс масла на внешнем крае, чтобы максимизировать инерцию, передаваемую от рабочего колеса к турбине. При прохождении через крыльчатку масло движется наружу и наматывается вперед в направлении вращения коленчатого вала.

Затем масло ударяется о лопатки турбины, которые по размеру и форме равны лопастям рабочего колеса, но изогнуты в зеркальном отображении, чтобы захватить и замедлить вращающуюся жидкость, извлекая как можно больший крутящий момент.Турбина не связана механически с рабочим колесом (при отсутствии муфты блокировки), а полностью вращается за счет инерции вихревого масла. Вал турбины соединяется непосредственно с входным валом трансмиссии, поворачивая те муфты и шестерни, которые гидравлически включены в трансмиссию. Когда масло движется через турбину, оно движется по спирали внутрь и против направления вращения коленчатого вала, сбрасывая свой крутящий момент на лопатки турбины.

Когда жидкость движется к центру за счет реакции на лопатки турбины, она ударяется о лопатки статора.На сравнительно низких скоростях статор блокируется против гидравлической силы, которая может повернуть его назад, с помощью односторонней муфты на трубе, выходящей из корпуса переднего насоса трансмиссии. Когда частота вращения двигателя и преобразователя становится достаточно высокой, масло из турбины больше не движется назад по отношению к неподвижной передней трубе, поэтому сила, действующая на статор, исчезает. Затем односторонняя муфта обжимной муфты позволяет ей свободно вращаться с вихревой жидкостью рабочего колеса и турбины.

Как мы все узнали из Auto Trans 101, двухсторонняя обгонная муфта свободного хода приведет к автомобилю с плохим ускорением, но удовлетворительной крейсерской скоростью; с другой стороны, обжимная муфта, зажатая на его односторонней муфте, обеспечивает удовлетворительное раннее ускорение, но препятствует нормальной крейсерской скорости (и быстро и резко нагревает трансмиссию, посиняя кожух гидротрансформатора и сваривая муфты). Конечно, после того, как гидротрансформатор вынут и поставлен на стенд, вы можете напрямую проверить обжимную муфту, попытавшись повернуть ее в противоположных направлениях с помощью подходящего вала.Как только статор начинает свободно вращаться вместе с другими элементами, жидкость просто проходит между его лопастями, чтобы снова войти в лопасти рабочего колеса.

Загадки охлаждения

Основная проблема конструкции преобразователя крутящего момента этого типа, очевидно, заключается в том, что между рабочим колесом и турбиной всегда существует определенное проскальзывание жидкости. Это вызывает сдвиговую турбулентность в масле, и такая сильно взбалтываемая турбулентность, очевидно, является теплом.

Ранние автоматические трансмиссии на некоторых европейских автомобилях использовали воздушные лопатки или лопатки, приваренные к внешней стороне гидротрансформатора, чтобы попытаться охладить масло, такое расположение возможно только на очень маленьких транспортных средствах с относительно маломощными двигателями…и не очень удачно даже тогда. Направление масла через охладитель трансмиссии, конечно, может эффективно отводить это тепло, но энергия и, следовательно, топливо тратятся впустую.

Если бы существовал способ зафиксировать коленчатый вал на входном валу трансмиссии в том же соотношении один к одному, как в механической трансмиссии, энергия, производимая двигателем в виде крутящего момента, могла бы передаваться без скидки на рабочие шестерни трансмиссии. коробка передач. В этом нет ничего невозможного. Центробежные муфты на бензопилах и картингах справляются с этим, но они вряд ли справятся с нагрузкой и мощностью автомобиля, хотя раньше были некоторые автоматические трансмиссии, в которых использовалась центробежная блокировка.

Муфта блокировки, которую мы видим сегодня, работает более сложным, но более удовлетворительным образом. Гидравлическое давление блокирует турбину на передней части корпуса гидротрансформатора в тех условиях движения, когда мы хотим, чтобы коленчатый вал и первичный вал вращались точно вместе, например, на скоростях шоссе. Поскольку зацепление определяется либо корпусом клапана, либо электронными схемами «принятия решения» контроллера ЭСУД, муфта блокировки либо определенно входит в зацепление, либо срабатывает с минимальным временем проскальзывания.После включения муфты блокировки жидкость в гидротрансформаторе просто вращается с той же скоростью, что и все остальное внутри, с небольшой турбулентностью или без нее. Единственное движение жидкости происходит от постепенной циркуляции, чтобы она продолжала циркулировать через охладитель.

