Как прокачать амортизатор новый: Правильная прокачка амортизаторов: рекомендации специалистов

Правильная прокачка амортизаторов: рекомендации специалистов

Современные амортизаторы – чрезвычайно надежные и долговечные узлы подвески. Однако для того, чтобы эти детали работали правильно, их необходимо подготовить: прокачать. Рассказываем, как это сделать, на примере рекомендаций экспертов компании Tenneco – производителя амортизаторов Monroe.

Прокачка амортизаторов перед их установкой нужна для того, чтобы извлечь из внутренней гильзы воздух, который может попасть туда во время хранения деталей в горизонтальном положении.

Компоненты / Новости

Подобная процедура необходима для большинства моделей, кроме однотрубных амортизаторов высокого давления. Процесс не требует специальных познаний и серьезных физических усилий.

Первое, с чего необходимо начать, – это внешний осмотр амортизатора. Он должен быть без вмятин и значительных потеков масла.

Если осмотр дефектов не выявил, необходимо взять амортизатор штоком вниз и аккуратно, без рывков, сжать его, пока рабочая поверхность штока не приблизится к верхней части стакана стойки на 2-3 см. В таком состоянии амортизатор нужно удерживать пару секунд.

Затем, продолжая удерживать шток, необходимо перевернуть амортизатор и также оставить в таком положении на несколько секунд.

После этого нужно плавно выдвинуть шток до упора и затем повторить последовательность действий еще два-три раза. На следующем этапе, удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, нужно вновь выдвинуть его.

Для контроля качества прокачки достаточно коротко подвигать шток – если все сделано правильно, он будет двигаться плавно.

Специалисты Tenneco обращают особое внимание на то, что после прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении (штоком вертикально вверх) вплоть до полной установки на автомобиль. После этого он готов к бесперебойной работе на протяжении примерно 80 тыс. км пробега.

Для наглядности публикуем памятку для автовладельцев и механиков по правильной прокачке амортизаторов (фото раскрывается).

Как прокачать новый газомасляный амортизатор перед установкой.

Главное

Амортизатор – важная часть подвески любого автомобиля. Это устройство гасит вибрации и удары возникающие вследствие езды по некачественным дорогам. Газомасляные амортизаторы считаются одним из лучших решений — они надежные, эффективные и недорогие.

Некоторые бренды запчастей — например DEQST deqst.ru — выпускают только такие амортизаторы, называя их лучшим решением, обеспечивающим высокий комфорт и управляемость автомобиля

Но есть один нюанс. Перед установкой их нужно обязательно прокачать.

Прокачка газомасляных амортизаторов. Для чего это делать?

Многие автолюбители задаются вопросом, нужно ли прокачивать деталь перед тем, как устанавливать ее. Дело в том, что при заказе оригинальной запчасти из другого магазина ее доставка может занять недели или даже месяцы. За это время велика вероятность попадания воздуха во внутреннюю гильзу. Так, образуется дополнительный воздушный слой. Он вреден для работы элемента, если не удалить его перед монтажом.

Если водитель решил купить газомасляный амортизатор и поставить его без прокачивания, это скажется на комфорте вождения. Деталь начнет издавать посторонние шумы в виде постукиваний, свистов. В крайнем случае, будут случаться заклинивания или провалы подвески. В итоге, неоткачанный лишний воздух приведет к быстрой поломке, и вскоре снова придется менять амортизатор. Это случается даже с качественными, дорогими устройствами от именитых производителей.

Разобравшись, как прокачать газомасляный амортизатор, можно дополнительно провести диагностику запчасти. По ходу процесса можно легко определить неполадки в работе механизма – например, заклинивание клапанов.

Как правильно прокачать новый газомасляный амортизатор перед установкой

Процедура проста, и не требует специального инструмента. Особые навыки тоже не нужны.
Общие требования таковы:

— Процесс проводится только в вертикальном положении.

— Не нужно применять силу и забивать шток молотком. Если он не двигается, возможно, в стойке нет масла или она неисправна.

— После прокачивания и до установки элемент не должен находиться в горизонтальном положении.

— Нельзя проворачивать шток в корпусе. Он фиксируется инструментами – не газовым ключом и не плоскогубцами.


Пошаговая инструкция прокачки газомасляного амортизатора:

1. Достать из упаковки. Перевернуть штоком вниз, подержать так 3-5 секунд.

2. Сжать деталь и выждать еще 3-5 сек.

3. Перевернуть стойку в вертикальное положение, удерживая шток.

4. Подержать 5 секунд.

5. Дать штоку выйти, аккуратно придерживая рукой.

Всю последовательность действий нужно поэтапно повторить еще как минимум 4 раза для того, чтобы прокачка прошла максимально эффективно.

Прокачивать перед установкой нужно все новые газомасляные амортизаторы.

Многие производители выпускают амортизаторы, поэтому ассортимент этих деталей на рынке широк. Запчасти отлично проявляют себя в работе, достаточно надежны и долговечны. Причем, не всегда установка газомасляных амортизаторов от дорогостоящего бренда целесообразна. Не обязательно переплачивать, чтобы получить хороший товар. Как пример, рассмотрим амортизаторы, выпущенные брендом Deqst.

Этот производитель предлагает широкий ассортимент изделий для разных марок и моделей машин. Детали выпущены пот инновационной технологии, направленной на достижение максимального комфорта при управлении машиной. Если хочется узнать больше о качествах газомасляных амортизаторов, можно почитать, какие отзывы о запчастях Deqst пишут автолюбители. Этот новый и малоизвестный на российском рынке бренд стремительно завоевывает популярность в силу оптимального сочетания высокого качества деталей и приемлемой цены.

Даже если вы купили дорогой и качественный амортизатор, он может быстро выйти из строя и не выполнить свои функции из-за неправильной установки. Здесь нужно действовать четко по инструкции.

Прокачка амортизаторов перед установкой — газовых, масляных, каяба, видео

Опытные водителя знают насколько важна прокачка амортизатора перед его установкой.

И неважно масляной он или газово-масляной (газовый), от Каяба или другого производителя, для ВАЗ 2107 или Mitsubishi OUTLANDER XL, если своевременно не прокачать амортизационную стойку (другое название устройства), то это негативно скажется на ее эксплуатационных качествах и сроков службы.

А также это позволит вовремя выявить бракованное изделие и провести его замену по гарантии.

И еще, если автомобиль не эксплуатировался больше года тоже рекомендуется прокачать его амортизаторы вне зависимости от их типа так как долгая стоянка неблагоприятно влияет на оптимальное состояние рабочих составов (масла, воздуха, азота).

Дальше мы расскажем, как правильно прокачать масляные, газо-масляные (газовые) амортизаторы перед их установкой.

Чем отличаются изделия газово-масляные от масляных

Из самого названия уже ясно, что основное их отличие – это рабочий состав, который используется внутри устройства.

В масляных амортизаторах рабочее пространство заполняется гидравлическим маслом.

Основной недостаток таких типов устройств – это аэрация (вспенивание масла), которое происходит в результате изменения физико-химических свойств жидкости при воздействии на нее поршня в малом пространстве.

Это проявляется провалом в работе устройства и нехарактерными для них звуками.

Частичное понижение аэрации достигается за счет замены воздуха газом азот, в результате появились газо-масляные аналоги, которые бывают одно или двухтрубными.

Однотрубные часто называют газовыми, потому что там масло и газ разделены подвижной перемычкой и не смешиваются.

ВАЖНО ЗНАТЬ: Причины стука амортизатора.

Сильный подпор обеспечивает давление газа в районе 10 – 30 атмосфер также существуют регулируемые аналоги. В основном устанавливаются на спортивные автомобили.

У двухтрубных газово-масляных амортизаторах подпор газа меньше – от 3 до 10 атмосфер.

Но не будет углубляться в тему, ведь не за этим вы сюда пришли. Устройство амортизатора можно посмотреть на фото ниже.

Почему нужно делать прокачку

Все новые амортизаторы складируют в лежачем положении, это удобно и не занимает много места.

Внутри изделия конструктивно предусмотрена компенсационная емкость куда может стекать масло, когда оно находится в горизонтальном положении.

Поэтому если установить не прокаченный амортизатор, то, как правило, сразу или через время появляются стуки, через пару тысяч километров пробега возможна течь рабочей жидкости. На что и грешат многие неопытные автовладельцы.

Поэтому идея состоит в том, чтобы, сделав прокачку, вернуть рабочую жидкость в предусмотренные для нее полости, а затем оставить устройство в вертикальном положении до момента установки, чтобы опять не произошло перетекания.

Также нужно понимать, что можно купить амортизаторы, каждый из которых лежал определенное время на складе и это время может сильно отличаться.

Поэтому не стоит волноваться если усилия воздействия на каждый из них при прокачке, а также скорость перемещения штока стойки в обратное положение, могут отличаться — это нормально.

Также нужно понимать, что если вышли из строя, к примеру, две амортизационные стойки с левой или правой сторон, то замену нужно проводить сразу всех устройств иначе возможна раскачка автомобиля во время движения.

Прокачиваем оригинальные масляные амортизаторы Лада Приора

Данные способы прокачки подходят для большинства амортизационных стоек, устанавливаемых на отечественные автомобили, включая и ВАЗ 2107.

Выполнить работы вручную непросто, но возможно. Обратите внимание, передние амортизаторы на Приору незаменяемые и от других моделей, особенно ВАЗ 2110 не подходят, там другие пружины.

Существуют два способа прокачки, без переворачивания и с переворачиванием амортизационной стойки.

Но существуют общие рекомендации, которые нужно выполнять во всех случаях.

  1. При прокачке амортизатор должен находиться в вертикальном положении, а если и наклоняться, то не более нескольких секунд;
  2. Прокачку нужно проводить непосредственно перед установкой на автомобиль;
  3. Не используйте инструмент, который может повредить изделие (газовый ключ, молоток, плоскогубцы), гидравлика дело тонкое, запомните это;
  4. Не допускайте, чтобы шток проворачивался в самой стойке вокруг своей оси;
  5. Усилия прилагайте плавно, без рывков;
  6. Уже прокаченный амортизатор должен все время находиться в вертикальном положении.

Способ 1

Поставьте амортизационную стойку на ровное место проушиной вниз.

Задача состоит в том, чтобы при прокачке не менее 10 раз полностью вытянуть шток и вернуть его обратно, тем самым обеспечив жидкости (маслу) равномерное заполнение рабочего пространства.

Руками шток вытянуть тяжело, поэтому придумывают разные приспособления.

В нашем случае можно взять разводной ключ на 30 с отверстием в рукоятке диаметр которого как раз позволяет использовать инструмент в качестве рычага.

Оденьте ключ на шток таким образом, чтобы не задевалась резьба и возьмите его на излом.

Не резко, равномерно прилагая усилия, вытяните его до упора.

Возвращаем обратно ровно, без всяких рывков.

Вниз последний должен идти легче, чем вверх, идеальный случай, когда опускание происходит под своим весом. Но если шток без воздействия на него не опускается, это не страшно.

Повторяем действия циклично не менее 10 раз, обратите внимание на возможные рывки при втягивании и вытягивании стойки, посторонние звуки и бульканья.

Допускается их наличие вначале и середине процедуры, но в конце прокачки их не должно быть. При необходимости циклы увеличьте до 15 – 20 раз.

Стойки задней подвески на Приору взаимозаменяемые, сюда подойдет задняя стойка от ВАЗ 2110, 2111, 2112, Lada Samara, Granta, Kalina.

Используя тот же ключ на 30 прокачиваем задний амортизатор.

Обратите внимание – на задней стойке в комплекте не идет гайка, поэтому увеличивается вероятность повреждения резьбы.

Временно вкрутите туда любую гайку или делайте прокачку с особой осторожностью.

В нижнюю часть, в отверстие, вставьте стержень (можно большую отвертку), чтобы придерживать стойку ногами.

После прокачки амортизаторы можно установить в гараже своими руками, но так как это довольно трудоемкая работа, многие предпочитают делать это на СТО.

Чтобы устройства не перевернулись в горизонтальное положение их можно поместить в заводские коробки, скрутив последние скотчем.

Способ 2

Прокачка масляного амортизатора происходит по следующему алгоритму:

  1. Шток стойки необходимо расположить таким образом, чтобы он был вытянут на 75% своей длины;
  2. Переверните амортизатор штоком вниз и уприте последний в пол;
  3. Равномерно прилагая усилия вдавливаем шток до тех пор, пока до корпуса стойки не останется 4-6 см. Подождите 5-6 секунд.
  4. Переверните устройство, снова выждите 5-6 секунд, и вытяните шток на 75% его длины. Перерыв – 2-3 секунды.
  5. Повторно вдавите шток.

Проводите операцию от 6 до 10 раз, при этом на третьем и на шестом повторе попытайтесь резкими усилиями сдвинуть шток, который в любом случае должен идти плавно. Если нет, процедура продолжается.

Прокачка газомасляных амортизаторов Каяба (KYB)

Будем прокачивать передние и задние амортизаторы Каяба (KYB).

Стандартный цикл прокачки выглядит так:

  1. Продавливаем шток стойки Каяба вниз до упора и держим его в таком положении 10 – 15 секунд;
  2. Не отпуская, переворачиваем изделие и продолжаем его удерживать в сжатом состоянии 10 – 15 секунд;
  3. Снова переворачиваем и уже на этом этапе помогаем штоку разжаться до упора, не обращая внимание на чавкающие звуки, которые могут возникнуть. Таких циклов должно быть не менее 10.

Если в процессе прокачки особых провалов не было и после переворота шток энергично выходит, значит, можно уверенно сказать, что результат положительный.

Если шток, при переворачивании амортизатора в начальное положение, не выдвигается полностью, а останавливается на середине (кромка сварочного шва невидна), то циклы все равно нужно завершить до конца (т.е. до 10).

Далее, дать отстоятся изделию в вертикальном положении около 1 часа, чтобы газ и масло поменяли свою консистенцию, и сделать еще 10 – 20 циклов прокачки.

Как правило, уже после 10 циклов поршень начнет активно выходить и разжиматься, а устройство тем самым приобретет заводские характеристики.

Но это не все, еще нужно сделать заключительный штрих.

Ставим стойку вертикально вверх головой и не обращая на чавканья и возможный небольшой провал, сжимаем шток до упора.

Отпускаем и даем ему самому вернуться в исходное положение до тех пор, пока не будет виден край сварки стойки.

Сжимаем снова и отпускаем. Такие циклы нужно проделать от 5 до 10 раз.

На втором или третьем разе чавканье и провалы должно прекратиться.

В итоге нужно добиться того, что, когда амортизатор, из полностью разжатого состояния, сжимается, не должно быть никакого люфта и звука. Также тихо шток должен возвращаться в разжатое положение.

Все, амортизатор Каяба прокачан. Ставим его вертикально (небольшой угол допускается) и в таком же положении устанавливаем на автомобиль.

В итоге можно сказать, что прокачка амортизатора требует определенного терпения и усилий.

