Двигатель евро: Двигатель КАМАЗ стандарта Евро-5

Двигатель КАМАЗ стандарта Евро-5

Это обычная для ОАО «КАМАЗ» практика последнего времени – дать своему зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый, необходимый для дальнейшего развития автозавода узел или агрегат. Так было с кабиной, разработанной инженерами-конструкторами НТЦ совместно с южнокорейской компанией DMEC. А если покопаться в истории, то что-то подобное было и в начале 70-х годов, в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод. Сейчас, при создании нового поколения КАМАЗов, не менее важно получить современный двигатель, удовлетворяющий требованиям норм Евро-5, а в перспективе – и Евро-6.
Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала с двигателем Renault Trucks DCi11 «Группа ГАЗ» для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро-3, хотя и с возможностью доводки его до Евро-4. Кстати, на работы по адаптации ЯМЗ-650 к требованиям Евро-4 тоже пришлось затратить деньги. А еще – не так-то и много желающих продать свой мотор конкурентам, тогда «Группе ГАЗ» сильно повезло с оптимизацией производства в Volvo Group.
Другой вариант достаточно быстрого получения нового двигателя – создание совместного предприятия с одной из независимых моторостроительных компаний. Но руководство ОАО «КАМАЗ» знает о таком сотрудничестве лучше, чем любой другой отечественный производитель грузовиков – в конце 2000-х было создано четыре совместных предприятия, одно из которых «Камминс-КАМА» по производству дизелей Cummins ISBe. Наиболее востребована оказалась «шестерка» объемом 6,7 литра, мощностью от 185 до 300 л. с., теперь их выпускают в исполнении ­Евро-4, а в Европе эти моторы есть и ­Евро-5, и Евро-6.
Однако напомним, что в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро-5 – традиционные V-образные «восьмерки» КАМАЗ-740.735-400 и КАМАЗ-750.10-400. Казалось бы, зачем тратить деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор – только ради того чтобы он был? Дело в том, что давние приверженцы V-образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать производство этих двигателей в пользу рядных «шестерок». Это связано, в первую очередь, с особенностями компоновки двигателей уровня Евро-6 и выше на раме и под кабиной современных грузовиков. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронноуправляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции ОГ (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. Турбокомпаунд – это когда установлена еще одна турбина, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем даром, без затрат топлива, «подкручивает» коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии. В Европе турбокомпаунд на дизелях грузовиков первыми начали применять земляки-конкуренты Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 90-х, в середине 2000-х, а теперь и в период 2012-2014 годов. Обратите внимание – работали с турбокомпаундом задолго до того, как он стал сверхактуален, когда об уровне Евро-6 никто и не говорил. Несмотря на это, и шведы, и немцы из Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V-образного мотора, без увеличения ширины и высоты двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.
Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КАМАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к австрийской AVL List, но получался большой срок – пять лет. Из независимых производителей, способных разработать нужный двигатель, оставались американские Cummins, Caterpillar и германский Deutz. Но Liebherr обещал управиться за три года – видимо, сошлись и в цене.

Новая размерность

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами, как думают многие, она производит и дизели, но это относительно молодой производитель – первые двигатели начали выпускать с 1984 года. Руководство компании пришло к выводу, что краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr лучше будет обеспечить своими же моторами. Кстати, к этому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V8 КАМАЗ-740.
В НТЦ особо подчеркивают, что тот мотор Liebherr, который нам показывают, просто взят за основу при разработке нового двигателя. Новый мотор «КАМАЗа» будут строить на основе 12-литрового Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года. Но опять-таки, эти моторы существуют только в промышленных версиях, то есть для строительной техники, а не для автомобилей. И одна из главных задач по адаптации этих моторов к челнинским грузовикам – уменьшение массы и габаритов. Настолько, насколько это возможно. Но и уменьшение массы – еще не все проблемы. О том, насколько сложна задача создания автомобильных версий современных дизелей из промышленных моторов, можно предположить глядя на шестицилиндровый 16-литровый дизель Cursor 16, разработанный компанией FPT Industrial, входящей в состав концерна FIAT Industrial. Этот мотор мощнее современного Volvo D16К Евро-6 на 25 л. с. – то есть у него 775 лошадей, он получил титул «Дизель 2014 года», но на прошедшей выставке в Ганновере IAA-2014 на стенде IVECO его даже не показали. Это при том, что двигатель соответствует экологическим стандартам Stage IV/Tier 4, на нем применена запатентованная технология избирательной каталитической нейтрализации Hi-eSCR, как на Cursor 13 Евро-6.
Конструктивно мотор Liebherr D946 сходен со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов – штангами, шестерни ГРМ и насосов – со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130х150 мм, то есть ОАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня 120 мм. При разработке техзадания мотор-прототип Liebherr D946 или будущий КАМАЗ-910.10 сравнивали с современными моторами крупнейших производителей. У них следующая размерность: Volvo D13 – 131×158; Scania DC13 – 130×160; MAN D2676 – 126×166; новейший Mercedes-Benz OM471, он же Detroit Diesel DD13 – 136×156, IVECO Cursor13 – 135×150 миллиметров. Почему так подробно говорим о размерности? Потому что часто приходится слышать мнения: современный 11-13 литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей даже «квадратных» моторов, а тем более с «коротким ходом» – по пальцам пересчитать. У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности – короткоходность не нужна. У КАМАЗ-910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности – 33,75 кВт/литр и, что важно, удельный эффективный расход топлива – 183 ­г/кВт.ч.
Оказывается, компания Liebherr, так же как Scania, Mercedes-Benz, а раньше MAN , даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше утверждалось, что у двигателей с раздельными головками уже при нормах Евро-5, из-за увеличения давления в цилиндрах, «поплывет» геометрия блока. Однако у Scania этого не произошло и на моторах Евро-6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У Liebherr головки чугунные, поэтому в отличие от алюминиевых здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное – шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр. Главное достоинство раздельных головок давно известно перевозчикам – они удобнее в ремонте и надежнее, ведь не может же сразу пробить все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит прокладка значительно меньше, чем единая под общую головку. Раздельные головки дешевле в производстве, а для ОАО «КАМАЗ» – еще и лучше тем, что не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии со своих головок на «либхеровские». А совокупность таких «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене нового двигателя – она обещает быть демократичной. Важно, что есть возможность разместить в головках электрогидравлическое управление клапанами для компрессионного моторного тормоза, как это сделано у двигателей Mercedes-Benz с раздельными головками, на V-образных ОМ501/502 и рядной «шестерке» ОМ457.
Еще одна особенность современных двигателей, связанная с увеличением давления в цилиндрах и с приданием дополнительной жесткости блоку, а также с уменьшением шума и вибраций: обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или Bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей. При этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Однако у Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного КАМАЗ-910.10 первого-второго поколения появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка… Возможно, единую головку блока оснастят и механизмом изменения фаз газораспределения. Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме «мокрых» гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически «вечным» – азотированным, то есть с очень твердой поверхностью, но без «ремонтов», или поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ – такой вал можно перешлифовывать. Вкладыши из свинцовистой бронзы будут с дополнительным антифрикционным износостойким слоем (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе на новом оборудовании – это предприятие недавно приобрела компания Federal Mogul.
На основе нового мотора КАМАЗ-910.10 будут созданы различные модификации по мощности: 380; 400; 450; 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин, с моментом от 1700 до 2540 Н.м с хорошей «полкой» в диапазоне 1100-1400 оборотов. Отметим, что в Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440-480 л. с. и на магистральных перевозках, и грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников. Разные настройки мощности могут сказываться и на многих конструктивных особенностях нового мотора. Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, и самые современные, стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Эти поршни тоже будут делать на СП «Федерал Могул-Набережные Челны», покрытие поршневых колец – хромоалмазное, износостойкое. Не мудрено, что ресурс до капремонта ожидается около 1 млн 500 тыс. км, а периодичность замены масла – через 150 тыс. км. Однако пока глядя на единственный полнопоточный масляный фильтр (без фильтра, работающего после перепускного клапана и без центрифуги) возникают сомнения в такой «долговечности» масла. Хотя есть большой водомасляный теплообменник для поддержания стабильной температуры и эксплуатационных свойств моторного масла, а еще будет закрытая вентиляция картера с центробежным маслоотделителем. Этот мотор уже не будет пыхтеть масляным паром через сапун.
Двигатель-прототип Liebherr D946 не похож на аккуратные и какие-то «выглаженные» автомобильные европейские дизели, ему «родня» угловатые тракторные (извините, промышленные) – большие Caterpillar или Cummins. Вместе с тем видно, что не стремились вытянуть мотор в длину: водяной насос в одном корпусе с термостатом установлен сбоку блока – примерно как на наших «Жигулях».
Топливная аппаратура – Common Rail, но разработки Liebherr. В зависимости от «природоохранительных» норм давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Двигателисты «КАМАЗа», в соответствии с рекомендациями Bosch и на основе опыта Daimler, давно отдали предпочтение впрыску в ОГ водного раствора мочевины – системе SCR. Но это только не выше уровня Евро-5, а для Евро-6 уже приходится дополнять рециркуляцией отработавших газов, то есть системой EGR и скорее всего – еще и сажевым фильтром.