Механизм блокировки — обычно фрикционная муфта, управляемая отдельным контуром гидравлического давления, иногда аналогичным образом активируемым шлицевым фитингом — является дополнительным элементом гидротрансформатора помимо рабочего колеса, турбины и статора.После включения все внутри гидротрансформатора служит только вращающейся массой маховика. Преимущество этого заключается в том, что это снижает охлаждающую нагрузку на радиатор, а также экономит топливо.

Существует три основных способа выхода из строя муфты блокировки гидротрансформатора: она может оставаться заблокированной, останавливая двигатель при торможении автомобиля до полной остановки; он никогда не может заблокироваться, что проявляется в увеличении расхода топлива и температуры радиатора; или он может проскальзывать при включении, что приводит к скачкам оборотов двигателя при постоянной скорости автомобиля.

Как узнать, срабатывает ли блокирующая муфта? Во многих случаях вы можете субъективно судить о времени и качестве переключения передач по сиденью ваших штанов. Но на многих преобразователях блокировки включение настолько мягкое, а изменение частоты вращения двигателя настолько незначительное, что это очень сложно определить без вспомогательного тахометра (за исключением автомобилей, в которых автоматическая коробка передач сочетается с тахометром на приборной панели).

Практически все гидротрансформаторы разблокируются, если вы нажмете на тормоз или отпустите дроссельную заслонку.Это расцепление часто легче заметить, чем зацепление, которое происходит постепенно на некоторых автомобилях и «расплывчато» на других, таких как Cadillac, где в некоторых муфтах блокировки используется вязкий диск, функционирующий скорее как многодисковый и межосевой «дифференциал» силиконовой жидкости на всех меньших. -колесные машины.

Терморегуляторы

С блокирующей муфтой в гидротрансформаторе инженеры могут использовать крыльчатку и турбину с немного меньшим количеством гидравлической муфты между ними, что обеспечивает большее проскальзывание, большее увеличение крутящего момента и, в качестве непреднамеренного побочного эффекта, больше тепла.Турбулентность в гидротрансформаторе — это почти единственный источник тепла в автоматической коробке передач, за исключением мгновенного повышения температуры при включении и выключении сцепления.

В результате ряд автоматических трансмиссий и коробок передач с главной передачей в сборе будут включать блокировку гидротрансформатора на выбранных вручную более низких передачах, чтобы предохранить трансмиссию от перегрева во время продолжительных крутых подъемов или буксировки. Некоторые системы управления включают муфту блокировки на большинстве передач выше определенной скорости, если трансмиссия становится слишком горячей.

Смысл этих комментариев в том, что вы должны знать стратегию системы управления для работы муфты гидротрансформатора, иначе вы не будете знать, работают ли приложения и выпуски должным образом. Другое дело, если муфта блокировки никогда не включается или остается заблокированной до тех пор, пока не заглохнет тормозной автомобиль. Но если она просто применяется и выпускается в моменты, которые кажутся странными, лучше узнайте, что это за программа, прежде чем начинать «исправлять».

Большинство проблем с блокировкой гидротрансформатора возникает вне гидротрансформатора, либо в корпусе клапана, либо в электронных элементах управления, либо в соленоиде включения.Конечно, если изнутри барабана доносятся громкие шумы или проблемы с ускорением, характерные для заедания статора или статора, работающего на свободном ходу, это совсем другое дело. Но большую часть работы можно выполнить, не снимая трансмиссию с автомобиля, если вы знаете, в чем проблема. Как и в большинстве работ с современными автомобилями, тщательная диагностика является основной частью задачи, а понимание работы механизма является ключом к диагностике.

Промывка преобразователя

Хотя практически ни один производитель транспортных средств не дает на это разрешения, вероятно, каждый магазин трансмиссий использует технику промывки преобразователя — обычно путем отсоединения линии охлаждающей жидкости и заливки трансмиссионной жидкости с той же скоростью, с которой она выходит, пока она не станет красной.При таком выполнении работы есть очевидные риски: если вы заливаете слишком медленно, насос теряет заливку и работает всухую; если вы нальете слишком быстро, уровень поднимется слишком сильно, и вы можете получить аэрацию масла. Однако в реальном мире, где покупатели чувствительны к ценам и где требуется снятие трансмиссии, чтобы вытащить преобразователь для промывки с помощью специальных инструментов, это метод, который большинство магазинов может освоить без каких-либо проблем.

Другой вариант — промыть трансмиссию с помощью машины, специально разработанной для этой цели.Существует несколько промывателей трансмиссии, которые хорошо справляются с удалением загрязнений из трансмиссии, преобразователя и охладителя. Некоторые крепятся непосредственно к стропам, другие — к корпусу фильтра. Попросите демонстрацию, прежде чем решить, что подойдет вашему магазину.