Тут как кому повезет, одни могут справиться с задачей за 10 циклов, другие будут прокачивать с двадцатью и больше циклами, но в итоге получится амортизатор, который прослужит не один год и пройдет не один десяток тысяч километров.

И прежде чем ругать только что приобретенное устройство и бежать в автомагазин для замены его по гарантии, успокойтесь и просто нормально его прокачайте.

Существует, конечно, определенный процент бракованных изделий, но, как правило, автовладельцы пренебрегают теми моментами, которые описаны выше.

И помните, если вы сомневаетесь в правильности своих действий, то зайдите на сайт производителя изделия, как правило, там есть инструкция как его правильно прокачать.

Амортизаторы — как прокачать самому?

Поменять тут или иную деталь ходовой части автомобиля можно, как самостоятельно, так и с помощью специалистов автосервиса. Для проведения такой работы необходимы навыки и знания. Все это применимо и к амортизаторам. Далее мы ответим на вопрос, как прокачать амортизаторы и зачем это нужно, расскажем об особенностях этого процесса и других интересных вещах.

Виды амортизаторов

На сегодняшний день существует несколько разновидностей амортизаторов. Они главным образом подразделяются по виду наполняющей их жидкости. Так чаще всего используются масляные амортизаторы. Они обеспечивают максимальный комфорт. Его используют в легковых машинах, которые предназначены для езды по городским улицам.

Также часто используется газо-масляный тип амортизаторов. Они характеризуются более жесткими ощущениями, но отсутствует вероятность закипания масла во время движения. Поэтому данный вид амортизаторов используется в автомобилях, которые предназначены для передвижения по бездорожью и на высокой скорости.

Газовые амортизаторы – это наиболее устойчивые к различного рода препятствиям детали. Они обеспечивают желаемую устойчивость автомобилю во время движения по любой дороге. Однако они считаются самыми жесткими, а значит, снижается комфортабельность.
Все эти виды служат долго, но в конце концов выходят из строя или изнашиваются. Поэтому необходимо позаботиться об их замене. На этом лучше не экономить, так как именно амортизаторы обеспечивают устойчивое сцепление автомобиля с дорогой, его устойчивость во время движения, сокращают тормозной путь.

Также стоит оговориться, что существуют еще деление по производственным особенностям: двухтрубные, о которых пойдет речь далее, однотрубный амортизатор и перевернутый однотрубный амортизатор (стойки подвески Макферсон).
Двухтрубные амортизаторы являются наиболее распространенной модификацией и сегодня устанавливаются на большинство автомобилей. Именно поэтому далее пойдет речь об их прокачке.

Амортизаторы автомобиля: заменить или отремонтировать

Стоит сказать, что на безопасность движения влияет множество факторов. В первую очередь и исправность амортизаторов. Их изношенность или повреждения могут привести к созданию аварийной ситуации, а также испортить кузов автомобиля. Многие водители задаются вопросом о том, что лучше провести ремонт или все-таки лучше заменить амортизаторы на новые.

Если вы провели диагностику и выявили повреждения, то следует выявить их глубину и принять решение о том, что вы будете делать ремонтировать или менять на новые амортизаторы. В данном случае может быть два пути решения вопроса. Первый – это замена старых амортизаторов. Второй это поездка в специализированный автосервис и восстановление целостности деталей. В условиях гаража можно выполнить лишь замену стоек амортизаторов, а восстановление деталей лучше доверить специалистам.
Для того чтобы заменить стойки амортизатора необходимо их прокачать. Этот процесс несложный, но обязательный.

Прокачать амортизаторы: зачем это нужно

Большинство автовладельцев знают, что перед установкой необходима прокачка амортизаторов. Данный процесс проводится с той целью, чтобы удалить воздушную прослойку из механизма. Если во внутренней гильзе механизма останется воздух и во время движения будут произведены первые толчки поршня, это может привести к неправильному функционированию механизма. В последствие это может привести к появлению посторонних шумов и выходу из строя всей поршневой системы. В масляных амортизаторах может оставаться масло во внутренней гильзе. Оно также может привести к поломке механизма в самый неподходящий момент.

Кроме того амортизаторы необходимо прокачать для того чтобы выявить заклинивание клапанного механизма до установки и другие неисправности совершенно нового устройства.
Процесс прокачки амортизаторов обязателен еще и потому что только после этой процедуры механизм подлежит гарантии от продавца. Если же поломка произойдет после того как установлен непрокачанный амортизатор, то автовладелец потеряет деньги, а он не подлежит замене на новый.

Технология прокачки стоек амортизаторов

Данный процесс можно провести своими руками, поэтому во многих магазинах продавцы предоставляют инструкцию о том, как правильно прокачать амортизаторы и привести их в надлежащее положение перед установкой. Если у вас нет такой инструкции, а нужно сделать все здесь и сейчас, мы предлагаем подробное описание процесса. Знание технологии прокачки стоек амортизаторов позволит легко провести ремонтные работы, а также провести замену картриджей стоек амортизаторов.
Итак, стойки амортизаторов, технология прокачки предполагает:

1. Стойку необходимо установить штоком вверх, а затем без рывков плавно сжимать до достижения поверхностью штока верхней части стакана, на 2-3 см.

2. Далее необходимо зафиксировать шток амортизатора в достигнутом положении на 2-3 секунды.

3. Затем плавно нужно вытащить шток до исходного состояния.

4. Контроль качества детали. Шток необходимо рывками (резкими короткими движениями) опустить и поднять, но уже не до конца. Его движения должны быть плавными без провалов и рывков.

Если все прошло удачно, то можно приступать к установке новых амортизаторов на автомобиль.

Технология прокачки амортизаторов других типов

В данном случае термин «не прокачанный амортизатор» можно отнести только к двухтрубным деталям. Однотрубный амортизатор, например не нуждается в прокачке, так как он отчасти заполнен газом высокого давления и отделена от остальной части герметичным поршнем. Масло в область, заполненную газом, попасть не может благодаря поршню. Если же по какой-либо причине вы прокачали такой амортизатор, то это не нанесет ему вреда, но позволит избежать поломок в будущем.

Технология прокачки стоек амортизаторов происходит в следующей последовательности:

— во-первых, картридж или амортизатор установить штоком вверх;

— затем плавно вдавить шток до состояния, когда его верхняя кромка не доходит до стакана на 2-3 см;

— придерживая шток в таком состоянии, перевернуть его и штоком вверх и подержать так 3-6 секунд;

— затем плавно выдвинуть шток до упора;

— разместить амортизатор штоком вниз снова и повторить порядок действий 2-3 раза.

И в завершении, удерживая амортизатор штоком вверх, проверить его работу. Все должно быть плавно и без рывков. Для того чтобы проконтролировать достаточно просто несколько раз резко и коротко нажать на шток.

Таким образом, вопрос, как прокачать амортизаторы больше не должен возникать у большинства автомобилистов. Этот процесс позволяет создать все условия для долгосрочной эксплуатации автомобиля, безопасного движения. Устранив воздух и другие помехи, вы сэкономите средства и сможете вовремя заметить неисправность в новой детали. Поэтому прокачать амортизаторы можно и нужно всех видов и типов. Данный процесс не насеет им вреда, но позволит найти брак и обменять на другую деталь. Только так вы сможете избежать аварий и насладиться мягкой дорогой, комфортным автомобилем.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Как прокачать амортизаторы газовые и масляные перед установкой

Неправильная прокачка амортизаторов – одна из причин их быстрой поломки. Поэтому перед установкой на автомобиль, их необходимо прокачать. Из статьи вы узнаете, как устроены амортизаторы, что происходит во время прокачивания и как правильно прокачать их.

Как устроены амортизаторы

Любой амортизатор, вне зависимости от того, газовый он, газо-масляный или масляный, работает по одному принципу. В камере амортизатора движется поршень с очень маленькими отверстиями. При движении в любую сторону он создает там избыточное давление, скорость движения падает а сопротивление возрастает. Действующее вещество проникает во вторую часть камеры, где давление заметно ниже, благодаря чему давление в сжимаемом участке камеры снижается и поршень продолжает движение. При достижении конца камеры действующее вещество полностью переходит в другую сторону. Когда поршень движется в обратную сторону, процесс демпфирования происходит аналогично.

Почему важно устанавливать амортизаторы только после прокачивания

Вне зависимости от типа амортизатора, прокачка позволяет равномерно распределить рабочее вещество по цилиндру и уровнять давления. Если этого не выполнить, возникнет критический перепад давлений, который приведет к повреждению резиновых элементов поршня. Это особенно важно для устройств, которые хранили в горизонтальном положении. Также прокачка позволяет проверить работу амортизатора и его исправность. Ведь шток исправного амортизатора, при невысоких нагрузках и малой скорости передвижения входит и выходит плавно, без больших усилий, стуков и провалов.

Как проверить амортизатор

Если вы собираетесь устанавливать разборный масляный амортизатор, сначала вскройте его и проверьте состояние деталей и уровень масла. При необходимости долейте веретенное масло или жидкость для АКПП и ГУР с низкой температурой замерзания. Возможно, вы сможете найти в автомагазине «жидкость для амортизаторов» типа АЖ-12Т или ей подобную. При полностью введенном штоке уровень масла доходит до верхней фиксирующей гайки. Извлеките цилиндр. Если у вас не цилиндр, а картридж, то долить масло или визуально оценить состояние деталей не получится.

Осмотрите поршень и клапан, нигде не должно быть перекосов. При обнаружении порванных резиновых деталей или лопнувших пружин, замените их. Проверьте масло – в нем не должно быть грязи, кусочков резины или металла, пузырей и запаха гари. Если масло грязное, слейте его и промойте корпус соляркой. Убедившись, что все нормально, вставьте цилиндр в корпус амортизатора и залейте/долейте масло, после чего закрутите фиксирующую гайку.

Как правильно прокачать амортизатор

Прокачка газового и масляного (включая газо-масляные) проводится по-разному. Причина – различные характеристики рабочих веществ и отличия в конструкции. Самое главное правило при прокачке – все действия выполнять плавно и без лишних усилий. Если шток не входит, не надо давить двумя руками или забивать молотком, найдите и устраните причину. После каждой операции выжидайте 3–5 секунд, чтобы рабочее вещество успело пройти через поршень.

  • Прокачка масляного и газо-масляного амортизатора

Для прокачки масляного амортизатора любых моделей сделайте следующее:

  1. Если амортизатор в коробке находится в сложенном состоянии, переверните его штоком вниз.
  2. Вытащите шток на ¾ длины. Если амортизатор поставляют в разложенном состоянии, переверните его штоком вниз и подержите так. Если невозможно вытащить шток, накрутите на него гайку и тащите за нее. Если и это не помогло, разберите амортизатор и проверьте наличие масла. Если масло на месте, необходимо заменить амортизатор.
  3. Поверните амортизатор в нормальное состояние.
  4. До упора вдавите шток.
  5. Вытащите шток на ¾ длины.
  6. Четыре раза выполните пункты 2 и 3, после чего проверьте работу амортизатора.
  7. Поставьте его на пол штоком вверх, и пытайтесь резкими надавливаниям ввести шток. Если шток движется плавно, амортизатор исправен и прокачан. Если проваливается рывками, неисправен поршень или резиновые детали. После прокачки установите амортизатор на автомобиль. Если по каким-то причинам вы будете делать это позже, храните его в вертикальном положении.
  • Прокачка газового амортизатора

Для прокачки газового амортизатора сделайте следующее:

  1. Установите его штоком вниз, выждите необходимое время и вытягивайте его до упора. Если шток уже внизу, то подержите его в нужном положении.
  2. Введите шток до упора.
  3. Переверните амортизатор.
  4. Вытащите шток до упора.
  5. Вдавите шток до упора.
  6. Выполните четвертый и пятый пункты 4 раза. Шток полностью исправного и прокачанного амортизатора должен входить и выходить с маленькой скоростью при среднем усилии, без применения гайки. Если не получается одной рукой вдавить или извлечь шток, накрутите гайку, возможно у вас устройство с повышенной жесткостью. Если и гайка не помогла, амортизатор неисправен.
  7. Проверьте его работоспособность как описано в пункте 7 предыдущего списка. Прокачанный амортизатор установите на автомобиль или храните в вертикальном положении с вытащенным штоком.

Видео — Прокачка стойки (амортизатора) ВАЗ

Вывод

Прокачка перед установкой – обязательная процедура для любого вида и типа амортизатора. Она позволит вам обнаружить заводской брак и подготовить устройство к установке на автомобиль. Установка непрокачанного амортизатора в десятки раз сократит срок его службы и сделает управление автомобилем смертельно опасным.

Рекомендации MONROE по замене амортизаторов

Профессиональная  диагностика подвески автомобиля проводится в условиях специально оборудованного сервисного центра. В случае необходимости, подборка и замена амортизаторов осуществляется сотрудниками СТО в соответствии с рекомендациями производителя. Таким образом, самостоятельный подбор и замена деталей автомобиля постепенно отходят в прошлое. Современные автомобили оснащены высокотехнологичными элементами, обслуживание которых требует специальных знаний. В случае подбора  и замены деталей в обычном СТО, не обладающем необходимым оборудованием и персоналом с соответствующей квалификацией, ремонт автомобиля может быть произведен неправильно, что может в дальнейшем повлечь к выходу из строя не только замененной детали, но и других смежных с ней дорогостоящих элементов. Именно поэтому мы решили посвятить данную статью рекомендациям по замене амортизаторов.

Многие думают, что процесс замены амортизатора немного сложнее замены колеса: открутил болты — поставил новый – закрутил обратно. Однако не стоит заблуждаться. Амортизатор – это сложный технологический гидравлический узел, призванный работать в режиме переменных нагрузок и резких перепадов температур (в процессе эксплуатации амортизаторы могут нагреваться до 1200С). Поэтому его подбор, демонтаж и установка требуют наличия определенной компетенции. В этой статье своим опытом по работе с амортизаторами поделятся специалисты компании MONROE.

Безусловно, наилучшим методом диагностики амортизаторов является использование специального оборудования. Однако если такое оборудование отсутствует, то произвести осмотр можно визуально, проанализировав ряд характерных признаков.

Начинается осмотр, как ни странно, с анализа состояния шин. Хочется заметить, что если на шинах автомобиля наблюдается равномерный износ по плечам (с одной или двух сторон) или равномерный износ по центру, то не спешите бежать в магазин за новыми амортизаторами. Скорее всего, Вам будет необходимо просто отрегулировать правильное давление воздуха в шинах или углы развала/схождения. Если же на шинах присутствует неравномерный износ (износ пятнами или островками), то это должно послужить первым тревожным звоночком к тому, чтобы проверить подвеску автомобиля и амортизаторы в частности.

Затем, после шин, производится осмотр шарниров и сайлентблоков на наличие критического износа, трещин, повреждений эластичных элементов и других повреждений. Если же явных признаков износа элементов подвески не обнаружено, то причина неправильной работы, скорее всего, кроется в неисправных амортизаторах, пружинах или в их некорректной установке. Неправильное положение пружины на опоре может стать причиной шума, издаваемого подвеской в процессе движения по неровному покрытию. Ржавая, изношенная или поврежденная пружина так же вызывает потерю стабильности при движении автомобиля.