Технологические возможности «КАМАЗа»

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. И это несмотря на кризис! Весьма напряженный план. Сразу же будут налаживать собственное производство важнейших деталей двигателя: литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100-процентная локализация двигателя КАМАЗ-910.10. Это в отличие от производимого в Набережных Челнах Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским. В СП «Камминз-КАМА» говорят, что дешевле организовать массовое изготовление отдельных деталей на одном из зарубежных заводов Cummins, чем плодить мелкосерийное на каждом производстве. Потом, по мере необходимости, нужную деталь отвозят на сборочные конвейеры других заводов компании.
Если проводить дальнейшие параллели в производстве моторов Cummins ISBe и перспективного Liebherr D946, важно отметить, что отливку блока цилиндров и головки «шестерки» Cummins освоили именно на предприятиях ОАО «КАМАЗ». Однако пока отливка блока все же импортная – в Челнах его только обрабатывают. Зато литье головки уже больше «камазовское», чем бразильское, но обработка – полностью местная, выполняется на моторном производстве «КАМАЗа». То есть готовую головку потом продают СП «Камминз КАМА». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. С 2011 года на «КАМАЗе» отливают и обрабатывают коленвал для Cummins ISBe. А из последних новостей: в Челнах теперь наладили выпуск коленвалов для ярославских дизелей ЯМЗ-536, то есть для конкурента – «Группы ГАЗ». А кроме того, надо помнить, что традиционные «камазовские» моторы ОАО «КАМАЗ» ведь делает само, и его технологические возможности только растут. Так что не надо сомневаться в том, что в Челнах будет освоено производство моторов КАМАЗ-910.10.

Двигатели и силовые агрегаты

Модели двигателейСоответствие экол. нормамДиаметр цилиндра x ход поршня, ммРаб. объем, лnном, мин-1Ne, л.с.Мкр.max, кгс*мМин-й удельный расход топлива, г/л.с.˙чРасход масла на угар, не более, % от расхода топливаРесурс, тыс. км пробега автомобиляОсобенности конструкции
740.75-440Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН)120×13011.761900440206194.50.061000, в составе магистральных автомобилейДизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системами топливоподачи типа «Common Rail» и обработки отработавших газов
740.74-420420186
740.73-400400176
740.72-360360157
740.71-320320137
740.70-280280117
820.73-300Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН)120×13011.7619003001401540,17 г/(л.с•ч)800, в составе магистральных автомобилейГазовые, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой обработки отработавших газов
820.72-240240110
820.74-300300125
820.60-26022002601100,33 г/(л.с•ч)
820.61-26195
740.662-300Евро-4 (Правила № 96-02 ЕЭК ООН)120×13011.7619003001272070.1450, в составе полноприводных автомобилейДизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой топливоподачи типа «Common Rail»
740.642-420420186
740.632-400400176
740.602-360360157
740.612-320320137
740.622-280280117
740.652-260260112
740.64-420Евро-3 (Правила № 49-04А ЕЭК ООН)120×13011.7619004201862070.1800, в составе магистральных автомобилейДизельные, с турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением
740.63-400400180
740.60-360360157
740.61-320320137
740.62-280280118
740.65-24024098
740.30-260Евро-3 (Правила № 96-01 ЕЭК ООН) Евро-2 (Правила № 49-02В ЕЭК ООН)120×12010.8622002601072070.2800, в составе магистральных автомобилейДизельные, с турбонаддувом и ОНВ
740.31-24024093
740.35-400120×13011.761900400157201
740.50-360360147
740.51-320320127
740.52-260260107
740.53-290290122
740.55-300300118
740.37-400400176204
740.38-360360160148
740.13-260Евро-1 (Правила № 49-02А ЕЭК ООН)120×12010.862200260932070.3800, в составе магистральных автомобилейДизельные, с турбонаддувом
740.11-24024083
7403.10Евро-0 (Правила № 49-00 ЕЭК ООН)120×12010.862600260801550.8400
740.10-20220680.6Дизельные
740.1021068

Двигатели Евро 4 и Евро 5/EEV

Европейские требования по экологичности автомобильного транспорта становятся все жестче. Тем не менее, Iveco ECODAILY выполняет и перевыполняет их.

В следующей таблице приводятся данные о двигателях

( новые конфигурации выделены шрифтом):

Двигатель

Maкс. мощ-ность в л.с.

(кВт)

При

об/мин

Maкс. Крутящий момент

Н·м

При

об/мин

Сертификация

FPT

2,3 л

96 (71)

2700 – 3900

240

1800 — 2800

Евро 4

106

(78)

2750 – 3800

270

1750 – 2750

Евро 4

116 (85)

3200 – 3900

270

1800 – 2800

Евро 4

126 (93)

3050 – 3700

290

1600 – 3050

Евро 4

136 (100)

3000 – 3900

320

1700 — 3000

Евро 4

FPT

3,0 л.

146 (107)

3000 – 3500

350

1400 – 2800

Евро 4

176 (130)

3200 –

3500

400

1250 – 3000

Евро 4

140 (103) **

2990 – 3500

350

1250 – 3000

EEV

170 (125)

2990 – 3500

400

1250 – 3000

EEV

FPT

3,0 л

 CNG*

136 (100) CNG**

2730 – 3500

350

1500 — 2730

 

EEV

82 (60) Petrol ***

2500

230

2500

* газовый двигатель

** в газовом режиме

*** в бензиновом режиме

Двигатели ЕВРО-6/EEV

Сниженный расход топлива, повышенная

надежность


На новый Stralis устанавливаются двигатели Cursor с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, системой впрыска высокого давления и системой турбонаддува с изменяемой геометрией (за исключением двигателей мощностью 310 и 480 л.с., на которых используется турбонаддув с перепускным клапаном).


​Модельная линейка Stralis доступна:

o в 3 вариантах с различным рабочим объемом (8, 10 и 13 литров)

o в 8 мощностных версиях (от 310 до 560 л.с.) с максимальным крутящим моментом вплоть до 2500 Нм.

Силовые агрегаты Cursor выдают максимальный крутящий момент уже на низких оборотах, который доступен в широком рабочем диапазоне.

Высокая эластичность обеспечивает высокий уровень комфорта для водителя, отличную производительность и низкий расход топлива, так как смена передач требуется реже.

Двигатели не только соответствуют требованиям Евро-5, но и самому строгому необязательному экологическому стандарту EEV (усовершенствованный экологически безопасный автомобиль).

