Дизельная топливная аппаратура: Ошибка 404. Запрашиваемая страница не найдена

Какие существуют системы подачи топлива в дизельном ДВС

Категория: Полезная информация.

Как мы знаем, в дизельном ДВС топливо воспламеняется не от внешнего источника (искра зажигания в бензиновом моторе), а в результате сильного сжатия и нагрева. При этом топливно-воздушная смесь подается и распыляется в цилиндрах под высоким давлением. С этой целью в дизелях используются разные типы систем подачи топлива.

Топливная система дизельных ДВС: основные принципы

Сначала воздух подается в цилиндр, затем сжимается, нагреваясь в процессе до экстремальных температур, и лишь к концу такта сжатия в цилиндр подается дизельное топливо. Подается таким образом: впрыскивается в камеру сгонария под высоким давлением (от 100 до 2000 атмосфер) и распыляется. Поэтому, вне зависимости от типа топливной системы дизеля, в ней всегда есть два компонента:

  • тот, что создает высокое давление – топливный насос высокого давления (ТНВД)
  • и тот, что впрыскивает и разбрызгивает горючее по камере – форсунка.

В зависимости от типа топливной системы дизельного ДВС, отличается конструкция ТНВД и устройство форсунок. Также отличаются схемы управления этими элементами и место их расположения.

Основные типы топливных систем дизеля

Наибольшее распространение получили 4 типа топливных систем дизельных моторов:

  • рядный ТНВД
  • ТНВД распределительного типа
  • насос-форсунки
  • система Common Rail

Рядный ТНВД – проверенное десятилетиями решение, которое активно применяется на грузовой и специальной технике с дизельными моторами. В основе этой системы подачи топлива находится работа плунжерной пары. Цилиндр движется в гильзе, создавая давление и сжимая топливо до необходимых показателей. Как только они достигнуты, открывается специальный клапан, подающий топливо на форсунку, которая впрыскивает его в цилиндр. Плунжер в это время движется вниз, открывает канал для впуска горючего в пространство гильзы с помощью топливоподкачивающего насоса, и цикл повторяется.

Работа самого плунжера становится возможна благодаря кулачковому валу, который приводится от мотора. Кулачки «толкают» клапана, а мкфта опережения впрыска, соединяющая ТНВД и двигатель, корректирует работу топливной системы.

Неоспоримые достоинства системы подачи топлива с рядными ТНВД – их ремонтопригодность и доступность обслуживания.

ТНВД распределительного типа конструктивно напоминает рядный топливный насос. Отличие заключается в количестве плунжерных пар. Если в рядном ТНВД одна пара идет на один цилиндр, то в распределительном работы одной плунжерной пары достаточно, чтобы обслуживать два, три, и даже шесть цилиндров. Это достигается через опцию вращения плунжера вокруг оси. Вращаясь, плунжер поочередно открывает выпускные клапана, подавая горючее на форсунки нескольких цилиндров.

Эволюция распределительных ТНВД привела к тому, что появились уже роторные топливные насосы: в них плунжеры помещаются в ротор и в процессе работы движутся навстречу двуг другу, пока ротор вращает их, распределяя тем самым топливо по камере сгорания.

Преимущество системы подачи топлива с распределительным ТНВД – компактность самого устройства. Недостатки – сложность настройки, применение схем электронного управления и корректировки работы.

Система подачи топлива в цилиндр с помощью насос-форсунок вообще исключает необходимость ТНВД как отдельного элемента. В этом случае, форсунка и насосная секция – это один узел в общем корпусе.

В результате достигается легкость регулировки подачи топлива в конкретный цилиндр, а при выходе из строя одной насос-форсунки, остальные продолжают работать, что облегчает ремонт. Конструктивно, насос-форсунки приводят в действие плунжеры распредвал ГРМ в головке блока цилиндров.

Система подачи топлива насос-форсунками распространена не только на грузовых, но и на легковых автомобилях. К недостаткам ее можно отнести высокую стоимость запчастей, а также крайнюю чувствительность к качеству дизельного топлива. Мельчайшие примеси в горючем могут легко вывести из строя насос-форсунку, что отражается на стоимости эксплуатации такого решения в личном автомобиле.

Система Common Rail стала своего рода прорывом в части решения механизма подачи топлива в дизельных ДВС. Эта система позволяет экономить топливо при высоком КПД дизеля, что и сделало ее такой популярной. Common Rail придумали инженеры Bosch еще в 90-х годах. Сегодня большинство дизельного транспорта оснащается именно Коммон Реил.