Впрочем, не всегда некорректная работа амортизаторов отражается на состоянии шин. Если водитель жалуется на раскачку или плохую курсовую устойчивость, а также чрезмерный крен при маневрировании или в процессе разгона/торможения, то при отсутствии других очевидных причин, вероятнее всего это происходит по вине неисправных амортизаторов. Поэтому приступаем к их внешнему осмотру.

Причиной нестабильной работы амортизатора может являться потеря герметичности и утечка масла. Причем, утечка может быть как постоянной, так и проявляться только при определенных условиях. Таким образом, если нет видимых капель масла, необходимо внимательно осмотреть корпус, пружину и опору пружины на наличие масляных следов. Утечку чаще всего можно определись по чрезмерно толстому слою пыли, налипшей в определенном месте или наощупь.

Еще одна возможная неисправность – коррозия опоры пружины амортизатора. Коррозия чаще всего возникает при движении по грязным дорогам, при частых перепадах температур от положительных к отрицательным, а так же при использовании коммунальными службами специальных реагентов в зимнее время года. Проверка опоры очень важна, т.к. при наличии сильной коррозии опора просто может оторваться. Это создаст опасную аварийную ситуацию, особенно если данный инцидент произойдет на большой скорости. Так же коррозии может подвергнуться не только опора пружины, но и шток поршня, что приводит к быстрому разрушению сальника и влечет за собой утечку масла. А деформация корпуса амортизатора от камней может полностью заблокировать движение поршня.

Теперь непосредственно о правилах замены амортизатора. Перед заменой необходимо ознакомиться с рекомендациями изготовителя и правилами установки конкретной модели, которые обычно прописываются на вкладыше внутри коробки с амортизатором. Там может быть указано положение установки, рекомендуемый момент затяжки крепежных элементов, общие рекомендации по установке, а так же какие-то специфические особенности для конкретных моделей. Именно поэтому все чаще автовладельцы предпочитают дилерские автосервисы, где механики регулярно проходят курсы повышения квалификации и до них своевременно доводятся любые изменения и рекомендации.

При необходимости, перед заменой очистите нижнюю часть автомобиля в области крепления элементов подвески. Внимательно изучите и запомните положение старого амортизатора и всех связанных с ним деталей, поскольку для многих амортизаторов, в частности горизонтальных, расположение креплений имеет очень большое значение.


Ни в коем случае не используйте механизированный инструмент при установке амортизатора, т.к. в этом случае невозможно соблюсти рекомендуемые усилия затягивания. При затягивании механическим или пневматическим гайковертом есть риск нарушить резьбу, повредить эластичные элементы и провернуть шток, что может вызвать неисправность внутренних частей амортизатора. Использование подобного инструмента возможно только для демонтажа амортизатора перед его отправлением в утиль.

Недопустимо так же использовать пассатижи для захватывания штока поршня. Это приводит к повреждению хромированного покрытия штока и влечет за собой разрушение сальника.

Если перед Вами гидравлический (масляный) двухтрубный амортизатор, то его необходимо «прокачать» перед установкой на автомобиль. Для этого нужно несколько раз вытянуть и сжать амортизатор именно в том положении и под тем углом, в котором амортизатор будет установлен на автомобиль. Прокачивать амортизатор необходимо до тех пор, пока не исчезнут «провалы» и посторонние шумы, а движение штока не станет равномерным. В противном случае в рабочей камере образуется воздушная подушка, которая приводит к вспениванию гидравлической жидкости и нестабильной работе амортизатора. Прокачивать однотрубные или газо-масляные двухтрубные амортизаторы нет необходимости.

Окончательное затягивание крепежных элементов амортизатора производится, только когда амортизаторы находятся под нагрузкой собственного веса автомобиля, т.е. когда автомобиль уже находится на земле, а не на подъемнике. Иначе, амортизаторы изначально будут находиться в напряженном состоянии, что может привести к разрушению креплений или даже облому штока.

Для правильной установки всегда используйте динамометрический гаечный ключ с контролем момента затягивания и соблюдайте усилия затягивания, рекомендуемые производителем амортизаторов. Это не позволит перетянуть гайки или повредить крепежные втулки, что в свою очередь продлит срок службы Ваших амортизаторов и системы подвески автомобиля в целом.

Соблюдение этих простых рекомендаций, предоставленных специалистами компании MONROE, предотвращает появление необоснованных претензий по гарантии и повышает уровень удовлетворенности Ваших клиентов, которые затем снова вернутся к Вам, чтобы заменить свои амортизаторы в следующий раз.

Материал подготовлен международным маркетинговым агентством «AGV-Aftermarket».

Прокачка новых амортизаторов перед установкой

Прокачка амортизаторов: пошаговая инструкция — DRIVE2

1

Важным элементом подвески современного автомобиля является амортизатор. Также эта составляющая ходовой называется амортизационной стойкой. Она обеспечивает комфортную и безопасную езду на автомобиле. На неё возложена задача гашения колебаний кузова и смягчение ударов при движении по дороге. Перед установкой нового амортизатора на авто его прокачивают. Неверная подготовка приводит к быстрому выходу из строя стойки. Прокачка поможет выявить заводской дефект и поменять стойку по гарантии. Эта статья поможет узнать, что из себя представляет амортизаторная стойка и как её правильно прокачать?

Разновидности Если задать вопрос автолюбителю, какие амортизаторы ему известны, то в ответ получим примерно такой ответ: масляные, газо-масляные и газовые. Этот ответ частично верный. Правильнее разделить на два типа: масляные и газовые. Такое разделение основано на использовании разного рабочего вещества. В газовых амортизаторах используется инертный газ, чаще всего азот, закачанный под высоким давлением. В масляных амортизационных стойках в рабочее пространство закачано гидравлическое масло и воздух или газ. Конструктивно их делят на два вида: двухтрубные и однотрубные. Первый тип амортизационных стоек наиболее распространённый из-за простоты и дешевизны изготовления. В качестве рабочего вещества используется масло или газ и масло. Главный недостаток масляных амортизаторов – это плохое охлаждение рабочего вещества. Масло сильно нагревается из-за небольшого рабочего объёма. Большая температура приводит к вспениванию масла, и амортизатор перестаёт работать правильно.

Амортизаторы конструктивно делаться на двухтрубные и однотрубные. В середину закачано масло и газ

Частично такого недостатка лишены амортизационные стойки «газ-масло». В двухтрубный корпус закачано масло и воздух под давлением 2–3 атмосферы. Иногда вместо воздуха используют азот. Такое решение позволяет снизить вероятность аэрации – вспенивание масла. Конструктивно в однотрубных амортизаторах нет рабочей камеры. Её заменяет корпус стойки. Трубка разделена на две секции. Верхняя часть заполнена маслом, а нижняя – газом под высоким давлением. Между секциями расположен клапан. Газовые амортизаторы пользуются у водителей особым интересом. Это неспроста. Именно газовые стойки в первую очередь используются в автоспорте. Для спортивной езды чаще всего выбирают именно такой тип стоек. Работу газового амортизатора обеспечивает закачанный газ под высоким давлением. Такие стойки самые жёсткие и движение по городским дорогам сопровождается толчками и ударами. Назвать такую езду комфортной нельзя, а вот управление автомобилем будет чётким и контролируемым. Поэтому газовые амортизационные стойки используют главным образом на гоночных автомобилях. Особым видом амортизаторов являются так называемые «перевёртыши». Такое имя дали им не из-за того, что их можно ставить вверх ногами. В таких стойках использовано обратное расположение штока. В обычных амортизационных стойка шток направлен вверх. В перевёртышах шток направлен вниз и крепится к корпусу амортизационной стойки. Сверху находится псевдошток. Он выглядит намного толще. Работу амортизатора-перевёртыша обеспечивают несколько подшипников скольжения. Такая конструкция позволяет уменьшить вертикальную и боковую нагрузку на стойку. Прокачка амортизаторов: правила и рекомендации Прокачку масляных и газо-масляных стоек проводят по-разному. Некоторые производители, например Каяба (KYB), разработали свои рекомендации, обычно они вложены в упаковочную коробку и обязательно есть на официальном сайте изготовителя. Каких-либо существенных отличий нет. Но есть общие правила, которых необходимо придерживаться. Общие детали Покачивание амортизаторов выполняется только в вертикальном положении. Прокачку выполняют плавно, не применяя силу. Не следует забивать шток молотком. Если он не двигается, то, возможно, стойка неисправна или существует другая причина – к примеру, отсутствие масла в стойке. После прокачки избегайте горизонтального положения амортизатора. До установки на автомобиль держите стойку штоком вверх. Избегайте проворачивание штока в корпусе амортизационной стойки. Его фиксируют специальным инструментом. Не используйте плоскогубцы и газовый ключ.Прокачиваем масляный Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:

Выполнять прокачку амортизаторов надо плавно, без рывков. Нельзя фиксировать шток плоскогубцами или газовым ключом

Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:1.Извлечь амортизатор из упаковки. Если стойка находится в сжатом состоянии, то выдвинуть шток на 3/4 длины и перевернуть её штоком вниз.2. Вдавить шток плавно и без рывков. До упора сжимать не надо. Достаточно оставить шток на высоте 5–7 сантиметров от корпуса стойки. Выждать 3–5 секунд.3.Перевернуть амортизатор. Подождать 3–5 секунд.4. Выдвинуть шток плавно на 3/4 длины. Выждать пару секунд.5. Перевернуть амортизатор и снова вдавить шток.6. Повторить пункты 2–5 от трёх до шести раз.

После третьего покачивания проводят проверку. При этом надо несколько раз резко нажать на шток – он должен двигаться плавно без рывков.

Подготавливаем к установке газо-масляный1. Достать амортизатор из упаковки.Перевернуть стойку штоком вниз и выждать 3–5 сек.2. Сжать амортизатор и подождать 3–5 секунд.3.Перевернуть стойку, удерживая шток, в вертикальное положение и подождать до 5 секунд.4. Дать выйти штоку, придерживая его рукой.5.Повторить п.п. 1–4 минимум 4 раза.Видео прокачивания амортизационных стоек Как правильно прокачать стойку, узнаете подробнее,просмотрев видеоролик:

Прокачка амортизационных стоек – обязательная процедура перед установкой на транспортное средство. Она поможет выявить заводской брак и подготовить амортизатор к правильной работе. Прокачанная стойка прослужит намного дольше, а управление автомобилем станет безопасным и удобным. Не забывайте про это!

autozam.ru/remont-i-obslu…ruktsiya.html#hcq=GfbwuFp

Page 2

1

Важным элементом подвески современного автомобиля является амортизатор. Также эта составляющая ходовой называется амортизационной стойкой. Она обеспечивает комфортную и безопасную езду на автомобиле. На неё возложена задача гашения колебаний кузова и смягчение ударов при движении по дороге. Перед установкой нового амортизатора на авто его прокачивают. Неверная подготовка приводит к быстрому выходу из строя стойки. Прокачка поможет выявить заводской дефект и поменять стойку по гарантии. Эта статья поможет узнать, что из себя представляет амортизаторная стойка и как её правильно прокачать?

Разновидности Если задать вопрос автолюбителю, какие амортизаторы ему известны, то в ответ получим примерно такой ответ: масляные, газо-масляные и газовые. Этот ответ частично верный. Правильнее разделить на два типа: масляные и газовые. Такое разделение основано на использовании разного рабочего вещества. В газовых амортизаторах используется инертный газ, чаще всего азот, закачанный под высоким давлением. В масляных амортизационных стойках в рабочее пространство закачано гидравлическое масло и воздух или газ. Конструктивно их делят на два вида: двухтрубные и однотрубные. Первый тип амортизационных стоек наиболее распространённый из-за простоты и дешевизны изготовления. В качестве рабочего вещества используется масло или газ и масло. Главный недостаток масляных амортизаторов – это плохое охлаждение рабочего вещества. Масло сильно нагревается из-за небольшого рабочего объёма. Большая температура приводит к вспениванию масла, и амортизатор перестаёт работать правильно.

Амортизаторы конструктивно делаться на двухтрубные и однотрубные. В середину закачано масло и газ

Частично такого недостатка лишены амортизационные стойки «газ-масло». В двухтрубный корпус закачано масло и воздух под давлением 2–3 атмосферы. Иногда вместо воздуха используют азот. Такое решение позволяет снизить вероятность аэрации – вспенивание масла. Конструктивно в однотрубных амортизаторах нет рабочей камеры. Её заменяет корпус стойки. Трубка разделена на две секции. Верхняя часть заполнена маслом, а нижняя – газом под высоким давлением. Между секциями расположен клапан. Газовые амортизаторы пользуются у водителей особым интересом. Это неспроста. Именно газовые стойки в первую очередь используются в автоспорте. Для спортивной езды чаще всего выбирают именно такой тип стоек. Работу газового амортизатора обеспечивает закачанный газ под высоким давлением. Такие стойки самые жёсткие и движение по городским дорогам сопровождается толчками и ударами. Назвать такую езду комфортной нельзя, а вот управление автомобилем будет чётким и контролируемым. Поэтому газовые амортизационные стойки используют главным образом на гоночных автомобилях. Особым видом амортизаторов являются так называемые «перевёртыши». Такое имя дали им не из-за того, что их можно ставить вверх ногами. В таких стойках использовано обратное расположение штока. В обычных амортизационных стойка шток направлен вверх. В перевёртышах шток направлен вниз и крепится к корпусу амортизационной стойки. Сверху находится псевдошток. Он выглядит намного толще. Работу амортизатора-перевёртыша обеспечивают несколько подшипников скольжения. Такая конструкция позволяет уменьшить вертикальную и боковую нагрузку на стойку. Прокачка амортизаторов: правила и рекомендации Прокачку масляных и газо-масляных стоек проводят по-разному. Некоторые производители, например Каяба (KYB), разработали свои рекомендации, обычно они вложены в упаковочную коробку и обязательно есть на официальном сайте изготовителя. Каких-либо существенных отличий нет. Но есть общие правила, которых необходимо придерживаться. Общие детали Покачивание амортизаторов выполняется только в вертикальном положении. Прокачку выполняют плавно, не применяя силу. Не следует забивать шток молотком. Если он не двигается, то, возможно, стойка неисправна или существует другая причина – к примеру, отсутствие масла в стойке. После прокачки избегайте горизонтального положения амортизатора. До установки на автомобиль держите стойку штоком вверх. Избегайте проворачивание штока в корпусе амортизационной стойки. Его фиксируют специальным инструментом. Не используйте плоскогубцы и газовый ключ.Прокачиваем масляный Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:

Выполнять прокачку амортизаторов надо плавно, без рывков. Нельзя фиксировать шток плоскогубцами или газовым ключом

Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:1.Извлечь амортизатор из упаковки. Если стойка находится в сжатом состоянии, то выдвинуть шток на 3/4 длины и перевернуть её штоком вниз.2. Вдавить шток плавно и без рывков. До упора сжимать не надо. Достаточно оставить шток на высоте 5–7 сантиметров от корпуса стойки. Выждать 3–5 секунд.3.Перевернуть амортизатор. Подождать 3–5 секунд.4. Выдвинуть шток плавно на 3/4 длины. Выждать пару секунд.5. Перевернуть амортизатор и снова вдавить шток.6. Повторить пункты 2–5 от трёх до шести раз.