Технология SCR (система селективной каталитической нейтрализации с помощью добавки AdBlue), адаптированная Iveco для своей средней/тяжелой модельной линейки, позволяет не только выполнить эти стандарты, но и снизить эксплуатационные расходы (благодаря уменьшенному на 5% расходу топлива). Система имеет малую массу и не требует частого обслуживания (межсервисный интервал составляет до 150 000 км), а также отличается повышенной надежностью. Так как в отличие от EGR система SCR не вмешивается в процесс рециркуляции газов в камере сгорания.


Силовые агрегаты Iveco могут сочетаться с 9- или 16-скоростной механической коробкой передач (второй вариант оснащается сервоприводами переключения) или 12-ступенчатой роботизированной коробкой передач EuroTronic с переключателем на передней панели.


Двигатель Cursor 8 также доступен с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison.

Все силовые агрегаты Cursor оснащаются декомпрессионным моторным тормозом Iveco Turbo Brake, полностью интегрированным с основной и вспомогательной тормозными системами (интардер). Это означает, что тормозные системы Stralis гарантируют максимальный уровень безопасности при низких эксплуатационных расходах.

Евро 3 — Что такое Евро 3?


Стандарт Евро-3 в России введен с 1 января 2008 г., т.е. все транспортные средства, произведенные или ввезенные в Россию начиная с этого дня, должны удовлетворять требованиям стандарта Eвро-3.


Российский Евро-3 имеет некоторые отличия от Европейского.




Современный российский автомобиль должен быть оснащен инжекторным впрыском топлива Евро-2, электронным управлением двигателя, датчиком неровности дороги и контроллером выхлопных газов Евро-3.


Стандарт сертификата Евро-3 снижает выбросы по сравнению с Евро-2 на 30-40 %. 


В Евро-3 предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.


Согласно техрегламенту, вступившему в силу в 2008 г., с 1 января 2009 г. весь бензин и дизельное топливо должны были соответствовать требованиям стандарта Евро-3. 


По Евро-3 запрещается производство топлива, октановое число которого ниже 95. 


Однако представители нефтеперерабатывающих компаний заявили, что страна не готова начать избавляться от Евро-2, на которой ездит большинство машин в России.


Евро — экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей и спецтехники. 


Стандарты были введены Европейской экономической комиссией ООН и призваны улучшить экологическую ситуацию. 


Евро стандарты ограничивают допустимый выброс в атмосферу углекислоты, оксида азота, углеводородов, оксида углерода и химических веществ.


Сертификаты Евро-2, Евро-3, Евро-4, Евро-5 показывают соответствие требованиям максимально допустимого уровня содержания вредных веществ в выхлопных газах.


Сертификат Евро-3, в отличие от своих предшественников, регулирует выхлоп газов в атмосферу не только бензиновых двигателей, но и дизельных.


В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. 


Для дизельных двигателей — это твердые частицы, которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания.


Евро-3 был введен в Евросоюзе в 1999 г. и заменен стандартом Евро-4 в 2005 г. 


Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999 г.

КАМАЗ начал разработку двигателя «Евро-6»

КАМАЗ 05 ноября 2020 11:25


В Научно-техническом центре КАМАЗа в рамках проекта «Тибет» ведутся работы по созданию семейства рядных шестицилиндровых двигателей КАМАЗ-910.40 экологического уровня «Евро-6». Уже собран первый прототип двигателя.


По сравнению со своим предшественником, перспективный двигатель должен иметь в пять раз меньшие выбросы оксидов азота, в три раза – твердых частиц, в 2,5 раза – аммиака с отработавшими газами. Также существуют более жесткие требования к бортовой диагностике.


«Переход на новый экологический класс двигателя КАМАЗ никогда еще не был таким сложным, как сейчас при разработке двигателя уровня «Евро-6», – рассказал главный специалист по рабочим процессам двигателя Александр Гордеев. – Путь от «Евро-4» к «Евро-5» в рамках семейства двигателей КАМАЗ V8 подразумевал только лишь большее снижение выбросов оксидов азота. Такие показатели, как выбросы твердых частиц, угарного газа, углеводородов оставались на том же уровне. И что немаловажно, методы испытаний и процедуры сертификации были абсолютно одинаковыми и относительно «Евро-6» простыми, ограничиваясь лишь стендовыми испытаниями. Кроме того, в методиках испытаний появились холодный и горячий циклы, циклы испытаний двигателя по всем нагрузочным характеристикам, а также оценка выбросов вредных веществ в составе автомобиля на дорогах общего пользования в условиях реальной эксплуатации». Александр Гордеев также отметил, что помимо самого процесса испытаний двигателя, который уже давно стал самодостаточным инженерным направлением, коллектив ведет научный анализ данных, выдает конструкторские рекомендации.


«В этом проекте мы должны заблаговременно определиться с концепцией конструкции двигателя, оптимальным объемом двигателя, степенью сжатия, правильно выбрать компоненты, такие как турбокомпрессор, система EGR, система нейтрализации. Причем необходимо принять максимально верные решения уже на первом этапе, чтобы исключить повторные циклы подбора компонентов, испытаний и, соответственно, потерю времени. Для этого и применяется симбиоз расчетных исследований и испытаний как часть системного моделирования», – дополнил коллегу главный специалист по перспективным двигателям Эдуард Алимгулов.


Сегодня собранный образец проходит стендовые испытания. В частности, сейчас идет адаптация системы EGR (англ. Exhaust Gas Recirculation), отвечающей за возвращение обратно в цилиндры определенного количества отработавших газов для их окончательного сжигания. Это позволит снизить скорость тепловыделения в цилиндрах двигателя и, как следствие, – образование оксидов азота. Как отмечают специалисты, только лишь одной системой EGR не удастся достичь требуемых норм по «Евро-6», поэтому это будет комплексное решение: с помощью EGR снижается часть оксидов азота, остальная часть должна быть нейтрализована каталитической системой нейтрализации.


«Когда будут адаптированы все компоненты и завершены стендовые испытания, будем проводить испытания в составе автомобиля, – добавил Эдуард Алимгулов. – В планах – закупка портативных средств измерения выбросов вредных веществ, которые устанавливаются на автомобили. Работы в составе автомобиля запланированы на следующий год. Запуск двигателя в серийное производство планируется на январь 2024 года, еще через год в серию пойдет уже сам автомобиль».


Согласно проектной документации, предполагается выпуск целой линейки двигателей рабочим объемом 13 литров, мощностью от 420 до 560 л.с. Для производства новых моделей силовых агрегатов не нужно будет кардинально перенастраивать имеющуюся производственную линию. Основная оснастка останется неизменной, новые компоненты пойдут как дополнительные функции. Однако до этого момента специалистам еще предстоит решить много инженерных задач, в частности, повысить эффективность нейтрализации отработавших газов, снизить выбросы аммиака, твердых частиц с отработавшими газами, оптимизировать рециркуляцию отработавших газов, бортовую диагностику и т.д.


Пресс-релиз подготовлен на основании материала, предоставленного организацией. Информационное агентство AK&M не несет ответственности за содержание пресс-релиза, правовые и иные последствия его опубликования.

С января 2018 года все автомобили ISUZU, сходящие с конвейера автозавода в Ульяновске, комплектуются моторами экологического класса «Евро-5», обеспечивающими достижение необходимых норм без использования мочевины или сажевого фильтра.

2018.11.11

С января 2018 года все автомобили ISUZU, сходящие с конвейера автозавода в Ульяновске, комплектуются моторами экологического класса «Евро-5», обеспечивающими достижение необходимых норм без использования мочевины или сажевого фильтра.