Главное отличие этой системы – наличие аккумулятора высокого давления в общей магистрали. Туда топливо нагнетается отдельным ТНВД, чтобы затем под постоянным давлением подаваться на форсунки. Именно постоянство давления дает возможность быстро и эффективно впрыскивать горючее в цилиндр. Как результат – производительная, мягкая и комфортная работа дизельного двигателя. Бонусом – упрощение конструкции самого ТНВД в системе Common Rail.

Управляется работа системы отдельным ЭБУ: группа датчиков сообщает контроллеру, сколько и как скоро нужно подать дизельное топливо в цилиндры. С другой стороны, сложность и недостаток Коммон Реил обусловлена как раз умной электроникой и принципом работы системы. Поэтому владельцам таких решений стоит выбирать качественное топливо и своевременно менять топливные фильтры.

О том, как еще продлить жизнь вашего дизельного двигателя, мы писали здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Ремонт топливной дизельной аппаратуры: изучаем все нюансы

Когда в автомобиле что-то ломается, то это всегда крайне неприятно. Особенно это плохо, если поломка серьезная, так как это чревато большими финансовыми тратами. Например, отремонтировать топливную систему дизельного движка стоит достаточно недешево. Прежде, чем переходить к устранению поломки, нужно полностью продиагностировать автомобиль. Только после проведения полной диагностики можно будет полностью оценить серьезность проблемы и ремонтировать систему питания дизеля.

Зачем нужна регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей

Система питания дизельного движка является объединением специальных узлов, работающих самостоятельно и соединенных топливными проводами. База – это распылитель, отвечающий за введение струи горючего в камеру, где оно сгорает. Распылитель и механизм, который регулирует давление, сходят в форсунку, которая регулирует силу давления, под которым горючее вводится в камеру. Дабы нагнать горючее в трубопровод и заставить его по нему двигаться под достаточно высоким давлением, в системе установлен специальный насос – ТНВД. Чтобы горючее в двигатель попадало очищенным, в системе стоит специальный фильтр, благодаря которому вся система впрыска защищена от возможности получить повреждения.

Работа топливной системы должна быть оптимальной, так как она вырабатывает важные для двигателя ресурсы, благодаря чему можно продлить срок службы «сердца» автомобиля. Иногда время, на протяжении которого двигатель работает, может превышать тот срок, которые устанавливает производитель. На тепловой режим движка влияют различные параметры, например, качество, с которым происходит распыление топлива, динамика и давление впрыскивания, а также качество самого горючего. Но иногда случается так, что система питания выходит из строя. Почему же так происходит?

Что приводит к поломке?

Главными причинами поломок, которые могут возникать в процессе работы топливной аппаратуры дизеля, являются плохое или вообще отсутствующее обслуживание самой системы или же низкокачественное горючее. Нужно постоянно следить за состоянием фильтров, в случае необходимости заменить их, но нужно проводить регулярную чистку, постоянно сливать конденсат, который образовывается в фильтре, который отвечает за грубую очистку. Также нужно периодически регулировать и продувать форсунки и ТНВД. Если поломки топливной аппаратуры уже были, после чего Вы обратили за помощью, а ремонт сделан не очень качественно, то велика вероятность повторного появления проблемы.

Но причиной возникновения проблемы может быть не только неисправность техники. Очень часто автолюбители с наступлением зимы не переходят на специальное топливо, которое рассчитано именно на это время года. При этом они совершают большую ошибку, устранение последствий которой может значительно уменьшить бюджет недобросовестного водителя.
Кроме того, что нужно периодически проверять состояние системы и использовать правильное горючее, время от времени нужно регулировать всю аппаратуру. Хотя такой прием окажется ненужным, если не будут соблюдаться все вышеописанные предписания. Последствия могут обойтись «в копеечку».

О наличии проблемы с топливной аппаратурой «скажет» сам автомобиль. Мощность двигателя будет не такой высокой, как раньше, даже в слабые морозы мотор будет плохо заводиться, во время передвижения можно будет слышать различные стуки. Может дойти до того, что даже незначительный набор скорости закончится тем, что мотор попросту заглохнет.

В чем состоит ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей?