После третьего покачивания проводят проверку. При этом надо несколько раз резко нажать на шток – он должен двигаться плавно без рывков.

Подготавливаем к установке газо-масляный1. Достать амортизатор из упаковки.Перевернуть стойку штоком вниз и выждать 3–5 сек.2. Сжать амортизатор и подождать 3–5 секунд.3.Перевернуть стойку, удерживая шток, в вертикальное положение и подождать до 5 секунд.4. Дать выйти штоку, придерживая его рукой.5.Повторить п.п. 1–4 минимум 4 раза.Видео прокачивания амортизационных стоек Как правильно прокачать стойку, узнаете подробнее,просмотрев видеоролик:

Прокачка амортизационных стоек – обязательная процедура перед установкой на транспортное средство. Она поможет выявить заводской брак и подготовить амортизатор к правильной работе. Прокачанная стойка прослужит намного дольше, а управление автомобилем станет безопасным и удобным. Не забывайте про это!

autozam.ru/remont-i-obslu…ruktsiya.html#hcq=GfbwuFp

www.drive2.ru

Как правильно прокачать амортизатор перед установкой

В данной статье мы расскажем, как правильно прокачать амортизатор перед установкой.

Многие из отечественного сообщества автомобилистов заменяет амортизаторы на своих автомобилях самостоятельно. При этом важно перед установкой нового амортизатора сделать его правильную прокачку. Неправильно прокаченный либо совсем не прокаченный амортизатор через короткое время выходит из строя. Правильная прокачка амортизатора позволяет убрать все остатки воздуха из внутренней гильзы. В данной статье мы расскажем, как правильно прокачать амортизатор перед установкой.

Зачем нужна прокачка амортизатора перед установкой

Как известно, дороги в России достаточно плохого качества. Амортизаторы в автомобилях на таких дорогах долго не служат. И за весь срок эксплуатации автомобиля владелец несколько раз меняет амортизаторы. Долго на испорченном амортизаторе не проедешь. От этого не только появляется дискомфорт во время езды и сильная качка кузова, но и в дальнейшем быстрее выходят из строя другие узлы подвески. Соответственно, каждый автомобилист нуждается в замене амортизаторов как минимум один раз в два года. Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние. Прокачка амортизатора позволяет достичь следующих результатов:

— Вывести остатки воздуха либо масла из амортизаторной внутренней гильзы, если этого не сделать, то узел амортизатора выйдет из строя за короткий промежуток;

— Заранее выявить дефекты и возможные неисправности в новом амортизаторе, которые могут выражаться в заклинивании клапанного блока.

Специалисты по ремонту подвески рекомендуют проводить трёхкратную прокачку нового амортизатора перед установкой. Они заявляют, что единоразовая прокачка будет недостаточна и малоэффективна.

В случае установки в подвеске автомобиля не прокаченного нового амортизатора, через некоторое время в процессе эксплуатации мы можем услышать посторонние шумы стуки, которые будут свидетельствовать о возникновении неисправности и существенных неполадок в самом амортизаторе.

Для молодых автомобилистов сообщаем, что в обязательной прокачке нуждаются только двухтрубные амортизаторы. Новый однотрубный амортизатор перед установкой можно не прокачивать. Конструкция однотрубного амортизатора не позволяет попасть маслу в заполненную под высоким давлением газом область. Соответственно, в амортизаторе не может скапливаться воздух. В однотрубном амортизаторе установлен разделяющий герметичный поршень.

Проведенная случайно прокачка однотрубного амортизатора перед установкой никоим образом ему не повредит. Соответственно, если вы как молодой автолюбитель не можете различить однотрубный амортизатор от двухтрубного, то лучше будет всё-таки провести контрольную прокачку амортизатора перед установкой, чтобы избежать возможных неисправностей в процессе ближайшей эксплуатации. Специалисты рекомендуют всем молодым автомобилистам перед установкой прокачивать любые амортизаторы.

Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние.

Стандартная прокачка амортизатора перед установкой

В таблице ниже мы приводим алгоритм стандартной правильной прокачки амортизатора перед установкой.

ШагОписание
Перевернуть амортизатор вверх дномПосле распаковки нового амортизатора мы устанавливаем амортизатор в естественное вертикальное положение, позволяя ему выпустить целиком шток. После этого мы плавно надавливаем на шток так, чтобы он полностью спрятался в амортизаторе, при этом не нужно допускать плевков.
Удерживание штока амортизатораПосле сжатия штока в положении вверх ногами мы задерживаем его в таком положении на 2-3 секунды.
Переворачивание амортизатора в нормальное положениеУдерживая шток амортизатора, мы переворачиваем амортизатор в нормальное положение и удерживаем внутри стакана ещё на 5-6 секунд.
Отпускание штокаПосле этого мы отпускаем шток и даем ему плавно самому вытянуться из корпус амортизатора.
Переворачивание амортизатора вверх ногамиДалее нам необходимо вновь перевернуть амортизатор вверх ногами, после чего сжать шток. Далее производим действия, согласно первому шагу данного алгоритма. Такой цикл прокачки мы повторяем 3-4 раза.

После трёх-четырёх циклов прокачки нам необходимо проверить работу амортизатора. Для этого мы устанавливаем амортизатор вертикально и даем штоку полностью выйти из стакана. Далее мы резко и коротко нажимаем на сам шток. Это делается для того, чтобы убедиться в плавности хода штока и отсутствии каких-либо провалов в его ходу. Однако автомобилистам следует знать, что есть определённые модели амортизаторов, в которых при полностью выжатом штоке клапанный блок может находиться в компенсационной полости, из-за чего при первом резком нажатии шток не создаст никакого сопротивления.

Правильная прокачка газомаслянного амортизатора перед установкой

Чтобы прокачать новые газомаслянные амортизаторы перед установкой нам необходимо выполнить следующие действия:

— Удерживая амортизатор в правильном вертикальном положении, медленно и плавно надавливаем на шток вниз до тех пор, пока он не будет выглядывать из стакана амортизатора всего лишь на 2-3 сантиметра. Нам необходимо удерживать амортизатор в таком положении 2-3 секунды;

— Даем штоку полностью вылезти из стакана амортизатора;

— Повторяем данную операцию ещё 3-4 раза;

— После 3-4 циклов прокачки газомаслянного амортизатора мы резко бьем по штоку, чтобы проверить его правильный ход работы.

Однако автомобилистам следует знать, что есть определённые модели амортизаторов, в которых при полностью выжатом штоке клапанный блок может находиться в компенсационной полости, из-за чего при первом резком нажатии шток не создаст никакого сопротивления.

Надеемся, что наша статья поможет всем молодым автомобилистам правильно прокачать амортизатор перед установкой. Вы должны помнить, что правильно прокачанные амортизаторы прослужат намного дольше. Читайте также, как подобрать амортизаторы для конкретной марки автомобиля.

motormania.ru

Прокачка амортизаторов перед установкой — DRIVE2

Прокачка амортизаторов перед установкой

ВНИМАНИЕ! Не прокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина не гарантийного случая!

Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению. Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать).Методика:

А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;

Д. Удерживая амортизатор штоком вверх, сожмите шток 5-8 раз, если возникнут провалы или шток будет выходить с трудом, необходимо перевёрнуть амортизатор штоком вниз и сжать его, перевёрнуть и снова прокачать в этом положении

Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;

Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

Page 2

Прокачка амортизаторов перед установкой

ВНИМАНИЕ! Не прокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина не гарантийного случая!

Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению. Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать).Методика:

А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;

Д. Удерживая амортизатор штоком вверх, сожмите шток 5-8 раз, если возникнут провалы или шток будет выходить с трудом, необходимо перевёрнуть амортизатор штоком вниз и сжать его, перевёрнуть и снова прокачать в этом положении

Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;

Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

Page 3

Прокачка амортизаторов перед установкой

ВНИМАНИЕ! Не прокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина не гарантийного случая!

Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению. Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать).Методика:

А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;

Д. Удерживая амортизатор штоком вверх, сожмите шток 5-8 раз, если возникнут провалы или шток будет выходить с трудом, необходимо перевёрнуть амортизатор штоком вниз и сжать его, перевёрнуть и снова прокачать в этом положении

Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;

Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

www.drive2.ru

Как прокачать амортизаторы перед установкой своими руками: видео инструкция

Всем привет! Когда амортизаторы длительное время эксплуатируются на авто, они постепенно изнашиваются и нуждаются в замене. При этом смена узла включает в себя некоторые важные нюансы. Если вы решили взяться за работу своими руками, обязательно нужно знать, как прокачать амортизаторы перед установкой и сделать это правильно.

Прежде чем мы приступим, советую ознакомиться с нашей недавней статьей, где были рассмотрены передние стойки амортизаторов. Ссылку я оставлю здесь. Проходите, читайте, получайте новую полезную информацию.

Именно прокачка считается ключевым условием для правильной установки и дальнейшей эффективной работы узла. Если не сделать это, деталь выйдет из строя. Причем под условия гарантийного случая подобная неисправность не подпадает. Все придется исправлять за свой счет.

Зачем делается прокачка

Не все понимают, зачем делается прокачка и вообще нужно ли ее проводить. На этот счет следует внести некоторую ясность, чтобы окончательно понять смысл прокачки и острую необходимость в проведении подобной процедуры.

Рабочие механизмы амортизаторов включают в состав своей конструкции специальные гильзы. Если внутрь них проникнет воздух, тогда вернуться в первоначальное положение устройство не сможет. Причем перед монтажом воздух обязательно удаляется из новых и старых деталей, если вы вдруг купили подержанные амортизаторы, поскольку цена их оказалась ниже. Нельзя исключать, что в процессе ремонта подвески или при дефектовке внутрь механизма проник воздух.

В процессе хранения и транспортировки масло, входящее в состав амортизатора, проникает в наружный цилиндр конструкции, из-за чего газ в итоге оказывается внутри системы. Подобное явление приводит к тому, что после установки даже новой детали слышен стук.

За счет выполнения специальных действий из цилиндра удаляется лишний воздух. Делается это непосредственно перед установкой.

И все равно актуально спросить, зачем это делается. Все предельно просто. Для обеспечения правильной, эффективной и длительной работы новых устанавливаемых амортизаторов в состав зависимой или независимой подвески.

Важные нюансы правильной прокачки

В настоящее время продается внушительное количество различных автомобильных амортизаторов, в числе которых:

  • Каяба;
  • Монро;
  • Фенокс;
  • Демфи;
  • Bosch;
  • Sachs;
  • SS20, устанавливаемые в основном на ВАЗ;
  • Febi;
  • Boge;
  • ASM;
  • Delphi;
  • RTS и пр.

В действительности прокачать амортизаторы самостоятельно не так сложно. Нужно лишь знать о некоторых основных нюансах, общих рекомендациях, а также принимать во внимание тип детали. Для каждой разновидности существует своя специальная инструкция. Многое вы с легкостью подчеркнете из видео руководство по прокачке.

Зачастую даже специальный инструмент не потребуется. Главное иметь в распоряжении рукавицы, чтобы исключить повреждение рук, а также защититься от загрязнений.

Что же касается общих правил, то они примерно следующие:

  • После прокачки и непосредственно до момента установки амортизатор следует сохранять строго в вертикальном положении;
  • Если перевернуть элемент, внутрь снова проникнет воздух;
  • На некоторых амортизаторах требуется сливать масло;
  • Процедура прокачки во многом зависит от типа используемой детали;
  • Слить масло можно за счет провала поршня в нижнюю часть конструкции, не дожимая около 30 мм;
  • Альтернативным вариантом считается использование специальной канавки, предусмотренной производителем.

Помимо общих рекомендаций, обязательно отталкивайтесь от инструкции, актуальной для конкретного типа автомобильного амортизатора.

Прокачиваемые виды амортизаторов

Наверняка вы знаете, что амортизаторы делятся на масляные, газовые и газомасляные. Все они довольно активно используются в конструкции транспортных средств.

При этом прокачка требуется для всех категорий узлов подвески:

  • передних амортизаторов;
  • задних;
  • новых деталей;
  • подержанных;
  • оригинальных;
  • аналоговых;
  • однотрубных;
  • двухтрубных;
  • разборных;
  • неразборных.

Как видите, не имеет значения, о каких именно амортах идет речь. Все они подлежат предварительной прокачке перед установкой. Пусть у вас в распоряжении обычная старенькая Газель или новенькая Ауди. Хотя владельцы дорогих авто зачастую предпочитают обслуживаться в автосервисах. Но сейчас не об этом.

Хотя не принципиально важно, будут ли амортизаторы задние и новые, либо передние и подержанные, особое внимание стоит обратить на конкретный тип элемента. Для газовых, масляных и газомасляных амортов есть свои инструкции. Опираясь на них, вы сможете своими руками прокачать деталь, и стойка будет работать долго, качественно и эффективно.

Газовые амортизаторы

Начнем с прокачки именно этих амортов. В качестве газа чаще всего здесь используется азот. Прокачать их не сложно. Нужно лишь придерживаться определенной последовательности действий:

  • Переверните узел так, чтобы шток был направлен вниз, в сторону пола;
  • Теперь плавно начинайте сжимать амортизатор;
  • После сжатия зафиксируйте его в таком положении на несколько секунд;
  • Затем переверните запчасть наоборот;
  • Подержите шток зажатым 4-5 секунд;
  • До упора выдвините шток обратно;
  • Переверните амортизатор;
  • Оставляйте элемент в горизонтальном положении и устанавливайте на авто.

На этом прокачка считается завершенной. Как я и говорил, ничего сложного. Не спешите, но и старайтесь не передерживать амортизаторы газового типа в сжатом состоянии дольше 6 секунд.

Масляные амортизаторы

В случае с такими автомобильными амортами процедура несколько отличается. Тут крайне важно строго следовать заданному алгоритму. Чем точнее вы будете соблюдать инструкцию, тем выше вероятность все сделать максимально правильно.

  • Разместите аморт штоком вниз, как и в случае с газовыми элементами;
  • Плавно сжимайте до упора амортизатор;
  • Завершив сжатие, не отпускайте деталь и удерживайте 2-3 секунды;
  • Не отпуская шток, переверните аморт;
  • Подержите в сжатом состоянии до 6 секунд;
  • В это время воздух должен выйти;
  • Затем до упора вытащите шток;
  • Переверните аморт штоком вниз;
  • Подождите около 3 секунд, и еще проведите аналогичные манипуляции минимум 3 раза.

Хотя считается, что оптимальное число подобных подходов для масляных автомобильных амортизаторов составляет 6.