В настоящее время «ИСУЗУ РУС» устанавливает на свои автомобили четыре модели двигателей: два для семейства ELF (3 и 5,2 л) и по одному на FORWARD (7,8 л) и GIGA (15,6 л). Всех их объединяет применение системы EGR с электрическим управлением и системы доочистки отработавших газов — каталитический нейтрализатор DOC (Disel Oxidation Catalyst). Для двигателя ISUZU4JJ1 DOC объединен с окислительным катализатором твердых частиц POC (Particulate Oxidation Catalyst). Напыление драгоценными металлами запускает химическую реакцию, преобразующую недогоревшие углеводороды и смазку в воду и диоксид углерода. Важно, что данный процесс позволяет снизить температуру регенерации до 350 °C (у сажевого фильтра 600 °C). Для перехода на стандарт «Евро‑5» был проведен ряд усовершенствований в конструкции двигателя. Увеличилось давление впрыска, снизилась степень сжатия, изменились топливные форсунки — они получили большее количество отверстий распылителей. Кроме того, была оптимизирована форма камеры сгорания для более эффективного использования наружного воздуха и повышена производительность турбонагнетателя с изменяемой геометрией (VGS) — изменен диаметр компрессорного колеса и добавлено количество лопаток турбины. В реальной эксплуатации основным отличием двигателей ISUZU стандарта «Евро‑5» от аналогичных агрегатов других производителей будет отсутствие в системе доочистки выхлопных газов путем впрыска раствора мочевины и сажевого фильтра. Оба эти элемента в российских реалиях являются довольно проблемными. Вовремя пополнять запасы AdBlue не всегда возможно, проверить качество реагента сложно, ну и стоимость его также существенна. В свою очередь, сажевый фильтр быстро выходит из строя при использовании низкосортного топлива, и эксплуатация автомобиля становится невозможна — двигатель переходит в режим ограничения мощности. Просто «вырезать» его также не получится — система датчиков, расположенная как до сажевого фильтра, так и после него, не сможет после данной операции передавать верные данные на ЭБУ двигателя. Единственный выход — замена элемента, которая выливается в итоге в значительную сумму. Так что фактическую экономию от принципа работа двигателей ISUZU перевозчики почувствуют очень быстро. Помимо этого, модельный ряд получил легкий фейслифтинг, были модернизированы кресло водителя, рулевое колесо. Кроме того, семейство ELF получило дисковые тормозные механизмы вместо барабанных, а FORWARD — улучшенные пневматические тормоза Full Air.

Новые двигатели позволят уменьшить расходы на эксплуатацию, снизить требования к качеству топлива и повысить эффективность работы

Максим Попов

начальник отдела продуктового маркетинга «ИСУЗУ РУС»

С января 2019 года мы планируем пополнить линейку используемых силовых агрегатов новым двигателем ISUZU4HV1, работающим на компримированном природном газе (метане). В отличие от своего дизельного аналога ISUZU4HK1, газовый мотор имеет меньший литраж (4570 см³) и, соответственно, меньшую мощность (130 л. с.) и крутящий момент (353 Н•м). Для компенсации данного фактора на перспективном шасси NPR82 CNG применяется главная передача с передаточным числом 4,777 вместо 4,100 у серийной модели NPR75.

Основная выгода от использования нового двигателя — снижение расходов на топливо, т. к. стоимость метана почти в три раза ниже, чем солярки. Запаса газа, хранящегося в двух 150-литровых баллонах, хватает в среднем на 390 км. С учетом того, что в России в настоящий момент работает более трехсот АГНКС (большинство сконцентрировано в европейской части страны), данную цифру можно считать более чем приемлемой. Кроме того, к 2020 году ПАО «Газпром», которой сейчас принадлежат 238 заправочных станций, планирует увеличить их количество до 500, что положительно скажется на построении логистических цепочек автомобилей с газовыми двигателями.

Газовый мотор будет устанавливаться на грузовики ISUZU N-серии с полной массой 7500 кг, предлагаемые в четырех вариантах колесной базы — от 3365 до 4475 мм. Также возможно применение данного шасси и для монтажа автобусных кузовов нашим партнером ООО «СИМАЗ». В дальнейшем, при наличии интереса со стороны покупателей, будем рассматривать вопрос по развитию газовой тематики в модельном ряду ISUZU.

подпишитесь прямо сейчас

Комментарии

Euro 1 до Euro 6 — узнайте стандарт выбросов для вашего автомобиля

Дата внедрения (новые разрешения): 1 сентября 2009 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2011 г.

Большой новостью для Euro 5 стало введение сажевые фильтры (DPF) для дизельных автомобилей, а также более низкие ограничения по всем направлениям. Что касается официальных утверждений типа с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года, то на дизельные автомобили распространяются новые ограничения на количество твердых частиц. DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль.11 / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.

Стандарты выбросов Евро 4 (бензин)

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NOx: 0,08 г / км

Стандарты выбросов Euro 4 (дизельное топливо)

CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,30 г / км
NOx: 0,25 г / км
PM: 0,025 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г.

Евро-3 разделяет ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей, а также добавляет отдельное ограничение по оксидам азота для дизельных автомобилей.Период прогрева был исключен из процедуры испытания.

Стандарты выбросов Euro 3 (бензин)

CO: 2,3 г / км
THC: 0,20 г / км
NOx: 0,15 г / км

Стандарты выбросов Euro 3 (дизельное топливо)

CO: 0,66 г / км
HC + NOx: 0,56 г / км
NOx: 0,50 г / км
PM: 0,05 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Euro 2 снизил предельные значения для монооксида углерода и комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксида азота, а также ввел различные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарты выбросов Euro 2 (бензин)

CO: 2,2 г / км
HC + NOx: 0,5 г / км

Стандарты выбросов Euro 2 (дизельное топливо)

CO: 1,0 г / км
HC + NOx: 0,7 г / км
PM: 0,08 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 июля 1992 г.

Дата введения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Первые общеевропейские стандарты выбросов в евро были введены в июле 1992 г. и правила были далеко не такими строгими, как сегодня.

При этом установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Euro 1 потребовал перехода на неэтилированный бензин. Тогда в дизельных двигателях проверялись только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы.

С годами правила ужесточились, а лимиты снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизельное топливо)

CO: 2.72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
PM: 0,14 г / км

Несмотря на то, что стандарты евро обеспечили сокращение выбросов от транспортных средств, так называемый скандал с «дизельными воротами» показал, что работы еще предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители почувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Реальные выбросы от вождения» (RDE). Есть надежда, что это лучше отразит фактические выбросы на дороге, уменьшив расхождение между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

Помимо этих новых испытаний, в автомобильном мире широко распространено мнение, что в ближайшие годы ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7.

Тем не менее, в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года.

В отличие от предыдущих стандартов выбросов евро, этот регламент ориентирован исключительно на углерод. выбросы новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, введет ли ЕС стандарт выбросов Евро 7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым правилом, и когда.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт для всего континента.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования в отношении выбросов.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который выделяет «видимый дым любого цвета» во время испытаний, получит серьезную неисправность — автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что DPF был подделан. Подробнее о новых правилах ТО.

Стандарты выбросов евро для мотоциклов немного отличаются от стандартов для автомобилей, с годами введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.

Нормы выбросов для мотоциклов для евро 1–3

Что-то не так | AA

Телефон доверия 24/7 в Великобритании

0800 88 77 66

Член или нет, мы можем помочь — убедитесь, что вы в безопасном месте, прежде чем звонить.

Сообщайте онлайн и следите за своим спасением

Или скачайте наше приложение

Это самый быстрый способ обратиться к нам за помощью и отследить наше прибытие.

Потеряли ключи от машины?

Вызов помощника по клавишам AA

0800 048 2800

пн – вс с 7 до 22

Неправильное топливо в вашей машине?