Ремонт аппаратуры, которая отвечает за питание дизельного двигателя, включает в себя полную диагностику работы машины, ремонт ТНВД и форсунок. Это основные этапы процесса восстановления рабочего состояния топливной системы. В собственном гараже подобные ремонтные работы выполнять достаточно трудно, а особенно, без определенных навыков, знаний, специальной аппаратуры и стенда, на котором специалисты проверяют различные параметры (давление на начальном этапе впрыска, на сколько герметичен запорный конус, на сколько качественно распыляется горючее).

Если все сделать вовремя, то никаких проблем с топливным насосом, с двигателем и другими деталями просто не возникнет. Так можно будет сохранить приличную часть своих финансовых сбережений.
Но бывает так, что неприятность уже дала о себе знать. Тогда ремонт просто необходим, причем лучше довериться рукам профессионала, который точно знает, что делает. Сначала механик полностью продиагностирует элементы, которые формируют топливную систему. Должны быть просмотрены абсолютно все детали. По окончанию проверки будет ясно, что именно в системе «страдает», а уже потом можно переходить к ремонтным работам как таковым. Скорее всего, механик скажет Вам, что придется:

— заменить фильтры очистки;

— заменить форсунки и провести их настройку;

— отремонтировать турбину;

— отремонтировать насос;

— промыть всю системы специальным раствором.

Некоторые из вышеперечисленных операций вполне возможно сделать и в домашних условиях, но все равно потребуется очень дорогое специализированное оборудование, покупка которого на один раз просто лишена смысла.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Особенности использования топливной аппаратуры. Статьи компании «ООО ШТЕРН»

Особенности  топливной аппаратуры

К топливной системе относятся насосы и форсунки. Топливные насосы обеспечивают своевременную подачу бензина, а форсунки — его впрыскивания. Топливная аппаратура отвечает за правильную работу двигателя, и эффективного КПД. Назначение устройства подходит для дизельных и топливных двигателей. Современные дизельные моторы обладают автоматической системой управления, что делает их мощными по тяге и экономичными. Топливная аппаратура дизельного двигателя представляет собой систему механизмов, которая подает топливо в двигатель. Дизельный двигатель отличается от бензинового своими внушительными размерами, более высокой степенью сжатия, преимуществом перед большими нагрузками, и особенностью формирования топлива, воспламенения, и сгорания.

Основные функции топливной аппаратуры

  • Контролирование точного времени впрыска топлива в мотор;
  • Дозирование расхода топлива;
  • Управление подачи топлива в камеру сгорания;
  • Распределение по объему цилиндров воздушно-топливной смеси.

Эти функции делятся на две части:

  1. Узлы и механизмы, которые обеспечивают место сжигания топливом.
  2. Электронные устройства, которые управляют механической частью;

Топливная аппаратура двигателей включает в себя:

  • Форсунки;
  • Топливные насосы;
  • Топливные магистрали.
  • Дизельная топливная аппаратура включает в себя:
  • Насос-форсунку;
  • ТНВД обычного вида;
  • Common Rail.

Каждая конструкция имеет свои различия, но состав один и тот же:

  1. Топливный бак;
  2. Форсунки;
  3. Фильтры;
  4. Трубопроводы;
  5. ТНВД или подсаживающий насос;
  6. Электронная система управления.

Независимо от того, какую систему вы используйте, она нуждается в регулярном техническом обслуживании, или замене основных авто деталей. Компания “ШТЕРН” предлагает вам ознакомиться с большим ассортиментом качественных автозапчастей от мировых производителей.

Преимущества сотрудничества с нами:

Мы ответственно, и внимательно относимся к каждому покупателю;

Ориентируемся на его пожелания, и предлагаем именно то, чего он хочет;

В нашей компании делают акцент на квалификацию и опыт сотрудников;

Мы ведем деятельность во всех странах СНГ, и имеем дело с известными брендами.

Большое разнообразие топливной аппаратуры позволит вам выбрать подходящую запчасть. Рады будем оказать консультацию по выбору товаров.

Виктор Козиненко, директор топливного цеха СТО «НИКО ДИЗЕЛЬ»: «Владелец дизельного сервиса должен быть энтузиастом дела»

Рынок ремонта дизельной аппаратуры в Украине, несмотря ни на что, имеет хорошие перспективы. Особенно если рассматривать не только объемы перевозок тяжелым транспортом, но и малотоннажные перевозки, в которых бензиновые ГАЗели вытесняются дизельными аналогами. И даже среди ввозимых в страну легковых автомобилей доля дизельных продолжает заметно увеличиваться. Поэтому в свете растущей потребности в качественном дизельном сервисе на фоне отсутствия большого количества средств для инвестирования важным вопросом, встающим перед руководителем дизельного сервиса, готовому к расширению, либо директором СТО, решившимся на открытие дизельного участка, остается выбор оптимального по потребностям оборудования для тестирования и ремонта дизельных топливных систем.