Независимо от метода промывка не покажет, были ли повреждены поверхности трения муфты блокировки. Фактически, к такому выводу можно прийти лишь косвенно, наблюдая за работой преобразователя при движении автомобиля на крейсерских скоростях.

Разборки преобразователей крутящего момента с возвратом показали, что очень немногие из них имеют изношенное сцепление даже на агрегатах с очень большим пробегом. Отказ односторонней муфты статора, достаточно редкое событие, встречается гораздо чаще, чем перегоревшая муфта блокировки.
_______________________________________

Исправление наливания?

Я всегда подозревал, что ничто из того, что вы наливаете или распыляете, может оказать на машину какое-либо хорошее воздействие, кроме растворения лака. Однако есть и явные исключения.Некоторые проникающие жидкости действительно помогают ослабить заржавевший болт; некоторые противозадирные составы действительно препятствуют тому, чтобы резьба свечей зажигания и отверстия для прокачки тормозов практически приварились к внутренней резьбе литья. По крайней мере, один спрей для электрических контактов, который я использую, действительно работает, а некоторые хорошие составы для фиксации резьбы предотвратят ослабление гайки или болта.

Возможно, Lubegard — это трансмиссионная присадка, которая должна войти в этот короткий список. Многие независимые мастерские по производству трансмиссий регулярно используют этот материал при восстановлении.Lubegard заявляет о значительном улучшении теплового диапазона ATF при смешивании с присадкой.

Претензии — это одно, но удивительное количество автопроизводителей выпустили TSB, рекомендующие продукт для конкретных проблем с проскальзыванием и дребезжанием, в том числе для муфт гидротрансформатора. Свяжитесь с International Lubricants через сайт www.lubegard.com или по телефону 800-333-LUBE (5823). Они расскажут вам больше, чем вы когда-либо знали, о свойствах, желаемых и нежелательных, PRNDL-сока.Конечно, Lubegard не может отремонтировать элемент, который сгорел на его поверхностях трения, но многие люди, знающие, что они делают, верят, что это может продлить срок службы трансмиссии.
_______________________________________

Blueing & Ballooning

Гидротрансформатор может отдаленно походить на бублик, но его размеры не такие терпимые. Несмотря на то, что он построен в соответствии со строгими стандартами, есть две силы, которые могут деформировать оболочку, иногда навсегда и разрушительно, — тепло и давление.

Тепло естественным образом накапливается в результате сдвига жидкости, но обычно оно должно выходить через трубопроводы охлаждающей жидкости и опускаться через радиатор в поток охлаждающего воздуха. Дайте радиатору поработать достаточно низко, чтобы теплообменник коробки передач не находился в охлаждаемой жидкости, или позвольте линиям охлаждающей жидкости изгибаться, или позвольте статору заблокироваться на кожухе насоса, и кожух преобразователя станет достаточно горячим, чтобы посинеть металл как дуло пистолета. Но это толстый лист, а не боеприпас; если он достаточно долго нагревается, он становится мягче и сгибается.

Обычно давление в гидротрансформаторе не такое высокое, даже когда муфта блокировки входит в зацепление. Но добавьте немного слишком сильного давления к достаточному количеству тепла, чтобы металл корпуса стал синим, и вы можете найти преобразователь, который «раздувается» или становится толще на центральной линии. Первый эффект (который может исходить от только избыточного давления) является ускоренным износом упорного подшипника Коленчатого вала, в обычном обнаруживаемом Поддеть-бар, чтобы туда и обратно испытания, так как сталь «шар» не сдувается. В конце концов, он может начать тереть металл о металл на задней главной магистрали или на передней крышке трансмиссии.Это конец пути для этого конвертера. Помните, конечно, вы должны обнаружить и исправить источник избыточного тепла и давления, иначе вы снова будете выполнять эту работу … бесплатно.

Скачать PDF

Общие сведения о преобразователях крутящего момента — ASNU

Гидротрансформатор — одна из самых непонятых — или, возможно, непонятных — частей силовой передачи. Преобразователи крутящего момента представляют собой герметичные агрегаты; их внутренности редко видят дневной свет, а когда они появляются, их все еще довольно сложно понять! Эта статья проведет вас по гидротрансформатору спереди назад (ну, технически мы вернемся к началу) и поможет вам понять, как части работают вместе.

Начнем с небольшой теории. Гидротрансформатор в автоматической коробке передач служит той же цели, что и сцепление в механической коробке передач. Двигатель должен быть подключен к задним колесам, чтобы автомобиль двигался, и отключен, чтобы двигатель мог продолжать работать, когда автомобиль остановлен. Один из способов сделать это — использовать устройство, которое физически соединяет и разъединяет двигатель и трансмиссию — сцепление. Другой метод — использовать какой-либо тип гидравлической муфты, например, гидротрансформатор.