Позвоните в службу помощи топливом AA

0800 072 7420

Линии открыты круглосуточно

Телефон доверия 24/7 в Европе

00 800 88 77 66 55

Или со стационарных телефонов Франции:
08 25 09 88 76
04 72 17 12 00

Или из других стран ЕС и мобильных телефонов Великобритании:
00 338 25 09 88 76
00 334 72 17 12 00

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Заявления по страхованию жилья

Чтобы сообщить о любых потерях или повреждениях, вам необходимо позвонить в службу страховой защиты и иметь под рукой номер полиса.Оба они указаны в вашем страховом свидетельстве. Консультант по претензиям поможет с вашей претензией.

Крышка аварийного покроя Великобритании

0800 085 2721
Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Европейская пробойная крышка

0800 072 3279
Пн – пт с 8 до 18, сб с 9 до 17

Страхование автомобилей

0800 316 2456
Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Страхование жилья

0800 197 6169
Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Уроки вождения

0800 587 0087
Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Купить защитное покрытие UK

0800 085 2721

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить европейскую пробойную крышку

0800 072 3279

пн – пт 8–18, сб 9–17

Претензии на запчасти и гараж

0344 579 0042

пн – пт с 9 до 17, сб с 9 до 13

Смените аварийное покрытие

0343 316 4444

пн – пт 8–18, сб 9–17

Купить автострахование

0800 316 2456

пн – пт 9–18, сб 9–17

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Запросы политики

0370 533 2211

пн – пт 9–18, сб 9–17


Купить страховку мотоцикла

0344 335 2932

пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 16


Существующие клиенты по страхованию фургонов

0800 953 7537

пн – пятница с 9 до 19, сб с 9 до 13

Купить страхование жилья

0800 197 6169

пн – пт 9–18, сб 9–17

Запросы политики

0370 606 1617

пн – пт 9–18, сб 9–17

Прикрытие для экстренной помощи дома — сообщите об экстренной ситуации

0800 316 3984

Линии открыты круглосуточно

Книга уроков вождения

Новый ученик

0800 587 0087
Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Обучение на инструктора по вождению

0800 316 0331

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению

0800 587 0086

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

AA Автошкола для справок

Отдел обслуживания клиентов, Автошкола AA, 17-й этаж Capital Tower, Greyfriars Road, Cardiff CF10 3AG

Чтобы защитить вашу личную информацию, нам нужно задать вам несколько вопросов безопасности по телефону, прежде чем мы сможем помочь.По этой причине мы не можем отвечать на финансовые запросы по электронной почте.

Семейные инвестиции ISA, открытая после октября 2015 года

0333 220 5069

пн – пт с 9 до 19, сб с 9 до 13

Счета участников Saver / Easy Saver, открытые после февраля 2017 г.

0800 917 8612

пн – пт 8–20, сб 9–17

Сберегательные счета, открытые до 2 сентября 2015 года

0345 603 6302

пн – сб 8–20

Кредитные карты Банка Ирландии после июля 2015 года

0345 600 5606

пн – пт с 8 до 20, сб с 9 до 17, праздничные дни с 10 до 17

Кредитные карты

AA, выпущенные до июля 2015 года компанией MBNA

0345 603 6302

пн – сб 8–20, закрытые праздничные дни

Утерянные и украденные кредитные карты

0800 028 8997

Или, если вы находитесь за пределами

0044 800 028 8997

Линии открыты круглосуточно

Общие запросы по кредитам AA, полученным с ноября 2015 года

0345 266 0124

пн – сб 8–20, вс 9–17

Просроченная задолженность или запросы платежей по кредитам AA, взятым с ноября 2015 года

0800 032 8180

пн – сб 8–20, вс 9–1.30 вечера

Скачать приложение

Загрузка нашего приложения — это самый быстрый и простой способ получить доступ ко всем вашим преимуществам, включая скидки в ресторанах, уход за автомобилем, выходные и многое другое. Войдите в систему, указав свой номер участника и почтовый индекс, чтобы увидеть свои преимущества.

Ваша личная информация

Вы можете прочитать наше уведомление о конфиденциальности, политику использования файлов cookie и правила и условия веб-сайта, когда наш веб-сайт будет резервным.Или вы можете связаться с нами, используя указанную выше информацию.

На этой странице и на нашем веб-сайте используются файлы cookie, чтобы вы получили максимум удовольствия от посещения. Файлы cookie позволяют нам не только улучшать работу определенных функций, но и собирать отзывы и информацию о том, как вы использовали сайт, чтобы мы могли продолжать улучшать его для вас.

Используя этот сайт, мы предполагаем, что вы принимаете использование нами файлов cookie и других подобных технологий.

:: CLOUDFLARE_ERROR_500S_BOX ::

Двигатели для тяжелых грузовиков и автобусов

Нормативная база

Европейские стандарты выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности обычно обозначаются как Euro I… VI. Иногда используются и арабские цифры (евро 1 … 6). Мы будем использовать римские цифры при ссылке на стандарты для двигателей большой мощности и зарезервировать арабские цифры для стандартов на легковые автомобили. Другая конвенция, которой придерживаются некоторые авторы, заключается в использовании обозначения «евро» для стандартов маломощных двигателей и «евро», написанного заглавными буквами, для нормативов двигателей большой мощности.

Пожалуйста, авторизуйтесь , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

Нормы выбросов Евро V и более ранние применяются ко всем транспортным средствам с «технически допустимой максимальной массой» более 3 500 кг, оснащенным двигателями с воспламенением от сжатия или двигателями с принудительным зажиганием, работающими на природном газе (ПГ) или СНГ.Стандарты Euro VI применяются к автомобилям M1, M2, N1 и N2 с контрольной массой более 2610 кг, а также ко всем автомобилям M3 и N3. Стандарты Euro VI также не ограничиваются какими-либо конкретными типами двигателей, но применяются ко всем транспортным средствам, включая автомобили с двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями с принудительным зажиганием (включая газ / биометан, бензин, сжиженный нефтяной газ и E85), а также двухтопливные двигатели.

Стандарты для тяжелых условий эксплуатации были первоначально введены Директивой 88/77 / EEC [2871] , за которой последовал ряд поправок.В 2005 году стандарты были переработаны и объединены Директивой 05/55 / ​​EC [1569] . Начиная со стадии Евро VI, законодательство было упрощено; «Директивы», которые необходимо было перенести в национальное законодательство, были заменены «правилами», которые имеют прямое действие. Ниже приведены некоторые из наиболее важных этапов нормотворчества в правилах для двигателей большой мощности:

  • Стандарты Евро I были введены в 1992 году, после чего в 1996 году были введены стандарты Евро II.Эти стандарты применялись как к двигателям грузовиков, так и к городским автобусам, однако стандарты для городских автобусов были добровольными.
  • В 1999 году ЕС принял Директиву 1999/96 / EC [2870] , которая ввела стандарты Euro III (2000), а также стандарты Euro IV / V (2005/2008). Это правило также устанавливает добровольные более строгие пределы выбросов для транспортных средств с очень низким уровнем выбросов, известных как «улучшенные экологически чистые транспортные средства» или EEV.
  • В 2001 году Европейская комиссия приняла Директиву 2001/27 / EC [3491] , которая запрещает использование «устройств предотвращения выбросов» и «нерациональных» стратегий контроля выбросов, которые снижают эффективность систем контроля выбросов, когда транспортные средства работают при нормальном вождении. условий до уровней ниже тех, которые были достигнуты во время процедуры испытания на выбросы.
  • Директива 2005/55 / ​​EC [1569] , принятая в 2005 году, ввела требования к долговечности и бортовой диагностике (OBD), а также повторно установила пределы выбросов для Euro IV и Euro V, которые были первоначально опубликованы в 1999/96 / EC. При «двухуровневом» подходе технические требования, относящиеся к долговечности и БД, включая положения для систем выбросов, в которых используются расходные реагенты, были описаны в Директиве Комиссии 2005/78 / EC [3492] .
  • Стандарты выбросов Евро VI были введены Регламентом 595/2009 [3493] , за которым последовал ряд пакетов «comitology», в которых были указаны технические детали, и другие поправки [3494] [3496] [4374] [ 3495] [4611] .Новые лимиты выбросов, сопоставимые по жесткости со стандартами США 2010 г., вступили в силу с 2013/2014 гг. Стандарты Euro VI также вводят ограничения по количеству частиц (PN) на выбросы, более строгие требования OBD и ряд новых требований к испытаниям, включая испытания PEMS вне цикла и во время использования.