Когда дойдете до третьей по счету прокачки, обязательно выполните так называемое контрольное действие. Заключается оно в следующем:

  • поверните аморт так, чтобы шток был направлен вверх;
  • сделайте несколько коротких, но резких сжатий штока.

При этом ход в правильно прокаченном амортизаторе обязан быть максимально плавным, никаких провалов и рывков. Если подобное наблюдается, нужно повторить процедуру прокачки.

Газомасляные

Если у вас не возникало никаких проблем с проверкой амортизаторов на работоспособность, то и с этой задачей вы легко справитесь своими руками.

Газомасляные элементы обязательно прокачиваются непосредственно перед установкой. Делать такую процедуру заранее фактически не имеет смысла.

  • Переверните стойку так, чтобы цилиндр был направлен вверх;
  • Сожмите аморт и удерживайте его в сжатом положении 3-4 секунды;
  • Переверните элемент, не разжимая деталь;
  • Медленно и постепенно начните вытягивать цилиндр до его начального положения;
  • Повторите аналогичную процедуру минимум 3-4 раза;
  • Между подходами делается перерыв буквально в несколько секунд;
  • Не переворачивайте аморт после завершения прокачки.

Если вы случайно уроните или перевернете уже прокаченный газомасляный амортизатор, монтировать его на автомобиль нельзя. Сначала обязательно повторите проведенную ранее профилактику и подготовку.

Когда по каким-то причинам у вас не получается прокачать аморты, вы не уверены в собственных силах или чувствуете посторонние звуки, исходящие от работы подвески после замены деталей, лучше обратиться за помощью к квалифицированным специалистам.

Думаю, на этом можно заканчивать. Если у вас есть вопросы, обязательно задавайте их в комментариях. А также делитесь личным опытом по самостоятельной прокачке амортизаторов. Возможно, дадите какие-нибудь дельные советы.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, оставляйте отзывы, приглашайте к нам своих друзей и знакомых!

Спасибо за прочтение! Пожалуйста, оцените статью

(2 оценок, среднее: 5,00 из 5) Загрузка…

pricep-vlg.ru



Как заменить амортизаторы — Замена заднего амортизатора

Ваша жена начала походить на рекламу стирального порошка, хвастаясь пятнами от пролитого кофе, которые она вылила из ваших рубашек. Дети извиняются, почему они предпочли бы поехать в торговый центр на велосипедах, чем подвезти вас на машине, и даже собаку начало укачивать. Проснись, Банки, и пойми, что твоя машина в буквальном и переносном смысле поехала под гору. Эй, на одометре более 60 000 миль, а на шинах начинают развиваться маленькие вогнутые «чашки», верные признаки того, что пришло время для новых амортизаторов.

Конечно, вы можете испытать резкую езду изношенных амортизаторов при гораздо меньшем пробеге, возможно, потому, что вы быстро едете по плохим дорогам и ускоряете процесс износа. Или, может быть, расшатались амортизаторы. Иногда шок вызывает видимую утечку жидкости, но некоторый намек на плач является нормальным явлением, и большинство ударов, которые мы видели, были сильно изношенными, также выглядели сухими.

Правильно, речь идет об амортизаторах.Стойка MacPherson широко используется, но обычные амортизаторы есть на многих автомобилях, плюс почти на всех внедорожниках, пикапах и, по крайней мере, на задней подвеске минивэнов. Разве их замена не аналогична замене распорок, просто проще, потому что вам не нужно сжимать и снимать спиральную пружину? Нет, хотя некоторые вещи похожи (стойка на самом деле является разновидностью амортизатора), крепления — и, следовательно, процедура замены — разные.

Снятие амортизаторов обычно несложно, но попасть под автомобиль и приложить достаточный крутящий момент для удаления проржавевших крепежных элементов большого диаметра может быть непросто.

Эти крепления

Оба амортизатора на большинстве автомобилей последних моделей находятся в днище, поэтому, если вы поддерживаете шасси на стойках безопасности, у вас есть доступ к верхней и нижней части. Одна проблема — добраться до них. Другой выходит из железа.

Первое, что нужно сделать, это проверить, не ослаблены ли крепления. Если вы можете без особых усилий повернуть крепежную гайку или болт вверху или внизу, крепление ослаблено. На некоторых амортизаторах в резиновой втулке есть шпилька, и если она оторвется, вы увидите и почувствуете, как она поворачивается, когда вы пытаетесь затянуть гайку.Обычно на шпильке есть шестигранник, поэтому вы можете удерживать шпильку, пока затягиваете гайку. Когда гайка и болт ослабнут, вы можете просто снова затянуть. Однако он снова ослабнет, если вы не нанесете на резьбу какой-либо фиксирующий состав. Если резина амортизаторных втулок явно потрескалась или сильно деформирована, вам, как правило, придется заменить амортизаторы, чтобы получить новые втулки. Это нормально, потому что сами по себе шоки не в лучшей форме.

Как правило, сокет отключается от монтажного оборудования.Новое оборудование обычно прилагается к амортизатору.

Замена амортизаторов

Производители вторичного рынка производят сменные амортизаторы практически для всего, за исключением некоторых конструкций с электронным управлением. Только несколько амортизаторов электронных систем недоступны третьим сторонам либо потому, что они имеют необычный размер, либо потому, что подключение к электронике транспортного средства может привести к сбоям в управлении / управлении, если вы установите неэлектронные замены. Это может быть всего лишь код неисправности или предупреждающий свет, но если есть серьезная интеграция (как на последних моделях Cadillac), это может быть больше.

Просто проверьте каталог производителя, и если там указаны амортизаторы для вашего года, марки и модели, а в списке говорится, что он относится к типу электронной системы управления, вы круты. Вы откажетесь от электронного управления, но нет такой сложной системы, которая бы использовалась ни для чего, кроме нескольких автомобилей премиум-класса, таких как Cadillac, Corvette и некоторых других спортивных автомобилей высокого класса.

Если в каталоге вторичного рынка не указана замена, вам придется заказать амортизаторы у дилера.На некоторых продуктах Ford есть внешний моторный привод, и вы можете отключить его от старого амортизатора и установить на новый. В большинстве других случаев у вас есть выбор конструкции амортизатора.

Если амортизатор бесконечно вращается, когда вы пытаетесь снять верхнее крепление, попробуйте тиски на плоском конце стержня.

Получение шока

Если есть электрический разъем, начните с его отключения.Нет проблем с электроникой с установкой обычных амортизаторов? Вы можете просто разрезать проводку и надежно закрепить лентой. Но если есть шанс, что вы или следующий владелец захотите восстановить систему, это не сработает.

Если разъем находится в багажнике, это просто (просто заклейте его липкой лентой). Но если он внизу, найдите безопасное место вдали от тепла выхлопных газов, упакуйте его кусочками пластиковой пены, набитыми на клеммы, поместите его в тяжелый пластиковый пакет, закройте и удерживайте на месте кабельной стяжкой.

Ослабление затвердевшей ржавчины гайки и болта — одна из основных проблем при замене амортизатора. Если гайка обнажена, вы сможете ослабить ее с помощью гаечного ножа — зажимного приспособления, которое часто можно взять напрокат в магазине автозапчастей. Нет места для разветвителя? Еще одна возможность — проникновение растворителя с последующим нагревом от горелки. Самый сложный — это тип, при котором шток поршня поворачивается при попытке ослабить гайку. Один из подходов состоит в том, чтобы зажать стопорные клещи на конце поршневого штока с двойной D, удерживать его от проворачивания плоскогубцами и ослабить гайку с помощью обычного гаечного ключа.Что-то лучше (особенно для утопленной установки) — это специальный набор инструментов с полым шестигранником, который надевается на стержень на гайку, за которым следует гаечный ключ (сделанный для установки с двойной D), который проходит через полый шестигранник на конец с двойной D . Комплект стоимостью около 11 долларов — это Lisle No. 20400, и он доступен в магазинах автозапчастей. Он поставляется с тремя полыми шестигранниками для большинства марок США. Также есть специальный для некоторых продуктов Ford (№ 20390). Если конец поршня амортизатора (или конец шпильки) имеет обычный шестигранник, вы, конечно, можете использовать обычное гнездо.

Многие амортизаторы устанавливаются на шпильки, и мы даже видели те, где верхнее крепление амортизатора имеет удерживающий кронштейн, удерживаемый дополнительной шпилькой и болтом. Это не большая проблема, просто нужно удалить лишнее оборудование. Когда вы снимаете гайки со шпильки, вам все равно придется поддеть амортизатор, работая равномерно сверху и снизу, чтобы он не сработал. Если вы не уверены в состоянии амортизатора, не имеющего отношения к кости, просто отсоедините его от нижнего крепления, если это возможно (или снимите его полностью, если он на шпильках).Затем медленно сожмите удар (даже газовые удары низкого давления будут легко сжиматься). Если вы чувствуете потерю движения («рыхлость» или неровность), амортизатор изношен.

Установка новых амортизаторов

Если у вас ограниченный бюджет и вы устанавливаете негазированные амортизаторы, рекомендуется убедиться, что в них нет воздуха, и выпустить его, если он есть. (Не пытайтесь это делать со старыми электрошокерами. Если внутри них есть воздух, это от внутреннего износа, и кровотечение не является лекарством.) В новых негазированных амортизаторах удалите воздух, удерживая каждый амортизатор в вертикальном положении (установленное положение): вытяните его, затем переверните и сожмите. Повторите процедуру несколько раз, и новый амортизатор должен работать плавно, с несколько большим сопротивлением при растяжении.

Используете регулируемые амортизаторы? Некоторые из них имеют мягкое, нормальное и твердое положение, и хотя вы можете внести изменения после установки, начните с мягкого или нормального (твердое лучше всего подходит для «восстановления езды» после десятков тысяч миль использования).

Крепления сменных амортизаторов часто сильно отличаются от оригинальных. Это нормально, если вы внимательно следуете инструкциям. Типичным примером является оборудование для вторичного рынка с конструкцией «шип во втулке», используемое на многих автомобилях General Motors. В нижнее крепление входит стальная сменная шпилька особой формы, и втулка, которая находится в сменном амортизаторе, просто надевается на нее.

Если амортизатор устанавливается на шпильки и гайка трудно навинтить, очистите резьбу проволочной щеткой и нанесите проникающее масло / растворитель.Если гайка почти открутилась, нанесите на шпильку слой герметика для резьбовых соединений. Если вы можете затянуть амортизатор в соответствии со спецификациями, не деформируя втулку, это идеально. Если гайка попадает в конец резьбы и втулки ослаблены, значит, вы ошиблись или вам не хватает какого-то оборудования.

Болты нижнего крепления обычно, но не всегда, входят в комплект нового амортизатора.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ: Амортизаторы не поглощают удары

Амортизатор не поглощает удары (пружина делает это, изгибаясь для поглощения энергии удара).Амортизатор фактически не дает автомобилю подпрыгивать на гибкой пружине. Это достигается путем передачи энергии изгиба пружины поршню в маслонаполненной камере, который рассеивает ее в виде тепла. Большинство амортизаторов имеют двухтрубное (камерное) устройство, внутреннюю камеру с поршнем и калиброванный клапан внизу, который имеет входной канал во внешнюю камеру — резервуар. Когда поршень опускается при сжатии, он выталкивает жидкость через калиброванный клапан в резервуар.Когда поршень движется вверх при выдвижении амортизатора, масло всасывается из резервуара в основную камеру, а некоторое количество также течет через отверстия в поршне, как часть калибровки управления плавностью хода. Заряд газа низкого давления в резервуаре снижает вспенивание масла, что может повлиять на управляемость. Многие высокоэффективные амортизаторы, в том числе для тяжелых нагрузок, таких как автодома, имеют однотрубную конструкцию с газовым зарядом под высоким давлением в основании. Течение жидкости происходит между областями ниже и выше поршня, который имеет сложный клапанный узел.Более высокое давление однотрубной конструкции еще более эффективно против аэрации жидкости, но за счет комфорта езды. Иногда замена стойки — это работа для профессионала с подходящими инструментами и компрессорами с винтовой пружиной.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

(PDF) Экспериментальное исследование и аналитическая модель влияния отверстия выпускного клапана высокопроизводительного амортизатора на динамику автомобиля

Остаточное структурное демпфирование не учитывается при моделировании автомобиля.

19

Уравнения движения для

подрессоренной и неподрессоренной масс модели четвертьфинала

представлены следующим образом:

млн €

xu + Fdamper + kuxux0

ðÞksxsxu

ðÞ = 0ð18Þ

ms €

xsFdamper + ksxsxu

ðÞ

= 0ð19Þ

, где Fdamper представляет собой демпфирующую силу, создаваемую амортизатором

из-за возбуждения

— пенсионная система в квартальной модели автомобиля.Этот para-

метр получается из уравнения (1) и зависит от

перепада силы давления через поршень, массы

настройки времени поршня, ускорения штока

во время каждого хода и внутреннее трение между

трубкой поршневое кольцо и штоком с уплотнением. Каждая конфигурация

в количестве щелчков на переключателе штанги изменяет

Fdamper, создаваемый в амортизаторе. Таким образом, эта ситуация ясно демонстрирует необходимость анализа поведения

моделирования четверти вагона для каждой из

определенных конфигураций, используемых в этом исследовании (5–10–15

щелчков).

Сигнал поверхности дороги

Входным сигналом для моделирования четверти автомобиля

будет шероховатость поверхности дороги, которая является основным нарушением

в системе транспортного средства. Типичная дорога

характеризуется наличием больших изолированных неровностей, таких как выбоины или неровности, которые превосходят

более мелкие, но непрерывно распределенные неровности профиля

. В стандарте ISO 8608 предложена классификация неровностей дороги

с использованием значений спектральной плотности мощности (PSD)

, как показано в таблице 5.Типичные дороги

сгруппированы в классы A – H. Однако дороги с твердым покрытием

обычно относятся к классам A – D дорог

. Сигнал от дороги и его неровность —

смоделированы с использованием работы, представленной M

Agostinacchio.

23

В этом исследовании моделируются профильные дороги для

транспортных средств, которые движутся с постоянной горизонтальной скоростью

(v0) по заданной дороге, где форсирование, возникающее в результате

неровностей дороги, может быть смоделировано следующим образом:

понижающий ряд

xgtðÞ = X

N

n = 1

Snsin nwt + un

ðÞð20Þ

, где

Sn = ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi

2SgnDOðÞDO

q harmon212000, амплитуды которых

q are212000 являются амплитудами возбуждения. оцениваются по выбранным спектрам дорог,

DO = 2p = L, где Lis — длина рассматриваемого участка дороги

.Значение основной временной частоты

(w) определяется из

w = 2p

Lv0ð22Þ

Предполагая, что неровности дороги имеют известную одностороннюю PSD

, параметр S

g

можно найти.