Представьте, что у вас два вентилятора повернуты друг к другу. Включите один вентилятор, и он будет обдувать лопасти второго вентилятора воздухом, заставляя его вращаться. Но если вы будете держать второй вентилятор неподвижно, первый вентилятор будет продолжать вращаться.

Именно так работает гидротрансформатор. Один «вентилятор», называемый крыльчаткой, соединен с двигателем (вместе с передней крышкой он образует внешнюю оболочку преобразователя). Другой вентилятор, турбина, соединен с входным валом трансмиссии.Если трансмиссия не находится в нейтральном или парковочном положении, любое движение турбины приведет к перемещению автомобиля.

Вместо воздуха в гидротрансформаторе используется жидкая среда, которую нельзя сжимать — масло, также известное как трансмиссионная жидкость. Вращающаяся крыльчатка толкает масло к турбине, заставляя ее вращаться. Но если турбина не двигается (автомобиль останавливается с включенными тормозами), крыльчатка может продолжать вращаться. Отпустите тормоза, и турбина сможет свободно вращаться. Нажмите на акселератор, и крыльчатка будет вращаться быстрее, прижимая больше масла к лопастям турбины и заставляя ее вращаться быстрее.

После того, как масло было прижато к лопаткам турбины, оно должно вернуться к крыльчатке, чтобы его можно было использовать снова. (В отличие от нашей аналогии с вентилятором, где у нас есть комната

, полная воздуха, трансмиссия представляет собой герметичный сосуд, в котором содержится только определенное количество масла.) Вот здесь и вступает статор.

Статор — это небольшое колесо с оребрениями, которое находится между рабочим колесом и турбиной. Статор не прикреплен ни к турбине, ни к рабочему колесу — он вращается на выбеге, но только в том же направлении, что и другие части преобразователя (односторонняя муфта гарантирует, что он может вращаться только в одном направлении).Когда крыльчатка вращается, движущееся масло давит на ребра статора. Односторонняя муфта удерживает статор в неподвижном состоянии, а ребра направляют масло обратно к крыльчатке. По мере увеличения скорости турбины масло начинает течь обратно к крыльчатке самостоятельно (сочетание конструкции турбины и центробежной силы). Теперь масло давит на заднюю сторону ребер статора, и односторонняя муфта позволяет ему вращаться. Теперь его работа выполнена, статор вращается свободно и не влияет на поток масла.

Поскольку в гидротрансформаторе нет прямого соединения, крыльчатка всегда будет вращаться быстрее, чем турбина — фактор, известный как «проскальзывание».«Пробуксовку необходимо контролировать; в противном случае автомобиль может никогда не двинуться с места. Вот тут и вступает в игру скорость сваливания. Скажем, гидротрансформатор имеет скорость сваливания 2500 об / мин. крыльчатка) достигает 2500 об / мин, произойдет одно из двух: либо транспортное средство начнет двигаться, либо частота вращения двигателя перестанет увеличиваться (если транспортное средство не будет двигаться к тому времени, когда преобразователь достигнет скорости сваливания, либо это произойдет. перегружен или водитель тормозит.)

Скорость остановки является ключевым фактором, поскольку она определяет, как и когда мощность будет подаваться на трансмиссию при любых условиях. Двигатели для дрэг-рейсинга вырабатывают мощность при высоких оборотах, поэтому дрэг-рейсеры часто используют преобразователь с высокой скоростью сваливания, который будет проскальзывать до тех пор, пока двигатель не будет развивать максимальную мощность. Дизельные грузовики вырабатывают большую часть своей мощности на низких оборотах, поэтому гидротрансформатор с низкой скоростью остановки является лучшим способом двигаться с большой нагрузкой. (Для получения дополнительной информации см. «Общие сведения о скорости сваливания».)

И теперь мы подходим к одному из наиболее охраняемых секретов производительности: изменив конструкцию гидротрансформатора, можно настроить скорость сваливания в соответствии с кривой мощности двигателя.

Пробуксовка гидротрансформатора важна при ускорении, но становится помехой, когда автомобиль достигает крейсерской скорости. Вот почему практически во всех современных гидротрансформаторах используется муфта блокировки.

Назначение муфты блокировки — прямое соединение двигателя и трансмиссии, когда проскальзывание больше не требуется.Когда муфта блокировки включена, пластина, прикрепленная к турбине, гидравлически прижимается к передней крышке (которая, как вы помните, связана с крыльчаткой), создавая прочное соединение между двигателем и трансмиссией. Прямое соединение двигателя и трансмиссии снижает частоту вращения двигателя для данной скорости автомобиля, что увеличивает экономию топлива.