Директор топливного цеха и совладелец сервиса Виктор Козиненко и мастер по ремонту дизельных инжекторов Тимофей Счастный.

Не станем подробно останавливаться на очевидных истинах: дороговизне фирменного оборудования, необходимого для авторизации СТО производителями дизельной аппаратуры, неадекватности затрат на приобретение дополнительных комплектов и приспособлений к ним объемам рынка ремонта определенных типов инжекторов и пр. Обо всем этом мы в журнале уже писали неоднократно.

Интересно другое – практика показывает, что даже авторизованные сервисы в последнее время все чаще прибегают к покупке оборудования от независимых производителей. Ставят на «дилерское» оборудование универсальные комплекты для работы с различными типами инжекторов и т.п. И дело не только в цене стендов и приспособлений к ним. Производители часто выпускают новую систему топливной аппаратуры на рынок, а потом лет десять придерживают технологии ее ремонта. В результате 70% работ все равно проводится, но неавторизованными методами.

Понимая востребованность ремонта дизельной аппаратуры, ее производители пытаются предоставить сервисам, не специализирующимся на дизельной теме, возможность проверки как минимум инжекторов Common Rail. Они производят дешевые, по европейским меркам, стенды, не позволяющие получить авторизацию, зато дающие возможность проверить инжектор и сказать – работает он или не работает. Причем для СТО, планирующей войти в дизельную тематику, приобретение таких стендов не является даже первым шагом к освоению дизельного ремонта – они просто становятся поставщиками клиентов для авторизованных дизельных сервисов.

У нас не такая богатая страна, чтобы люди могли позволить себе потратить пару десятков тысяч евро на стенд, предназначенный сугубо для определения фактической работоспособности форсунки и не позволяющий произвести какие-либо иные диагностические процедуры, не говоря уже о ремонте. А для сервисов, уже занимавшихся ремонтом дизельной аппаратуры, такие стенды бесполезны. Что касается серьезного авторизованного оборудования, то стоимость его исчисляется в сотнях тысяч евро.

Основатели и владельцы СТО «НИКО ДИЗЕЛЬ»: Виктор Козиненко, Владимир Николенко, Ольга Козиненко.

Так или иначе, профессионалы, которые уже работают с дизельными системами, ищут комплексное решение для тестирования, ремонта и кодирования систем Common Rail. И обращаются в своих поисках как к зарубежным производителям стендов, так и к отечественным. И большинство останавливаются именно на продукции украинской разработки. Причем обосновывают это не только ценой, но и функциональными преимуществами, а также доступностью быстрой технической поддержки на родном языке. И искренне радуются тому, что нам так повезло – далеко не во всех странах, даже находящихся в мировой табели о рангах на более высоких ступенях экономического развития, чем современная Украина, могут похвастаться наличием таких разработок.

Периодически autoExpert обращается за отзывами к пользователям отечественных диагностических стендов для дизельной аппаратуры. В этот раз о своих впечатлениях о стенде DiMeD Expert с нами поделились на харьковском сервисном предприятии с научно-исследовательским уклоном «НИКО ДИЗЕЛЬ».

Это интересная семейная компания, название которой образовано из первых букв фамилий Николенко и Козиненко. Естественно, были времена, когда наши собеседники не занимались ремонтом автомобилей. Владимир Павлович Николенко – основатель семейного бизнеса – мастер спорта международного класса и чемпион СССР по авиамодельному спорту, заслуженный изобретатель, имеющий более ста патентов, КТН, профессор, полковник в отставке. Теперь он работает по направлению восстановления различных агрегатов, узлов и компонентов топливных систем и двигателя автомобиля, что является прекрасной альтернативой приобретения дорогостоящих новых деталей. Директор топливного цеха и совладелец сервиса Козиненко Виктор Валериевич приходится зятем Николенко Владимиру Павловичу. Виктор Козиненко до 1997 года служил в истребительной авиации, в последние годы летной карьеры в качестве летчика-инструктора готовил курсантов. Супруга Виктора, Ольга Владимировна, занимается диагностикой, перепрограммированием и, в случае необходимости, ремонтом блоков управления электронных систем впрыска дизельных автомобилей. Благо, степень кандидата технических наук позволяет в деталях разбираться в столь сложной технике. Вот такая «автосервисная» семья.