Геометрический профиль типичных дорог в достаточной мере соответствует

и точно соответствует следующей простой аналитической форме

SgOðÞ = Ag

O

O0



d

ð23Þ

lis, где O = 2p угловая пространственная частота, соответствующая

гармонической неоднородности с известной длиной волны

l; O0 = 1 — опорная пространственная частота;

и Ag = Sg (O0) и константы dare.Фазы unare

рассматриваются как случайные величины после равномерного распределения

в интервале (0,2p. В таблице 6 степень шероховатости

, выраженная в терминах пространственной частоты, представлена ​​

.

Классы ISO рассматриваемых профилей: A, B, C

,

и D, которые соответствуют нормальным дорогам, на которых автомобили могут достигать и поддерживать высокую скорость

.

За пределами этого значения (в случае профиля E) это разумно

, чтобы предположить, что этот тип дорожного покрытия характерен —

характеризуется достаточно высокой степенью повреждения, поэтому они требуют перемещения

на очень низких скоростях, и поэтому

настолько непригодны для безопасного проезда транспортных средств.Поведение автомобиля

на участке дороги с характерной неровностью составляет

, определенное путем исследования вынужденных колебаний. Как указано в уравнении (22)

, поведение участка дороги

зависит от скорости транспортного средства во время моделирования

. Таким образом, для каждого класса дороги определен диапазон скоростей 20–

120 км / ч.

Анализ ускорения подрессоренной массы и влияние

отверстия спускного клапана амортизатора на динамическое поведение подрессоренной массы

показаны на

рисунках 17 и 18.Эти результаты получены для

с одинаковой скоростью (20 и 120 км / ч) и профилем дороги (дорога

, класс A), в то время как конфигурация спускного клапана (щелчок

на штоке) изменяется в соответствии с используемой настройкой. во время

проверка модели в разделе «Проверка модели».

Таблица 6. Значения параметров для моделирования четверти вагона

.

Класс дороги Нижний предел Геометрический

средний

Верхний предел

A (очень хорошо) — 1 2

B (хорошо) 2 4 8

C (средний) 8 16 32

D (плохой) 32 64 128

E (очень плохо) 128 256 512

Chaco

´n Ferreira et al.11

Как удалить воздух из демпфера зарядного устройства RockShox

В этом руководстве мы покажем вам, как удалить воздух из демпфера зарядного устройства RockShox с помощью комплекта для прокачки демпфера зарядного устройства. Мы будем работать над нашей вилкой Pike RCT3 для целей этого руководства, но шаги будут аналогичными для демпфера зарядного устройства в вашей вилке BoXXer.

Еще кое-что, прежде чем мы начнем. Я долго спорил, лучше ли снять демпфер зарядного устройства с вилки перед прокачкой воздуха, или же процесс можно упростить, оставив демпфер в вилке.Конечно, было бы быстрее сделать последнее.

После долгих исследований я не смог найти окончательного ответа, поэтому решил связаться с самими RockShox, которые сказали это:

«Для наилучшей работы снимите демпферный картридж с вилки. Это обеспечит полный выпуск воздуха при полном выдвижении картриджа».
— SRAM USA

Думаю, это ответ на мой вопрос. Давайте начнем с рассмотрения инструментов, используемых для этого.

Вещи, которые вам понадобятся

Прокачной комплект

Наш собственный комплект для прокачки демпфера зарядного устройства RockShox включает спускной наконечник демпфера зарядного устройства и шприц с надежной фиксацией для устранения утечек и удержания жидкости в системе, а не по всей вашей мастерской. Мы также поставляем 100 мл оригинальной суспензионной жидкости RockShox 3wt с каждым комплектом.

Шаг 1

Используйте шестигранный ключ на 2,5 мм, чтобы ослабить установочный винт, и снимите ручку регулятора отбоя, расположенную в нижней части стойки вилки ведущей стороны.

Шаг 2

Используйте шестигранный ключ на 5 мм, чтобы открутить нижний болт. С помощью тряпки соберите небольшое количество суспензионного масла, которое будет выходить из отверстия в голени.

Шаг 3

Только

RCT3: Используйте шестигранный ключ на 2 мм, чтобы открутить винт ручки регулятора низкой скорости, а затем снимите ручку регулятора низкой скорости. С помощью торцевого ключа на 6 мм ослабьте стопорную гайку ручки регулятора режима сжатия. Снимите регулятор с вилки.

Только

RC: Используйте шестигранный ключ на 4 мм, чтобы открутить стопорную гайку ручки. Снимите ручку регулятора низкой скорости с вилки.

Шаг 4

Используйте торцевой ключ на 30 мм, чтобы ослабить верхнюю крышку демпфера. Будьте осторожны, чтобы розетка не соскользнула и не повредила вилку.

Снимите узел заслонки зарядного устройства с верхней трубки и протрите весь узел заслонки бумажным полотенцем или тряпкой

Иногда бывает трудно снять демпфер зарядного устройства с вилки.Сжатие вилки откроет большую часть демпфера зарядного устройства, за которую вы сможете ухватиться. Сильно потяните, чтобы сместить демпфер.

Шаг 5

Используйте рабочую подставку, чтобы закрепить демпфер зарядного устройства за трубку картриджа прямо под резиновым баллоном.

Не применяйте чрезмерное усилие зажима и не закрепляйте демпфер зарядного устройства за его резиновую камеру.

Шаг 6

Только

RCT3: Используйте маленькие плоскогубцы для стопорных колец, чтобы снять стопорное кольцо с регулятора сжатия на низких оборотах.Только

RC: Используйте маленькие плоскогубцы для стопорных колец, чтобы снять стопорное кольцо со сливной пробки.

Шаг 7

Только

RCT3: Используйте плоскогубцы для снятия регулятора сжатия на низкой скорости с верхней крышки. Только

RC: Используйте острогубцы, чтобы снять сливную пробку с регулятора компрессии.

Шаг 8

Только

RCT3: Используйте шестигранный ключ на 2,5 мм, чтобы снять иглу низкоскоростного сжатия.

Шаг 9

Откройте узел отбоя, потянув за вал отбоя и выдвинув его. Затем вставьте шестигранный ключ на 2,5 мм в нижнюю часть вала отбоя и поверните его против часовой стрелки до упора.

Шаг 10

Пальцами установите нижний болт в вал демпфера отбоя — достаточно 2-3 оборота, затем потяните нижний болт вниз, чтобы выдвинуть вал.

Шаг 11

Возьмите шприц для кровотечения из набора для удаления крови и наполните его наполовину 3 масс. Жидкой суспензии из флакона, погрузив наконечник и потянув назад поршень.Обязательно удалите из шприца весь воздух. Ввинтите шприц в узел компрессионной верхней крышки до упора.

Используйте конический гаечный ключ на 15 мм, чтобы повернуть узел кулачка сжатия против часовой стрелки в открытое положение.

Шаг 12

Создайте разрежение в узле демпфера, потянув вверх поршень шприца и удерживая вал демпфера отбоя на месте. Это вытеснит пузырьки из узла демпфера.

Медленно надавите вверх и вниз на вал отбоя несколько раз, чтобы удалить пузырьки воздуха из блока баллона

Создайте давление в блоке демпфера, нажав на поршень шприца и одновременно потянув вниз вал демпфера отбоя.

Продолжайте нажимать на поршень шприца и одновременно несколько раз прокрутите вал демпфера отскока вверх и вниз, чтобы удалить пузырьки воздуха из демпфера. Мочевой пузырь будет расширяться и сжиматься.Это нормально.

Повторяйте создание вакуума и давление на узел заслонки до тех пор, пока из узла заслонки не появятся только очень маленькие пузырьки.

Шаг 13

Убедитесь, что вал отбоя полностью выдвинут. Надавите на поршень шприца и отпустите его. Дайте мочевому пузырю прийти в его естественное положение покоя, подождите несколько секунд, пока шприц не перестанет наполняться. Используйте тряпку, чтобы закрыть спускной наконечник и спускной порт зарядного устройства, затем открутите и извлеките шприц.

Осторожно — опасность для глаз. Жидкость может быть выброшена из блока баллона, если баллон не находится в исходном положении. Надевайте защитные очки.

Вылейте оставшиеся 3 мас. Суспензии в контейнер для безопасной утилизации.

Шаг 14

Только

RCT3: Используйте шестигранный ключ на 2,5 мм, чтобы ввинтить низкоскоростную компрессионную иглу в узел баллона до упора, а затем вывинтите ее на 1/4 оборота.Оберните отверстие бумажным полотенцем, чтобы впитать лишнюю жидкость суспензии.

Шаг 15

Только

RCT3: Вставьте регулятор низкоскоростного сжатия в узел кулачка сжатия. Нажмите и поверните регулятор низкоскоростной компрессии по часовой стрелке до щелчка.

Только

RC: Используйте острогубцы, чтобы вставить сливную пробку в регулятор компрессии до щелчка.

Шаг 16

Используйте маленькие плоскогубцы для стопорных колец, чтобы установить внутреннее стопорное кольцо в канавку стопорного кольца.

Убедитесь, что стопорное кольцо правильно сидит в канавке стопорного кольца, используя плоскогубцы для стопорного кольца, чтобы несколько раз повернуть стопорное кольцо и головку уплотнения вперед и назад.

Только

RCT3: Регулятор низкоскоростного сжатия должен быть установлен правильно, чтобы стопорное кольцо вошло в паз.

Только

RC: Сливная пробка должна быть установлена ​​правильно, чтобы стопорное кольцо вошло в паз.

Шаг 17

Снимите болт отбоя с вала демпфера отбоя.

Шаг 18

Распылите или используйте салфетки изопропилового спирта или влажную тряпку для сборки демпфера зарядного устройства, тщательно очистите его, а затем вытрите насухо чистой тряпкой.

Шаг 19

Убедитесь, что вал отбоя полностью выдвинут, потянув его вниз, затем вставьте демпфер зарядного устройства в верхнюю часть верхней трубки со стороны привода и поверните его на несколько оборотов 30-миллиметровым торцом, пока он не будет навинчен примерно наполовину.

Шаг 20

Теперь используйте рабочую подставку, чтобы установить вилку в горизонтальное положение. Наберите в шприц 5 мл масла для вилки RockShox 0w30 и введите его в нижнюю часть нижней ножки вилки со стороны привода.

Используйте тряпку, чтобы удалить излишки жидкости / масла с голени.

Убедитесь, что жидкость вводится в нижнюю часть вилки, а не в резьбовой вал демпфера отбоя внутри.

Шаг 21

Используйте 30-миллиметровую головку, чтобы затянуть узел демпфера зарядного устройства, пока вилка все еще находится в горизонтальном положении, пока она не будет затянута вручную.

Шаг 22

Снимите старую шайбу с нижнего болта и установите новую. Вверните болт в вал со стороны привода голени и затяните с моментом 7,3 Н · м (65 дюйм-фунтов).

Повторное использование или установка грязных или поврежденных дробильных шайб может вызвать утечки.

Шаг 23

Пока вы там, установите ручку регулятора отбоя на нижний болт. Используйте динамометрический ключ с внутренним шестигранником на 2,5 мм, чтобы затянуть установочный винт до 1,1 Нм (10 дюймов на фунт).

Удерживайте ручку регулятора отбоя во время установки, чтобы не повредить нижний болт.

Шаг 24

Используйте 30-миллиметровую головку, чтобы затянуть узел демпфера зарядного устройства до 28 Нм (250 дюймов на фунт).Вы можете безопасно повернуть вилку в вертикальное положение для этого шага, если это легче сделать

Шаг 25

Только

RCT3: используйте торцевой ключ на 15 мм, чтобы повернуть узел кулачка сжатия против часовой стрелки до упора.

Только

RC: используйте торцевой гаечный ключ на 15 мм, чтобы повернуть регулятор компрессии на низкой скорости по часовой стрелке до упора.

Шаг 26

Только

RCT3: Поместите ручку регулятора режима сжатия на узел демпфера зарядного устройства RCT3 так, чтобы длинный язычок находился рядом с передней частью заводной головки.Поверните регулятор режима сжатия по часовой стрелке до тех пор, пока он не войдет в зацепление с первым углублением.

Только

RC: Поместите ручку регулятора режима сжатия на узел демпфера зарядного устройства так, чтобы длинный язычок находился рядом с задней частью заводной головки. Поверните регулятор режима сжатия против часовой стрелки, пока он не войдет в контакт с первым углублением.

Шаг 27

Только

RCT3: Вкрутите стопорную гайку ручки в узел компрессионного кулачка. Удерживая ручку регулятора режима сжатия, затяните стопорную гайку ручки.Поверните ручку по часовой стрелке на оба щелчка до упора и с помощью динамометрического ключа с головкой на 6 мм затяните стопорную гайку ручки до 3,5–4 Нм (30–35 дюймов на фунт).

Убедитесь, что гайка не имеет поперечной резьбы, поскольку она может перемещать регулировочную ручку под ней.

Шаг 28

Только

RC: Установите стопорную гайку ручки. Удерживая регулятор режима сжатия нажатым, используйте динамометрический ключ с внутренним шестигранником на 4 мм, чтобы затянуть гайку с моментом 4-5.5 Нм (40-50 фунт-дюймов).

Шаг 29

Только

RCT3: Установите ручку регулятора низкой скорости и стопорную гайку ручки. Используйте динамометрический ключ с внутренним шестигранником на 2 мм, чтобы затянуть гайку с моментом 1–1,5 Нм (8–13 дюйм-фунтов).

Уф! Отличная работа.

Итак, процедура удаления воздуха из демпфера зарядного устройства RockShox. Помните, что вы можете найти многие инструменты, необходимые для этой работы, в нашем разделе инструментов и, конечно же, не забудьте взять комплект для прокачки.

Вы прокачивали демпфер зарядного устройства с помощью этого руководства? Или вы планируете застрять в этом сейчас, когда вооружены знаниями? Продолжайте и оставьте нам комментарий ниже.


Алекс Мэнселл, главный специалист.
Делится советами по темному искусству обескровливания тормозов. Когда позволяет время, ездит на велосипедах.
Facebook | Instagram | Twitter


Выберите свою модель..AvidBengalClarksFormulaGiantHayesHopeMaguraQuadRockShox ReverbRockShox Charger DamperShimano MTBShimano RoadSRAMTektroTRPUniversal

— ПРОДУКЦИЯ DRC —

ИНСТРУМЕНТ-ПОДВЕСКА

ОБЪЕМ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

— Воздухоотводчик для задней подвески KYB, SHOWA и WP.
— Упростите удаление воздуха из задней подвески.
— Анодированный титан с нанесенным лазером логотипом DRC на корпусе чашки.
— Может использоваться с подвеской, имеющей отверстие для спускного болта.