Стандарты выбросов

В следующих таблицах содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения. Даты в таблицах относятся к новым официальным утверждениям типа — даты для всех автомобилей в большинстве случаев на год позже.

Существует два набора стандартов выбросов с разными типами требований к испытаниям:

  • Испытания в устойчивом состоянии: в таблице 1 перечислены стандарты выбросов, применимые только к дизельным двигателям (с воспламенением от сжатия, CI), с требованиями испытаний на выбросы в устойчивом состоянии.
  • Переходные испытания: в таблице 2 перечислены стандарты, применимые как к дизельным двигателям, так и к двигателям с принудительным зажиганием (PI), с требованиями к переходным испытаниям.

904 904 904 904 904 904 904 904 904 904 Евро I

Таблица 1
Стандарты ЕС на выбросы загрязняющих веществ для тяжелых дизельных двигателей с дизельным двигателем: испытание в устойчивом состоянии
Стадия Дата Тест CO HC NOx PM PN Дым
г / кВт · ч 1992, ≤ 85 кВт ECE R-49 4.5 1,1 8,0 0,612
1992,> 85 кВт 4,5 1,1 8,0 0,36
Евро II 1996,10 4,0 1,1 7,0 0,25
1998,10 4,0 1,1 7,0 0,15
Евро III 1999.Только 10 EEV ESC и ELR 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15
2000,10 2,1 0,66 5,0 0,10 a 0,8
Евро IV 2005,10 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
Евро V 2008,10 1.5 0,46 2,0 0,02 0,5
Евро VI 2013.01 WHSC 1,5 0,13 0,40 0,01 8,0 × 10 11
a PM = 0,13 г / кВтч для двигателей <0,75 дм 3 Рабочий объем на цилиндр и номинальная мощность скорости> 3000 мин -1

кВт

кВт

кВт

Таблица 2
Стандарты выбросов ЕС для тяжелых дизельных двигателей и двигателей с принудительным зажиганием: переходные испытания
Stage Дата Тест CO NMHC CH 4 a NOx PM b
Евро III 1999.Только 10 EEV ETC 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02
2000,10 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 c
Евро IV 2005,10 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03
Евро V 2008,10 4,0 0.55 1,1 2,0 0,03
Евро VI 2013.01 WHTC 4,0 0,16 d 0,5 0,46 0,01 6,0 × 10 11 e
a только для газовых двигателей (Euro III-V: только NG; Euro VI: NG + LPG)
b неприменимо для газовых двигателей на стадиях Euro III-IV
c PM = 0.21 г / кВт · ч для двигателей <0,75 дм 3 Рабочий объем на цилиндр и номинальная частота вращения> 3000 мин -1
d THC для дизельных двигателей (CI)
e Предел PN для двигателей PI применяется для Euro VI-B и выше [4374]

Дополнительные положения правил Euro VI включают:

  • Пределы выбросов и требования для испытаний на выбросы вне цикла и во время эксплуатации, обсуждаемые ниже.
  • Предел концентрации аммиака (NH 3 ) 10 ppm применяется к двигателям CI (WHSC + WHTC) и PI (WHTC).
  • Максимальный предел для NO 2 компонента выбросов NOx может быть определен на более позднем этапе.

Эмиссионная стойкость. Начиная с 2005.10 / 2006.10, производители должны продемонстрировать, что двигатели соответствуют предельным значениям выбросов для периодов полезного использования, которые зависят от категории транспортного средства, как показано в следующей таблице.

N2
N3 ≤ 16 тонн
M3 Класс I, Класс II, Класс A и Класс B ≤ 7.5 тонн

Таблица 3
Срок службы выбросов
Категория транспортного средства † Период *
Euro IV-V Euro VI
N1 и M2 100 000 км / 5 лет 160 000 км / 5 лет
200 000 км / 6 лет 300 000 км / 6 лет
N3> 16 тонн
M3 Класс III и класс B> 7,5 тонн
500 000 км / 7 лет 700 000 км / 7 лет
† Обозначение массы (в метрических тоннах) — это «максимальная технически допустимая масса»
* км или год, в зависимости от того, что наступит раньше

Начиная с 2005.10 / 2006.10, официальные утверждения типа также требуют подтверждения правильной работы устройств контроля выбросов в течение нормального срока службы транспортного средства при нормальных условиях эксплуатации («соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств, надлежащим образом обслуживаемых и используемых»).

Раннее внедрение чистых двигателей. Государствам-членам ЕС разрешено использовать налоговые льготы, чтобы ускорить маркетинг автомобилей, отвечающих новым стандартам, раньше установленных нормативных сроков. Такие поощрения должны соответствовать следующим условиям:

  • они применяются ко всем новым транспортным средствам, предлагаемым для продажи на рынке государства-члена, которые заранее соответствуют обязательным предельным значениям, установленным Директивой
  • они прекращаются, когда вступают в силу новые предельные значения
  • для каждого типа ТС не превышают доплату на внедренные технические решения для обеспечения соблюдения предельных значений.

Утверждения типа Euro VI, если требуется, должны быть предоставлены с 7 августа 2009 г., и с той же даты могут быть предоставлены льготы. Стимулы Euro VI также могут быть предоставлены для утилизации существующих автомобилей или модернизации их с помощью средств контроля выбросов, чтобы соответствовать ограничениям Euro VI.

Раннее внедрение более чистых двигателей может быть также стимулировано такими финансовыми инструментами, как льготные ставки платы за проезд. В Германии в 2005 году были введены скидки на проезд по дорогам, что стимулировало ранний запуск грузовиков стандарта Euro V.

Двухтопливные двигатели. Регламент Euro VI распространил действие на двухтопливные двигатели (DF). Ряд различных типов двухтопливных двигателей определяется на основе среднего коэффициента энергии газа (GER) в горячей части ВСПЦ, таблица 4 [3494] . В двухтопливных двигателях «сервисный режим» активируется с целью ремонта или вывода транспортного средства из зоны движения, когда работа в двухтопливном режиме невозможна. До Евро VI правила не применялись к двухтопливным двигателям.Правило 49 ЕЭК ООН также определяет двухтопливные двигатели с использованием аналогичной терминологии, но с некоторыми отличиями в деталях [4369] .