Владимир Павлович Николенко за стендом собственного изобретения.

Дизельной тематикой сервис «НИКО ДИЗЕЛЬ» занимается уже давно. 26 сентября 2017 года компания будет отмечать уже свое 25-летие. На предприятии параллельно используются множество одноканальных и многоканальных стендов собственной конструкции. Работы ведутся также на самодельном стенде, изготовленном коллегами из Киева – такими же энтузиастами дизельной темы. Рядные насосы и серии VE до сих пор ремонтируют на оборудовании, собранном своими руками. Есть в парке оборудования и несложная китайская реплика стендов Bosch.

Но естественно, что на определенном этапе, с усложнением устройства и ростом разнообразия дизельной аппаратуры обслуживаемых автомобилей, возникла необходимость в современном диагностическом оборудовании с широкой функциональностью.

В поисках подходящего предложения Виктор Козиненко ездил к производителям в Польшу, посещал презентации других иностранных производителей: итальянских, турецких и пр. Посещая конгрессы дизелистов и презентации дизельного оборудования он сталкивался там и с продукцией украинского разработчика DiMeD – стендами конструкции днепропетровского изобретателя и руководителя крупного дизельного сервиса Дмитрия Шамровского. Затем стал уже целенаправленно посещать мероприятия, организованные Дмитрием Александровичем в Днепропетровске.

«У нас и пенек станет топливной аппаратурой».

Решение о приобретении стенда созревало в течение года. За это время в стенд продолжали вноситься улучшения. И наконец, был приобретен шестиканальный стенд DiMeD Expert со всеми сопутствующими необходимыми переходниками и приспособлениями. А также оснастка для ремонта и механической диагностики компонентов инжекторов: приборы для измерения жесткости пружин, измерения нагрузки на пружину т.п.

Виктор Козиненко рассказывает: «Я долго общался с Дмитрием Шамровским. Он рассказывал обо всех плюсах и минусах многих стендов. У него самого есть стенды разных производителей, необходимые для авторизации. Можно сказать, что он собрал со всех стендов лучшее, объединил и сделал хорошую, удобную версию. Все есть, все хорошо работает. Мы считаем, что на этом стенде могут работать и неподготовленные люди. Таким образом, я отбросил все другие варианты, в том числе неплохие зарубежные».

Всего лишь комната ожидания и отдыха для клиентов… На натяжном потолке – тахометр.

Продолжая тему удобства работы со стендом, на наш вопрос о том, трудно ли разобраться в работе со стендом ранее не занимавшемуся дизелями специалисту, мастер по ремонту дизельных инжекторов Тимофей Счастный – первый ученик Николенко Владимира Павловича – рассказал: «Если в принципе люди технически грамотные – то сама работа на стенде не сложная, проверке узлов можно научиться за неделю: взял, поставил, снял параметры, сравнил полученные характеристики с заданными – и проверка окончена. Правда, это еще не значит, что тот же человек сможет ремонтировать узлы топливной аппаратуры. Ремонтировать ТНВД, в принципе, не так сложно – я сам раньше этим занимался. Но вот уже для качественного ремонта форсунок СR нужно долго работать и учиться. Это немного разные направления. Но что мне сразу понравилось в стенде DiMeD Expert – его универсальность. Или если сказать по-другому – ориентированность на пользователей совершенно различного уровня, от базового до суперпрофессионального. Ведь он и для новичков подходит: стенд можно привезти, извлечь «из коробки», включить – и он сразу работает, без специальных настроек и регулировок. В программном обеспечении хорошая справочная поддержка – помощник с иллюстрациями и анимацией. Есть хорошие обучающие тексты.

И в то же время, есть куда двигаться для более профессионального использования. Есть разнообразные настройки – можно ставить свои режимы, можно что-то убрать из настроек. Таким образом, стенд может охватывать и область лабораторных исследований, а не просто работать в определенном диапазоне, позволяет проводить эксперименты. Можно не только работать по предустановленным тест-планам, но и вводить свои сигналы, импульсы, регулировать подачу топлива на форсунки. Проще говоря – есть стандартные настройки, а можно и под себя все настроить, если разбираешься».