Каталожный номер Подвеска Цвет
Д59-37-157 WP Оранжевый / Синий
Д59-37-158 SHOWA 1 Синий
Д59-37-159 SHOWA 2 Золото
Д59-37-160 KYB Красный

Велосипед Год Номер детали
HONDA
CR250R 00-07 Д59-37-158
CRF250R 04-20 Д59-37-158
CRF450R 02-08 Д59-37-158
09-16 Д59-37-160
17-20 Д59-37-158
CRF250RX 19 Д59-37-158
CRF450RX 17-19 Д59-37-158
CRF450L 19 Д59-37-158
CRF250X 04-17 Д59-37-158
CRF450X 05-19 Д59-37-158
YAMAHA
YZ125 00-20 Д59-37-160
YZ250 00-20 Д59-37-160
YZ250F 01-20 Д59-37-160
YZ426F / 450F 00-20 Д59-37-160
YZ125X 17-20 Д59-37-160
YZ250X 16-20 Д59-37-160
YZ250FX 15-20 Д59-37-160
YZ450FX 16-20 Д59-37-160
WR250F 03-19 Д59-37-160
WR450F 03-19 Д59-37-160
KAWASAKI
KX80 / 85 89-13 Д59-37-160
KX125 00-08 Д59-37-160
KX250 00-08 Д59-37-160
KX250F 04-05 Д59-37-160
06-18 Д59-37-158
KX250 19 Д59-37-158
20 Д59-37-160
KX450F 06-14 Д59-37-160
15–18 Д59-37-158
KX450 19-20 Д59-37-159
KLX450R 07-16 Д59-37-160
SUZUKI
RM250 01-02 Д59-37-160
RM-Z250 04-06 Д59-37-160
07-15 Д59-37-159
16–19 Д59-37-160
RM-Z450 08-17 Д59-37-159
КТМ
85SX 04-20 Д59-37-157
125SX 01-20 Д59-37-157
150SX 09-20 Д59-37-157
250SX 02-20 Д59-37-157
250SX-F 06-20 Д59-37-157
350SX-F 11-20 Д59-37-157
450SX-F 03-20 Д59-37-157
125EXC 05-16 Д59-37-157
200EXC 05-16 Д59-37-157
250EXC / TPI 05-20 Д59-37-157
300EXC / TPI 05-20 Д59-37-157
250EXC-F 06-20 Д59-37-157
350EXC-F 12-20 Д59-37-157
450EXC-F 08-20 Д59-37-157
500EXC 12-20 Д59-37-157
150XC 10-14 Д59-37-157
250XC 06-19 Д59-37-157
300XC 06-20 Д59-37-157
250XC-F 11-20 Д59-37-157
350XC-F 11-20 Д59-37-157
450XC-F 08-20 Д59-37-157
125XC-W 17-19 Д59-37-157
150XC-W 17-19 Д59-37-157
200XC-W 06-16 Д59-37-157
250XC-W 06-19 Д59-37-157
300XC-W 06-20 Д59-37-157
250XCF-W 06-16 Д59-37-157
350XCF-W 12–16 Д59-37-157
450XC-W 07-16 Д59-37-157
500XC-W 12–16 Д59-37-157
HUSQVARNA
TC85 14-20 Д59-37-157
TC125 14-20 Д59-37-157
TC250 12-13 Д59-37-160
14-20 Д59-37-157
TC449 11-13 Д59-37-160
FC250 14-20 Д59-37-157
FC350 14-20 Д59-37-157
FC450 14-20 Д59-37-157
TE125 14–16 Д59-37-157
TE150 17-20 Д59-37-157
TE250 12-13 Д59-37-160
14-20 Д59-37-157
TE300 14-20 Д59-37-157
TE310 12-13 Д59-37-160
TE449 11-13 Д59-37-160
TE511 11-13 Д59-37-160
FE250 14-20 Д59-37-157
FE350 14-20 Д59-37-157
FE350S 15-20 Д59-37-157
FE450 14-20 Д59-37-157
FE501 14-20 Д59-37-157
FE501S 15-20 Д59-37-157
TX125 17-19 Д59-37-157
TX300 17-20 Д59-37-157
TXC449 11-13 Д59-37-160
TXC511 11-13 Д59-37-160
FX350 17-20 Д59-37-157
FX450 17-20 Д59-37-157
ГАЗГАЗ
EC250 18-19 Д59-37-160
XC250 18-19 Д59-37-160
EC300 18-19 Д59-37-160
XC300 18-19 Д59-37-160
ENDURO GP 250 18-19 Д59-37-160
ENDURO GP 300 18-19 Д59-37-160
SHERCO
125SE ГОНКИ 18–19 Д59-37-157
250SE ГОНКИ 19 Д59-37-157
300SE ГОНКИ 19 Д59-37-157
250SEF RACING 19 Д59-37-157
300SEF RACING 19 Д59-37-157
450SEF RACING 19 Д59-37-157
250SE ЗАВОД 18 Д59-37-157
19 Д59-37-160
300SE ЗАВОД 18 Д59-37-157
19 Д59-37-160
250SEF ЗАВОД 18 Д59-37-157
19 Д59-37-160
300SEF ЗАВОД 18 Д59-37-157
19 Д59-37-160
450SEF ЗАВОД 18 Д59-37-157
19 Д59-37-160
500SEF ЗАВОД 19 Д59-37-160
125SE ШЕСТЬ ДНЕЙ 18 Д59-37-157
250SE ШЕСТЬ ДНЕЙ 18 Д59-37-157
300SE ШЕСТЬ ДНЕЙ 18 Д59-37-157
250SEF SIXDAYS 18 Д59-37-157
300SEF SIXDAYS 18 Д59-37-157
450SEF SIXDAYS 18 Д59-37-157
125SC ЗАВОД 19 Д59-37-160
250SC ЗАВОД 19 Д59-37-160
300SC ЗАВОД 19 Д59-37-160
250SCF ЗАВОД 19 Д59-37-160
300SCF ЗАВОД 19 Д59-37-160
450SCF ЗАВОД 19 Д59-37-160
500SCF ЗАВОД 19 Д59-37-160

Как удалить воздух из гидравлического цилиндра с прямым приводом

В автомобильной промышленности вы столкнетесь с гидроцилиндрами различных типов машин.Они используются в качестве амортизаторов для работы оборудования. Некоторые из наших автомобильных подъемников Atlas в значительной степени полагаются на гидравлические цилиндры для плавного подъема и опускания автомобилей и других транспортных средств для технического обслуживания и ремонта. Без поглощения гидравлического удара во время этого процесса потенциально может быть нанесен ущерб поднимаемому или опускающемуся транспортному средству.

Для обеспечения бесперебойной работы подъемника цилиндров с прямым приводом Atlas необходимо стравить жидкость, чтобы удалить воздух или другие посторонние частицы из цилиндров.Это довольно простой и быстрый процесс, но его необходимо тщательно выполнить перед тем, как поставить автомобиль на подъемник.

Как удалить воздух из гидравлического цилиндра подъемника цилиндра с прямым приводом

* СДЕЛАЙТЕ ЭТО ДО ПОДЪЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА *

  1. Поднимите подъемник примерно на 12–14 дюймов от пола, но не проходите мимо первого замок.
  2. Найдите в верхней части одного из цилиндров спускной винт (см. Рисунок ниже).

    С помощью шестигранного ключа ослабьте, но не снимайте прокачной винт.Ослабьте его ровно настолько, чтобы позволить как можно большему количеству воздуха выйти. Как только воздух выйдет, повторно затяните спускной винт, но не затягивайте слишком сильно. Повторите этот же процесс для другого цилиндра.

  3. Теперь с помощью клапана опускания на силовом агрегате опустите подъемник на пол. Поскольку в большинстве случаев невозможно удалить весь воздух на этапах №1 и №2, вам необходимо будет повторять этапы №1 и №2 до тех пор, пока не будет удален весь воздух. Вы узнаете, что весь воздух был удален, когда из спускного винта выйдет постоянная струя гидравлического масла.
  4. Теперь с помощью клапана опускания опустите подъемник на пол и проверьте уровень масла в бачке силового агрегата, чтобы убедиться, что он на должном уровне. При необходимости долейте масло в резервуар до нужного уровня.
  5. Поднимите и опустите подъемник несколько раз, чтобы убедиться, что защелки вошли в правильное положение. Если защелки работают не синхронно, затяните трос на защелке, которая срабатывает первой.

В шоке | Дизайн машины

Старший редактор

Гонщик NASCAR проходит испытания на семиопорной установке в Auto Research Center, Mooresville, N.C. Семь гидравлических приводов прикладывают динамические нагрузки к подвеске и шасси для имитации неровностей, поворотов, кренов, торможения и аэродинамических сил, с которыми автомобиль может столкнуться на гоночной трассе.


Амортизатор Penske Model 7300, установленный на передней подвеске NASCAR. Подвеска на поперечных рычагах и амортизаторы имеют ход от 7 до 8 дюймов. Зеркало Penske полирует отверстия из анодированного алюминия и выдерживает допуски по длине ± 0,001 дюйма. В поршнях используются тефлоновые уплотнения с низким коэффициентом трения, а валы поршней хромированы и отшлифованы до нужного размера.Такое внимание к деталям производства помогает обеспечить повторяемость показателей демпфирования, что имеет решающее значение для настройки гоночного автомобиля. Penkse — один из трех поставщиков амортизаторов для NASCAR; Бильштейн и Челинс — двое других.


Избыточная поворачиваемость (свободная) — это когда задняя часть автомобиля хочет поменяться местами с передней в повороте. Другими словами, автомобилю не хватает сцепления с дорогой сзади, а сцепление с дорогой слишком велико. Типичное решение для гонок на овальных гусеницах — уменьшить демпфирование сжатия правой задней части и добавить демпфирование отскока левой задней части.Напротив, автомобилю, страдающему недостаточной поворачиваемостью (жесткой), не хватает переднего сцепления с дорогой, и он имеет тенденцию ехать прямо при повороте передних колес. Для решения этой проблемы гоночные инженеры обычно добавляют прокачку к обоим передним амортизаторам. Автомобиль, который едет (наклоняется) при торможении, может выиграть от дополнительной компрессии на низких скоростях спереди и демпфирования отбоя сзади на низких скоростях.


Инженеры Penske используют пакет PRS FEA в программном обеспечении для проектирования Pro / Engineer для проверки напряжений и смещений в сильно нагруженных деталях, таких как эта проушина.3D-модели также могут быть отправлены клиентам для проверки соответствия, что помогает оптимизировать конструкции и снизить затраты на прототипы.


Снимок экрана из аналитического программного обеспечения ARC VDA. Движение привода в этом случае контролируется фактическими данными трека, собранными с бортового регистратора данных автомобиля. PSD (спектральная плотность мощности) является мерой зависимости энергии от частоты. Гистограмма показывает смещение амортизатора за один круг.


Амортизаторы или амортизаторы регулируют скорость сжатия и отскока пружин подвески.В отличие от амортизаторов для легковых автомобилей с фиксированными коэффициентами демпфирования, у гоночных амортизаторов есть полностью регулируемые коэффициенты. Таким образом, они могут настраивать свойства подвески и устранять различные проблемы с управлением. Идея не нова. Но сложное испытательное оборудование теперь помогает командам лучше «настраивать» амортизаторы для условий трассы. В конечном счете, правильно отрегулированные амортизаторы могут сократить время круга на десятые доли секунды — вечность в мире гонок NASCAR. Так что команды тратят много времени и большие деньги, чтобы внести нужные корректировки.

УДАР 101
Амортизаторы преобразуют энергию, запасенную в пружинах подвески, в тепло рабочей жидкости, в данном случае легкого масла. Масло рассеивает энергию, проходя через сливные отверстия и отверстия в подвижном поршне, прикрепленном к нагрузке. Спускные отверстия, расположенные в поршневом валу, управляют потоком при низких скоростях поршня, около 2 дюймов в секунду или меньше. Размер отверстия поршня, количество и геометрия входа задают максимальный расход.

В амортизаторах типа NASCAR наборы прокладок с предварительным натягом по обе стороны от поршня действуют как клапаны, которые регулируют или останавливают поток через отверстие в зависимости от скорости и направления поршня.Поршень, движущийся вверх в направлении сжатия, закрывает комплект прокладок отбоя на верхней части поршня и изгибает набор прокладок сжатия на днище поршня. Прокладки бывают различного диаметра и толщины от 0,002 до 0,020 дюйма, что позволяет независимо регулировать степень демпфирования сжатия и отскока. Например, более толстые прокладки требуют более высокого давления и скорости поршня для изгиба, чем более тонкие, что увеличивает степень демпфирования.

Степень сжатия и отскока амортизатора в основном устанавливается в соответствии с массой подрессоренной (кузов) и неподрессоренной (нижний рычаг, колеса, шины, шпиндель рулевого управления).То есть автомобиль с неподрессоренной массой, равной 25% от подрессоренной массы, что типично для транспортного средства NASCAR, будет иметь степень демпфирования сжатия около 25% от скорости отскока. Подвеска с винтовой пружиной на каждом колесе может быть смоделирована как двухмассовая система пружина / амортизатор. При сжатии или ударе неподрессоренная масса перемещается, а тело остается почти неподвижным. На отскоке более тяжелое тело следует за движением подвески.

Свойства сжатия и отскока далее характеризуются как линейные, регрессивные, прогрессивные или их комбинации.Линейное демпфирование, как следует из названия, линейно возрастает с увеличением скорости поршня. Регрессивные демпферы обладают высокой степенью демпфирования при низких скоростях поршня. При заданной пороговой скорости, которая определяется толщиной регулировочных прокладок и предварительным натягом пакета, набор регулировочных прокладок «сдувается», позволяя маслу более свободно проходить через относительно большие отверстия поршня. Затем демпфирующая сила «сгибается» и остается почти постоянной с увеличением скорости поршня. И наоборот, прогрессивные амортизаторы становятся более жесткими с увеличением скорости поршня.

Общая скорость демпфирования частично регулируется путем нагнетания в алюминиевые амортизаторы давления газообразного азота от 20 до 300 фунтов на квадратный дюйм.Газ инертен и предотвращает кавитацию полусинтетического масла. И это смягчает эффекты трения и нагрева окружающей среды. Передние амортизаторы на автомобилях NASCAR во время гонки могут достигать температуры примерно от 180 до 200 ° F, в основном из-за лучистого нагрева от тормозов и, в меньшей степени, тепла от демпфирования. «Ударное затухание», то есть потеря демпфирующей силы по мере того, как масло становится менее вязким, можно поддерживать на уровне примерно 2% при высокой температуре за счет использования более легкого масла, скажем, 2 мас. Вместо 5 мас. Компромисс заключается в сроке службы масла, поскольку более жидкие масла менее термически стабильны, чем более тяжелые.

Другие изнашиваемые детали включают поршневые уплотнения и регулировочные шайбы. Прокладки, которые изгибаются, открываются и закрываются, механически изнашиваются и теряют способность сдерживать давление масла, что приводит к потере демпфирующей силы. С другой стороны, «твердые детали — поршни, валы и корпуса амортизаторов — обычно не изнашиваются даже после нескольких сезонов использования», — говорит Джеймс Аренст, инженер-механик из Penske Racing Shocks, Рединг, Пенсильвания. один из трех поставщиков амортизаторов в NASCAR.