9 Не определены и не разрешены

Таблица 4
Различные двухтопливные двигатели, определенные в соответствии с законодательством Euro VI
Тип GER WHTC На холостом ходу на дизельном топливе Прогрев на дизельном топливе Работа только на дизельном топливе Работа без газа Пределы выбросов Тип 1A GER WHTC ≥ 90% Запрещено Разрешено только в сервисном режиме Разрешено только в сервисном режиме Сервисный режим В двухтопливном режиме применяются ограничения выбросов двигателя PI Без дизельного режима
Тип 1B GER WHTC ≥ 90% Разрешено только в дизельном режиме Разрешено только в дизельном режиме Разрешено только в дизельном и сервисном режимах Дизельный режим дизельный режим
Тип 2A 10% WHTC <90% Разрешено Разрешено только в сервисном режиме Разрешено только в сервисном режиме Сервисный режим В двухтопливном режиме применяются пределы выбросов двигателя CI, за исключением: ограничений PN
, основанных на среднем GER;
Двигатели на природном газе / биометане THC, NMHC, CH 4 ограничения на основе среднего GER
Без дизельного режима
GER WHTC ≥ 90% разрешено
Тип 2B 10% WHTC < 90% Разрешено Разрешено только в дизельном режиме Разрешено только в дизельном и сервисном режимах Дизельный режим Имеет дизельный режим
GER WHTC ≥ 90% разрешено
Тип 3A
Тип 3B GER WHTC ≤ 10% В двухтопливном режиме применяются пределы выбросов двигателя CI Имеется дизельный режим

Тестирование

Нормативные циклы испытаний на выбросы менялись несколько раз, как указано в Таблице 1 и Таблице 2.На этапе Евро III (2000 г.) предыдущие испытания двигателя в установившемся режиме ECE R-49 были заменены двумя циклами: европейским стационарным циклом (ESC) и европейским переходным циклом (ETC). Непрозрачность дыма измерялась с помощью теста European Load Response (ELR). Начиная со стадии Euro VI, двигатели проходят испытания WHSC и WHTC. Кроме того, регулирование Euro VI ввело испытания на соответствие вне цикла и в процессе эксплуатации. Ниже приведены некоторые из важных требований к тестированию:

  • Евро III: тест ESC / ELR для обычных дизельных двигателей; Испытания ESC / ELR + ETC для дизельных двигателей с «усовершенствованной последующей обработкой» (нейтрализация NOx или сажевые фильтры) и для EEV; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием (NG, LPG).
  • Евро IV-V: тест ESC / ELR + ETC для дизельных двигателей; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием.
  • Euro VI тестирование:
    • Испытания для утверждения типа:
      • Тест WHSC + WHTC для дизельных двигателей; Тест ВСПЦ для двигателей с принудительным зажиганием,
      • Испытания на выбросы вне цикла (OCE):
        • Испытания двигателя NTE по циклу WNTE, и
        • PEMS испытание транспортного средства.
    • Соответствие эксплуатационным требованиям (ISC): Испытания PEMS на транспортных средствах в эксплуатации.

Некоторые положения Euro VI, включая тестирование OCE / ISC и требования OBD, вводятся поэтапно в течение нескольких лет. Соответствующие этапы стандартов выбросов обозначены как от Euro VI-A до Euro VI-E, Таблица 5.

904
NTE
г / кВт · ч

904

Таблица 5
Этапы Euro VI и требования OCE / ISC
Этап Дата внедрения Требования OCE / ISC
Одобрение типа (новые типы / все автомобили) Дата последней регистрации Порог мощности PEMS Холодный запуск включен в PEMS PEMS
CO, HC, NMHC, CH 4
CF
PEMS
PN
CF
A 2013.01 / 2014.01 2015.08 20% Нет NOx 0.60
THC 0,22
CO 2,0
PM 0,016
1,50
B (CI) 2013

9045 2016.12

B (PI) 2014.09 / 2015.09 2016.12
C 2016.01 / 2017.01 2017.08
D 2018.09 / 2019.09 2020.09 / 2021.09 Да 1,63 a
a Для двигателей с PI и двухтопливных двигателей типа 1A и 1B в двухтопливном режиме применяется PN CF 2023.01 / 2024.01

Тестирование вне цикла. Регламент Euro VI ввел требования к испытаниям на выбросы вне цикла (OCE). Измерения OCE, выполняемые во время испытаний на официальное утверждение типа, состоят из двух элементов: лабораторных испытаний в соответствии с подходом к пределу NTE (непревышение) и испытания PEMS при использовании.

В подходе ограничения NTE область управления определяется на карте двигателя (есть два определения: одно для двигателей с номинальной скоростью <3000 об / мин, а другое для двигателей с номинальной скоростью ≥ 3000 об / мин). Область управления разделена на сетку. Тестирование включает случайный выбор трех ячеек сетки и измерение выбросов в 5 точках на ячейку. Пределы выбросов Евро VI для испытаний NTE показаны в Таблице 5.

Процедура PEMS при утверждении типа аналогична тестированию ISC PEMS, описанному ниже.Различия заключаются в следующем: испытания PEMS для утверждения типа могут проводиться на прототипе или модифицированном серийном автомобиле, а испытания проводятся при полезной нагрузке от 50 до 60%.

Испытания на соответствие в процессе эксплуатации. Регламент Euro VI также ввел требования к испытаниям при эксплуатации, которые включают полевые измерения с использованием PEMS . Тестирование проводится в смешанных городских (0-50 км / ч), сельских (50-75 км / ч) и автомобильных (> 75 км / ч) условиях, с точным процентным соотношением этих условий в зависимости от категории транспортного средства.Тестирование ISC необходимо в течение 18 месяцев с момента первой регистрации на зарегистрированном в ЕС транспортном средстве, имеющем пробег не менее 25 000 км.

Во время испытания выбросы усредняются с использованием метода «окна усреднения». Это процесс скользящего среднего, в котором продолжительность периода усреднения (окна) определяется на основе механической работы или выбросов CO 2 , которые были измерены в ходе испытания ВСПЦ во время испытания на официальное утверждение типа. До Euro VI-D включительно выбросы при холодном запуске исключаются.Для Euro VI-C и более ранних версий исключены окна со средней мощностью не более 20% от максимальной мощности двигателя. Для Euro VI-D и более поздних версий этот порог мощности составляет 10%. Органы по утверждению типа могут потребовать, чтобы транспортное средство было испытано с любой полезной нагрузкой от 10 до 100%.

Коэффициент соответствия (CF) 1,5 применяется к газообразным выбросам. Для прохождения теста 90 процентиль измеренных выбросов не должен превышать норму выбросов CF × WHTC для соответствующих компонентов.Начиная с Euro VI-E, испытания ISC включают холодный запуск, а также выбросы PN с CF = 1,63 [4611] .

В чем разница между двигателями Euro 5 и Euro 6?

© Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited.
Мотус, Дом Окингема, цокольный этаж, Западное крыло, Лондон-роуд, Лаудуотер, Хай-Виком, Бакс, HP11 1JU. Зарегистрировано в Англии и Уэльсе под № 653665.

Первый платеж включает плату за первоначальную приемку в размере 149 фунтов стерлингов, а окончательный платеж включает плату за покупку в размере 149 фунтов стерлингов.Motus Commercials — кредитный брокер, а не кредитор. Годовая процентная ставка в этом примере является репрезентативной для всего веб-сайта и включает предложения, поддерживаемые производителем, и стандартные финансовые ставки. По крайней мере, 51% соглашений с клиентами, заключенных через Motus Commercials, имеют указанную репрезентативную годовую ставку или ниже.

Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited, авторизовано и регулируется Управлением по финансовому регулированию и надзору в сфере потребительского кредитования (справочный номер фирмы 680108).Вы можете проверить это в реестре FCA, посетив сайт www.fca.org.uk или связавшись с FCA напрямую по телефону 0300 500 8082. Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited, является кредитным брокером, а не кредитором. Регистрационный номер плательщика НДС: GB880984866.

В рамках наших постоянных обязательств по улучшению услуг, которые мы предлагаем клиентам Motus Group в Великобритании, звонки могут записываться в маркетинговых целях и в целях обучения. Эти записи хранятся в течение 30 дней, после чего они удаляются и не могут быть восстановлены.Если вы предпочитаете, чтобы мы не записывали ваш звонок, сообщите об этом сотруднику, с которым вы разговариваете, который приостановит запись разговора на время вашего разговора. Аналогичным образом, если в какой-либо момент во время разговора вы захотите остановить запись, сообщите об этом сотруднику, с которым вы разговариваете.

Для продажи общего страхования Motus Group (UK) Ltd является назначенным представителем Automotive Compliance Ltd, которая уполномочена и регулируется Управлением по финансовому регулированию и надзору (FCA № 497010).Разрешения Automotive Compliance Ltd в качестве основной фирмы позволяют Motus Group (UK) Ltd действовать в качестве агента от имени страховщика только в отношении деятельности по распространению страховых услуг.