По словам Тимофея Счастного, такие возможности интересны в перспективе – техника развивается и меняются ее параметры. Поэтому стенд приобретался такой, который можно будет перенастроить – чтобы «железо» не нужно было менять каждые 5 лет. Тимофей также принимал участие в процессе выбора стенда, когда рассматривались и варианты других украинских производителей. По его словам, очень важный момент – точность измерения: «Стенд DiMeD точно и адекватно показывает данные по форсункам. Наливы, тест-планы, подачи, предвпрыски, холостой ход. Измерительная система тарирована очень хорошо – мы сравнивали результаты с другими стендами, в том числе и с мировыми грандами. DiMeD в этом отношении работает на уровне с Bosch».

Еще одно отмеченное преимущество: возможность проверки на этом же стенде насоса, датчика регулировки давления. «Фактически, всю топливную аппаратуру можно снять с автомобиля, комплексно установить на стенд и проверить, как она будет работать: насос, форсунки, клапан регулировки давления, топливную рейку. И посмотреть графики, отображающие работу. Такое не позволяет ни один другой стенд, из тех, которые рассматривали. Даже авторизованные стенды не все позволяют это делать. Стенд очень быстро работает. Если сравнивать с Bosch по скорости, то DiMeD быстрее. Удобнее и понятнее. Рисует графики подачи. Позволяет проверить минимальное давление открытия форсунки. Фирменные стенды не позволяют этого, и вообще есть много функций, которых фирменные стенды не поддерживают. При этом в работе стенд более понятен для пользователя. А фирменные стенды так сделаны, что там многое непонятно без длительной специальной подготовки», – говорит Тимофей.

Сначала в «НИКО ДИЗЕЛЬ» колебались – взять одноканальный стенд или шестиканальный. Остановились на втором варианте, тем более что разница в цене несопоставима с таковой разницей у зарубежных производителей. Именно шестиканальный стенд позволяет проверить всю аппаратуру в сборе. Или, например, можно поставить 4 или 6 отремонтированных инжекторов на стенд и показать клиенту, как они работают. Это очень большое преимущество, если есть в автомобиле еще какая-то проблема, не связанная с ними. Еще одно преимущество – на шестиканальном стенде можно проверять любую по длине топливную рейку, с предохранительными клапанами, с блоками управлениям. На одноканальном стенде этого сделать нельзя, а у нас, с учетом возраста парка и качества топлива, часто возникает необходимость проверять саму рейку.

Также стенд позволяет работать с насосами, которым нужна смазка в процессе работы. Например, сейчас «НИКО ДИЗЕЛЬ» обслуживает фирму, у которой 27 зерновозов MAN, и часть из них оснащены именно насосами MAN 430, которые, смазываются маслом в процессе работы. И такой насос можно проверить только на шестиканальном стенде – у него есть емкость для масла и возможность его подачи к ТНВД.

К слову, Дмитрий Шамровский уже разрабатывает стенд под рядные насосы алтайского производства для МАЗ, КрАЗ. Это очень мощные насосы, там нужен двигатель от 18 кВт. Пробная версия стенда запускается, и Тимофей Счастный во время беседы с нами говорил, что собирается посетить их презентацию. Хотя таких насосов сейчас не так много – они ставятся на автомобилях, которые эксплуатируются в тяжелых условиях. Это лесовозы, рудовозы, где используется огромный 8-цилиндровый двигатель Common Rail, пока довольно «сырой», поэтому многие уже обращались за помощью.

«На сегодняшний день важный аспект ремонта – кодирование форсунок соответствующих типов, в частности Delphi C2i/C3i. Можно даже сказать – особенно Delphi! Например, кодируемые инжекторы Bosch (Common Rail второго поколения) часто ставят без кодирования. Говорят, что нехватка кодировки особенно чувствуется на холостом ходу, выражаясь в неравномерности подачи топлива, а в движении разница не так заметна. Блок управления аппаратурой Bosch позволяет системе самоадаптироваться до приемлемых параметров. А вот инжекторы Delphi без кодирования уже никак не настроить. Siemens (VDO) и Denso также нуждаются в кодировании. У VDO более узкий диапазон регулирования» – поясняет Тимофей Счастный.