ТЕСТИРОВАНИЕ, ТЕСТИРОВАНИЕ
Команды используют настольные ударные динамометры для проверки состояния амортизаторов как в магазине, так и на трассе.Ударные динамометры перемещают ударный поршень с помощью привода (гидравлического или электромеханического) или эксцентрикового кривошипа. Данные от тензодатчиков, датчиков положения и скорости поступают в программное обеспечение, которое отображает кривую демпфирования.

Возможность проверки работы амортизатора особенно важна в гонках NASCAR, потому что «разрешенные» амортизаторы имеют только одну внешнюю регулировку прокачки. Для сравнения, типичные амортизаторы для гонок на дорогах имеют до четырех внешних регулировок демпфирования. Другие изменения демпфирующих свойств требуют разборки и последующего испытания амортизаторов.Кривые демпфирования, которые отклоняются от ожидаемых значений, могут указывать, например, на отсутствие давления газа или неправильно установленные детали. Ударные динамометры также могут количественно определять трение и трение — оба важных показателя, которые производители амортизаторов стараются минимизировать.

Но ударные динамометры имеют ограниченное применение для настройки автомобиля, потому что они проверяют только один удар за раз. Настройка — это точная комбинация регулировок и компонентов рулевого управления и подвески, которые позволяют автомобилю правильно справляться с дорожными условиями. «Вы не устанавливаете машину вокруг амортизатора.«Вы создаете амортизатор на основе остальной части конфигурации автомобиля», — объясняет Джей Джей Фурилло из Penske.

Furillo готовит «сборки» амортизаторов для ряда команд NASCAR и обычно предлагает до шести комбинаций прокладок / поршней для каждой гонки. A У старшего экипажа и инженера по амортизации может быть одинаковое количество настроек амортизаторов. Нередко команды имеют 100 амортизаторов с разными прокладками и поршнями. К сожалению, на их тестирование очень мало времени на трассе. Чтобы сократить растущие расходы и уравнять правила игры, NASCAR позволяет проводить всего семь сеансов тестирования в год.

Отсутствие времени на трассе и присущие ударным динамометрам ограничения приводят к тому, что все большее число гонщиков обращаются к сложным семиопорным станкам, например, в Центре автомобильных исследований в Мурсвилле, Северная Каролина. Сегодня около половины команд NASCAR используют эту технологию.

ПЕРЕДАВАЕМ ДОРОЖКУ В ЛАБОРАТОРИЮ
Стенды с семью опорами сразу для тестирования всего автомобиля, включая все четыре амортизатора. Они включают в себя семь гидравлических приводов: по одному под каждым колесом, один или два под задним бампером, а остальные под передней частью автомобиля.Приводы прикладывают динамические нагрузки к подвеске и шасси, чтобы моделировать неровности, повороты, крены, торможение и аэродинамические силы, которые автомобиль может испытывать на гоночной трассе. Система сбора данных и специальное программное обеспечение собирают данные о силе-отклике по 32 каналам на частоте 1 кГц. Данные поступают от датчиков на автомобиле и самой установке, включая акселерометры ступиц колеса, датчики смещения амортизаторов и датчики нагрузки на каждой стойке шины. Есть два основных теста.

Первый, называемый тестом с разверткой синусоиды, приводит в движение каждую колесную стойку с одинаковыми низкочастотными / высокоамплитудными сигналами и высокочастотными / низкоамплитудными сигналами.Sweptsinetests представляют ввод трека, но в упорядоченном виде, что упрощает работу с данными.

Второй тип теста приводит в движение приводы на основе фактических данных, собранных бортовой системой сбора данных гоночного автомобиля во время испытаний на треке. Телеметрия, включающая смещение амортизатора, ускорение ступицы колеса, скорость, а также поперечное и продольное ускорение, используется для создания так называемого «файла привода». Дорожка и генерируемые сигналы сравниваются друг с другом как во временной, так и в частотной областях с помощью итеративного процесса, который занимает около 2 часов.Файлы привода также могут быть сгенерированы из данных моделирования или случайной компьютерной программы для выделения и выделения определенных входных частот. Недавняя тенденция в тестировании с семью постами, называемая базовой линией, оптимизирует настройку амортизаторов после внесения изменений в пружины или другие компоненты подвески.

Вместе эти данные помогают ответить на один важный вопрос: какая нагрузка приходится на каждую шину? Нагрузка является прямым показателем сцепления с дорогой, а сцепление определяет, насколько быстро автомобиль может ехать без заноса. Например, при тестировании и настройке суперспидвея можно сделать упор на аэродинамическое сцепление, а не на динамическое или механическое.

Интересно, что тесты с семью опорами применяют только вертикальные силы к колесам и шасси. Автомобили Формулы-1, напротив, могут быть испытаны на 11-опорных станках, которые также прикладывают боковые нагрузки к колесным стойкам для имитации поворота, поперечной силы и перегрузки. Некоторые установки раскручивают колеса для количественной оценки изменений жесткости пружины шины в зависимости от скорости вращения, в то время как другие позволяют управлять рулем. «Жесткость шин, очевидно, меняется со скоростью, но это не имеет большого значения для автомобилей NASCAR», — объясняет инженер-испытатель ARC Том Свитленд.«Шины типа NASCAR, как правило, имеют гораздо большую жесткость пружины, чем остальная часть подвески. Подвеска автомобиля F1, напротив, может быть такой же жесткой, как и шины, поэтому ступицы крепятся непосредственно к колесным опорам, а изгиб шин моделируется в программном обеспечении. . »

Несмотря на меньшее количество входных усилий, «тесты с семью опорами примерно на 90% предсказывают производительность на трассе», — говорит Свитленд. «Команды обычно добиваются наибольших успехов в первых трех тестах и ​​постепенно уменьшаются в дальнейшем, потому что« окно сжимается ».«Тем не менее, любые изменения в конструкции шин, которые из года в год являются обычными для гонок NASCAR, стирают с листа настройки и требуют проведения дополнительных семи-постовых тестов — по цене около 5000 долларов в день. Но это выгодная сделка по сравнению с тестированием на треке, учитывая, что Один только комплект шин стоит 1600 долларов и может прослужить всего 50 миль. Высокоорганизованная команда с 40 комплектами амортизаторов может совершать от 15 до 25 пробежек по семь опор в день.

Тем не менее, тесты с семью опорами не заменяют тесты на треке. потому что отсутствует самый главный фактор — водитель.Говорят, что толчки не делают машину быстрее; они ускоряют работу водителя, повышая уверенность в машине. Команды учитывают действия водителя, но, как правило, сосредотачиваются на том, что заставляет автомобиль двигаться быстрее, и ожидают, что водители будут адаптироваться. В этом отношении семи-постовые тесты доказали свою ценность. «Мы говорим о 0,2–0,4 секунды на круг, что очень важно, учитывая, что типичный круг NASCAR составляет всего 20–30 секунд», — говорит Свитленд. «Было бы чрезвычайно сложно добиться такого уровня улучшения, основываясь только на увеличении мощности.»

ПОЛУЧИТЕ ЗАХВАТ

Гоночные инженеры, отвечающие за настройку автомобиля, обычно сосредотачиваются на том, что называется» сцеплением «, мерой нагрузки на шины и доступным сцеплением. Чем больше сцепление, тем быстрее автомобиль может ехать без заноса. представляют собой два типа сцепления: механический и аэродинамический. Механическое сцепление происходит за счет динамических сил по тангажу, крену и вертикальной качки, которые действуют на автомобиль при поворотах и ​​неровностях. Аэро сцепление — это результат прижимающей силы, создаваемой на скорости передней панелью / бампером и заднее крыло.

Добавление низкоскоростного прокачки к амортизаторам, особенно при отскоке, способствует передаче веса и механическому сцеплению, а также позволяет автомобилю лучше поглощать неровности (качки), или то, что водители называют «сидеть», а не «сверху». трек. С другой стороны, агрессивная или жесткая амортизация создает неудобства для водителей, но может быть и «быстрой» настройкой, потому что сразу вызывает тепло в шинах, вызывающее сцепление с дорогой. Более жесткие амортизаторы заставляют боковины шин больше изгибаться и обеспечивают пропорционально большее демпфирование на низких скоростях.

Как правило, гонщики NASCAR используют умеренные уровни демпфирования линейного сжатия для плавной езды и отклоняющегося отскока для улучшения управляемости. Отклоняющие удары обычно действуют ниже уровня сдувания, точки, в которой демпфирующая сила выравнивается с увеличением скорости поршня. Тем не менее, команды могут создавать толчки, чтобы преднамеренно сдуть особенно большую неровность на трассе. Для овальных трасс — типа, на котором проходит большинство гонок NASCAR — амортизаторы смещены для левых поворотов. Здесь у автомобилей намного больше демпфирования отбоя слева, чем справа, и больше демпфирования сжатия справа, чтобы противодействовать продольному крену и стабилизировать автомобиль в поворотах.

Растущее внимание к аэродинамической прижимной силе вызвало споры о роли амортизаторов в их контроле. Чтобы пройти технологию, автомобили должны располагаться на определенной высоте дорожного просвета, которая измеряется сзади от земли до вершины крыла. До недавнего времени гоночные инженеры использовали задние амортизаторы, чтобы «привязать» заднюю часть гоночного автомобиля и защитить заднее крыло от ветра. Это снизило сопротивление и позволило машине ехать быстрее. Задние амортизаторы были настроены с чрезмерным демпфированием отбоя, минимальным демпфированием утечки и сжатия и низким давлением газа.Оказавшись на трассе, при ударе даже о небольшой кочке задняя часть села на корточки и оставалась там. Установка фактически вывела из строя заднюю подвеску и перегрузила задние шины, заставляя автомобили дико подпрыгивать. После гонки экипаж поднимал заднюю часть автомобиля, чтобы вернуть его на допустимую высоту дорожного просвета.

Представители NASCAR в конце концов это поняли, и теперь обязательные удары могут только гасить движение, а не изменять высоту дорожного просвета. На суперскоростных трассах Дайтона и Талладега NASCAR также предписывает командам использовать задние амортизаторы того же типа и марки, в данном случае Penske.Для этих гонок Penske изготавливает несколько сотен амортизаторов с идентичными поршневыми и регулировочными шайбами ​​и заклеивает их защитными наклейками. Затем представители NASCAR устанавливают свинцовые уплотнения на газовый клапан. Чтобы предотвратить какие-либо махинации со стороны команд, автомобили проходят пред- и послеточный осмотр. Амортизаторы, если они не установлены на автомобилях, участвующих в квалификации или гонках, остаются во владении официальных лиц Penske или NASCAR, которые хранят их в клетках на трассе.

Официальные лица NASCAR также проверяют одиночный удар от первых трех квалификационных соревнований, занявших первые три места и одну случайную машину.Все команды могут присутствовать на разборке шока, и многие деловито делают заметки о различных настройках. Камеры запрещены, и никто не может прикасаться к компонентам. Но гонщики довольно сообразительны и, глядя на стопки регулировочных шайб, знают, когда удары более отклоняющиеся или линейные. Серия NASCAR Busch имеет то, что называется ударной доской, состоящей из юридических деталей. Penske, например, производит 20 различных поршней; Буш может использовать только четыре из них. В этой серии не так много денег, поэтому NASCAR ограничивает выбор. Однако команды Nextel Cup могут использовать все 20 поршней.Команды не могут изменять амортизаторы с помощью деталей, изготовленных на заказ, и должны использовать одобренные NASCAR детали от производителя амортизаторов. Это просто еще один способ, которым NASCAR уравнивает правила игры и поддерживает честность команд. Настройки шока в разных командах, как правило, сильно различаются, и не существует единой «убийственной» настройки.

Öhlins shocker — еще один секрет победы Suzuki в MotoGP?

Способность Suzuki GSX-RR удерживать Michelins в их идеальном состоянии — одна из причин, по которой завод лидирует в MotoGP. Может ли другая причина быть в энтузиазме Suzuki по поводу последнего амортизатора Öhlins?

Шведская компания по производству подвески, выигравшая последние 13 титулов MotoGP, представила амортизатор BDB50 во время предсезонных испытаний в Сепанге в феврале.

Но убедить заводских инженеров принять новые детали становится все труднее и труднее теперь, когда время испытаний так ограничено. Команды MotoGP больше не проводят полдюжины предсезонных тестов, во время которых они могут уделять время оценке каждой новой детали, поэтому они часто нервничают, пытаясь попробовать что-то, что может нарушить баланс их машины.

Гонщики Suzuki Джоан Мир и Алекс Ринс активно использовали амортизаторы с начала сезона. Другие заводы, использующие Öhlins, — Aprilia, Honda, Ducati и Yamaha — демонстрируют более медленный рост.В Мизано-2 ударную силу переняли Валентино Росси, Пекко Багная и Стефан Брэдл, а Алекс Маркес и Кэл Кратчлоу начали использовать ее в прошлые выходные, когда ударная волна впервые заняла первое место на подиуме.

Обычно наступает переломный момент, когда преимущество новой детали становится очевидным для всех. Может быть, Арагон 1 был тем моментом.

«В наши дни у команд так много комбинаций рамы и двигателя, что только в конце трехдневного теста, когда все устали и хотят вернуться домой, они приходят к нам и говорят:« Хорошо, давайте попробуем эту новую ». шок », — говорит гоночный менеджер Öhlins Матс Ларссон, который работал инженером по подвеске MotoGP с 1980-х годов.«Кроме того, с каждым годом становится все труднее и труднее сделать что-то такое, что гонщик говорит:« Хм, это было что-то другое, мне это нравится », когда он возвращается в гараж.

«Suzuki были первыми, кто увидел потенциал нового амортизатора. Но даже на них потребовалось время. У них были хорошие результаты в тестировании, но потом инженеры немного забеспокоились и не захотели что-то менять, даже если это явно лучше. Часто в последний момент они возвращаются к тому, что знают, просто на всякий случай.”

Подвеска гоночного мотоцикла выполняет две основные функции. Во-первых, он обеспечивает сцепление с дорогой, помогая правильно распределить нагрузку на шины. Во-вторых, он контролирует положение шасси, чтобы создать геометрию, необходимую для поворота в углы и выхода из них.

Матс Ларссон — специалист по подвеске MotoGP с 1980-х годов.

Мэт Оксли

BDB в обозначении амортизатора означает двунаправленную прокачку. Это не новая концепция подвески, но Öhlins патентует BDB50, так что, очевидно, в клапанной системе амортизатора творится кое-что интересное.

«Как только патент будет подписан, запечатан и доставлен, я смогу подробнее рассказать о нем», — добавляет Ларссон. «По сути, этот амортизатор предназначен для улучшения бокового сцепления и сцепления с дорогой. Это одна из тех вещей, которые комментировали гонщики, особенно Валентино [Росси], который сказал, что выиграл много метров, выходя из углов. Для него это было явным преимуществом.

«Подвеска должна реагировать и подчиняться всем силам, чтобы обеспечить постоянную нагрузку на шины. Иногда дело не столько в силе демпфирования, сколько в том, насколько быстро или медленно вы наращиваете демпфирование.

.