Евро 1 — Евро 6: насколько чиста моя машина?


Euro 5

Относится ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 января 2011 г.

Преимущества: Предвещает внедрение сажевых фильтров (DPF) для всех автомобилей с дизельным двигателем. Ограничение по содержанию твердых частиц было также введено для бензиновых двигателей с прямым впрыском.11 / км

Подробнее — Что лучше: бензиновый или дизельный?


Euro 6

Относится ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 сентября 2015 года.

Преимущества: 67% снижение допустимых уровней оксидов азота в дизелях и введение ограничения количества частиц для бензина.

Автопроизводители используют два метода, чтобы соответствовать этим строгим ограничениям на дизельное топливо. Первый — это избирательное каталитическое восстановление, при котором жидкость, преобразующая оксид азота в воду, и азот, выбрасываемый в выхлопные газы автомобиля.11 / km

Насколько эффективны стандарты евро?

Согласно данным Общества производителей и продавцов автомобилей (SMMT), выбросы евро оказали значительное влияние на сокращение выбросов.

В нем говорится, что с 1993 года уровень окиси углерода был снижен на 82% для автомобилей с дизельным двигателем и на 63% для бензина и твердых частиц — на 96%. С 2001 года количество оксидов азота в автомобилях с бензиновым двигателем снизилось на 84%, а углеводородов — на 50%.


Чтобы получать все последние обзоры, советы и новые предложения автомобилей, подпишитесь на What Car? информационный бюллетень здесь

Евро стандарты | ACEA — Европейская ассоциация автопроизводителей

Автомобили и коммерческие автомобили, продаваемые в Европе, подлежат строгим ограничениям на выбросы загрязняющих веществ из выхлопных труб и из других источников на транспортном средстве, например, выбросы в результате испарения из топливной системы.

Номинально называемые «стандартами евро», они были введены в 1991 г. с «0 евро» (обозначается арабскими цифрами) для легковых автомобилей и в 1992 г. с «евро I» (обозначается римскими цифрами) для коммерческих автомобилей (стандарты выбросов действительно существовали до Евро 0, но это было взято в качестве отправной точки для ссылок на стандарты Евро).

Инновации помогли обеспечить соответствие все более жестким стандартам выбросов по мере развития законодательства. Важную роль сыграли такие технологии, как изменение фаз газораспределения, прямой впрыск топлива и усовершенствованные и очень сложные системы управления двигателем.

Также существуют системы доочистки выхлопных газов, в которых двигатель и система доочистки выхлопных газов спроектированы как единая система (не забывая о необходимости постоянного и высококачественного топлива на всех рынках ЕС — даже за пределами ЕС для коммерческих перевозок). Все новые дизельные автомобили и все новые грузовики теперь оснащены сажевыми фильтрами, чтобы соответствовать новым жестким стандартам Euro 6 / VI. Многие коммерческие автомобили также используют селективное каталитическое восстановление (SCR) в сочетании с добавкой на основе мочевины (торговая марка AdBlue®), чтобы снизить выбросы NOx.Технология SCR появляется на более крупных дизельных автомобилях, соответствующих стандарту Euro 6, но производители транспортных средств также будут применять другие технологии снижения выбросов NOx, такие как бедные катализаторы NOx.

Промышленность будет продолжать вводить новшества и инвестировать. Он был полностью вовлечен в обсуждение правил Euro 6 и VI для легковых и грузовых автомобилей соответственно. Европа должна максимально использовать решения, представленные на рынке в соответствии с EURO 6 / VI, поощряя обновление автопарка. Это не только значительно и быстрее улучшит качество воздуха, но и поможет стимулировать экономику.

История и уровни евростандартов для легковых автомобилей:

Какие преимущества Euro 6?

Еще в 1992 году был принят первый в истории закон Евро 1, регулирующий количество загрязняющих веществ, выбрасываемых в воздух с выхлопными газами.Предел для дизельного двигателя в стандарте Euro 1 составлял 780 мг / км NOx. Сегодня законодательство Euro 6 допускает значительно меньшую дозу 80 мг / км.

Каковы последствия выбросов транспортных средств?

Загрязняющие вещества в выхлопных газах связаны с проблемами здоровья, особенно с респираторными заболеваниями и пагубными экологическими последствиями, такими как кислотные дожди. В течение многих лет основное внимание уделялось выбросу CO2 в выхлопных газах, больше всего выделяемых бензиновыми двигателями. Из-за этого дизельные двигатели считались более благоприятными для окружающей среды до тех пор, пока не был полностью осознан ущерб, причиненный NOx.В настоящее время считается, что NOx причиняет больше вреда, чем CO2, а дизельные двигатели производят больше NOx, чем бензиновые, поэтому быстро стали плохими парнями на дороге. Пытаясь очистить наш воздух и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду, Европейская комиссия установила все более строгие стандарты для снижения вредного воздействия двигателей внутреннего сгорания.

Стандарты Евро 6

По мере того, как с годами с каждым новым законодательным актом стандарты становились все более жесткими, производители ответили огромными инвестициями в новые технологии для очистки выхлопных газов своих автомобилей.С 1 st сентября 2015 года все вновь зарегистрированные автомобили должны соответствовать стандартам Euro 6. Технологии стали настолько продвинутыми, что стандарт Евро 6 требует, чтобы дизельные двигатели выделяли менее 80 мг / км NOx. По сравнению со стандартами Евро 5 в 2009 году, которые составляли 180 мг / км, это значительное снижение на 55%, а это означает, что дизельные двигатели Евро 6 являются самыми чистыми из когда-либо существовавших. Кроме того, самые близкие пределы выбросов были между бензиновыми и дизельными двигателями. Для бензиновых двигателей предельные выбросы NOx остались на уровне 60 мг / км в соответствии со стандартами Евро 6 — такими же, как и у Евро 5, поэтому дизельные двигатели впервые почти так же безвредны для окружающей среды, как и их бензиновые эквиваленты.

Дизельный двигатель стандарта Евро 6 дает множество преимуществ…

  • Повышенная эффективность. Производители должны стремиться к тому, чтобы двигатели были максимально эффективными и соответствовали стандартам, и они предоставляют дополнительный бонус в виде производства двигателей с все более экономичным расходом топлива и, следовательно, двигателей с повышенной экономичностью. В среднем дизельный двигатель будет иметь до 30% большую экономию топлива по сравнению с аналогичным бензиновым двигателем.
  • Снижение выбросов CO2 — в среднем дизельный двигатель производит до 25% меньше CO2, чем бензиновая версия, поэтому компании могут уменьшить свой углеродный след.Поскольку дорожный налог в настоящее время рассчитывается на основе выбросов CO2, дизельный двигатель может быть более рентабельным.
  • Перспективы будущего — Дизельные двигатели в последнее время получают плохие отзывы, но проводится различие между старыми дизельными двигателями и новыми дизельными двигателями. Будущее старых дизельных двигателей неясно, но, вероятно, потребуются дополнительные расходы, препятствующие их использованию. Например, мэр Лондона Садик Хан хотел бы взимать с старых дизельных двигателей дополнительные 10 фунтов стерлингов за проезд по столице в дополнение к обычной зоне заторов.Управляя автомобилем, который соответствует стандартам Евро 6, вы можете избежать дополнительных расходов в будущем.

Поскольку около 50% новых транспортных средств, зарегистрированных в Великобритании, являются дизельными, производители по-прежнему привержены сокращению выбросов загрязняющих веществ в выхлопных газах. Еще одно серьезное испытание произойдет в 2017 году, когда будут введены новые тесты на выбросы транспортных средств. В настоящее время предлагаются новые процедуры тестирования. Они будут включать измерение выбросов в реальных условиях вождения по дороге, а не на катящейся дороге в лаборатории, где условия испытаний можно строго контролировать.