Если автомобиль имеет достаточно большую нагрузку, возможно проскальзывание муфты блокировки, что может вызвать чрезмерный нагрев и износ.Как предотвратить пробуксовку сцепления? Поскольку муфта гидротрансформатора удерживается на месте давлением масла, можно увеличить давление для более прочной блокировки, хотя слишком высокое давление может повредить сальники трансмиссии. Другой способ — использовать многоэлементное сцепление, которое помещает дополнительный слой фрикционного материала между диском сцепления и передней крышкой. Третий метод — использовать более качественный материал на поверхности сцепления, четвертый — увеличить поверхность сцепления. Гидротрансформатор ASNU Taipan использует два последних метода, если это применимо.Поверхность сцепления покрыта углеродно-керамическим материалом, который тонко протравлен, чтобы масло могло стекать во время блокировки. Это улучшает удерживающую способность муфты блокировки. В моделях Dodge общая площадь сцепления также увеличивается на 33%.

Какие еще есть способы улучшить гидротрансформатор? Мы уже обсуждали использование настроенной скорости сваливания и более прочной муфты блокировки. Еще одна область, которую можно улучшить, — это передняя крышка, то есть сторона преобразователя, обращенная к маховику двигателя или гибкой пластине (и прикрепленная к нему).

Поскольку передняя крышка соединяется непосредственно с двигателем, она подвергается невероятным нагрузкам. Многие серийные гидротрансформаторы используют штампованную стальную переднюю крышку, потому что они дешевле, но при высоких нагрузках они могут гнуться или деформироваться. Решение — использовать переднюю крышку заготовки.

С технической точки зрения деталь заготовки — это то, что изготовлено из цельного куска материала. Некоторые производители гидротрансформаторов используют сплошной диск и приваривают его к боковой стенке, в то время как другие просто приваривают усиливающее кольцо к стандартной крышке из штампованной стали.Это снижает прочность покрытия и может привести к его деформации под нагрузкой. Самые прочные крышки изготавливаются с высокой точностью из цельной стальной заготовки, которая затем приваривается к рабочему колесу, образуя внешнюю оболочку.
Как видите, гидротрансформатор — это не просто «черный ящик». Это сложное устройство, которое при правильной настройке может оказать огромное влияние на производительность, экономичность и долговечность вашего автомобиля, а также превратить вашу автоматическую коробку из «слякоти» в электростанцию!

Управление муфтой блокировки гидротрансформатора для автоматической коробки передач (Патент)


Крэндалл, С. Р., Дросте, Т. А., и Розен, С. Д.Управление сцеплением блокировки гидротрансформатора для автоматической коробки передач. США: Н. П., 1989.
Интернет.


Crandall, S. R., Droste, T. A., & Rosen, S. D. Управление муфтой блокировки преобразователя Torgue для автоматической коробки передач. Соединенные Штаты.


Крэндалл, С. Р., Дросте, Т. А., и Розен, С. Д.Вт.
«Управление муфтой блокировки преобразователя торга для автоматической коробки передач». Соединенные Штаты.

@article {osti_6956299,
title = {Блок управления муфтой блокировки гидротрансформатора для автоматической коробки передач},
author = {Крэндалл, С. Р. и Дросте, Т. А. и Розен, С. Д.},
abstractNote = {В этом патенте описана система муфты блокировки гидротрансформатора, управляющая преобразователем крутящего момента автоматической трансмиссии, имеющим рабочее колесо, приспособленное для приводного соединения с двигателем, и турбину, приводимую в действие гидрокинетическим приводом к рабочему колесу.Он содержит: муфту гидротрансформатора для попеременной блокировки и разъединения крыльчатки и турбины, имеющую первый канал, несущий давление отпускания гидротрансформатора, чтобы разблокировать сцепление, и второй канал, несущий давление для блокировки сцепления; источник линейного давления, средство ручного клапана для подключения источника линейного давления к выпускному отверстию, когда низкое передаточное число выбирается вручную водителем транспортного средства; первое средство управления для создания первых состояний управляющего давления, представляющих команды на отключение и включение преобразователя крутящего момента; и средство клапана управления муфтой гидротрансформатора, сообщающееся с выпускным отверстием; первое средство управления и источник линейного давления, когда первое средство управления создает состояние давления в преобразователе, и для подключения первого канала к источнику линейного давления, когда выбрано низкое передаточное число, независимо от состояния давления, создаваемого первым средства управления.