Естественно, стенд DiMeD Expert позволяет это делать: кодировать форсунки Bosch, Delphi, Denso. Denso пока не все – для кодирования второго поколения инжекторов Denso DiMeD как раз разрабатывает ПО. Программное обеспечение стендов постоянно обновляется – в крайнем на момент нашей беседы обновлении уже было включено прописывание кодов на форсунки Bosch с пьезоэлементами, что очень обрадовало специалистов «НИКО ДИЗЕЛЬ». По словам Тимофея Счастного, автомобили с такими форсунками после ремонта и присвоения новых кодов намного лучше и ровнее заработали.

Одним из важных аргументов в пользу сделанного «НИКО ДИЗЕЛЬ» выбора, помимо функциональных возможностей стенда, стала доступность технической поддержки производителя. Виктор Козиненко говорит: «Я консервативный человек и придаю большое значение доступности личного общения. А если бы я из-за рубежа взял оборудование – тогда с кем общаться? Если что-то случится – техподдержка за тридевять земель… А с украинским производителем, когда в первые месяцы роботы возникали вопросы и по конструкции, и по программному обеспечению – в любой момент можно позвонить, и DiMeD оказывает полную техническую поддержку. На данной момент нерешенных вопросов не существует. Еще один плюс – постоянные обновления программного обеспечения стенда. Только за прошлый год – раза три обновляли ПО, последнее вышло на инжекторы Bosch с пьезоэлементами. И никакой доплаты за это с нас не потребовали. Общаемся в дружественном тоне, обмениваемся опытом, просто приятно работать».

Тимофей Счастный вторит своему коллеге: «Техподдержка хорошая. Если Дмитрий не может ответить, он дает контакты программиста или механика. В течение нескольких часов, максимум дня, решаются любые вопросы. Со стендами из-за рубежа, когда есть проблемы, обычно задал вопрос – неделю ждешь ответ. Решение проблемы может занять месяц. А наш производитель не подводит».

К дополнительным (ни в коем случае не «второстепенным», так как в дизельной специфике все важно), преимуществам стендов DiMeD наши собеседники отнесли наличие большого количества вспомогательной оснастки: переходные пластины, кабели и прочее, причем все – за обоснованные деньги. После месяца использования приспособлений в «НИКО ДИЗЕЛЬ» поняли, что эти траты с лихвой окупаются тем, что позволяют проверить любой насос, любую форсунку, а значит максимально удовлетворять запросам клиентов. Удобство в том, что можно купить все сразу, а можно по мере необходимости докупать.

Еще Тимофею Счастному очень нравится наличие великолепной стойки для аксессуаров. Есть возможность все разложить и развесить на свои места. «Все сделано с умом, все продумано. Чувствуется, что в разработке стенда принимал участие тот человек, который занимался ремонтом топливной аппаратуры на практике», – резюмирует специалист.

Также на «НИКО ДИЗЕЛЬ» пользуются универсальными струбцинами для инжекторов разработки DiMeD. Они действительно ускоряют работу, не говоря уже о том, что гарантируют сохранность корпуса инжектора при работе, в отличие от тисков. А клиенты сегодня ценят скорость обслуживания, ведь утверждение что «время – деньги» сегодня многие ощутили как совершенно буквальную, а не абстрактную истину.

В завершение можно сказать, что оборудование DiMeD, по словам самого Дмитрия Шамровского, в первую очередь покупают те, кто уже занимается ремонтом дизельной топливной аппаратуры, и нуждаются в расширении покрытия обслуживаемых автомобилей, ускорении и оптимизации работы. В «НИКО ДИЗЕЛЬ» же говорят, что в принципе можно с нуля открывать на СТО дизельное направление, однако только в том случае, если хозяин и руководитель – энтузиаст, который готов не просто отдать это дело на откуп нанятому мастеру, а и самостоятельно разбираться в нюансах, чтобы адекватно оценивать, направлять и контролировать процесс. Только такой подход может принести хорошие плоды.

Подготовил Денис Петров

Опубликовано в журнале autoExpert №2 2017. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

СТО «НИКО ДИЗЕЛЬ»
г. Харьков, ул. Тархова, 13

«ДиМеД»
г. Днепр, тел. (0562) 33-33-23, 33-33-88, 33-33-99
e-mail: [email protected]
www.dimed.com.ua

Топливная аппаратура | Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей

Диагностика и ремонт системы Common Rail

В отличие от традиционных дизельных двигателей, в которых используется электронный топливный насос высокого давления (ТНВД), система Common Rail подает топливо на форсунки через накопительную рампу, поэтому такие двигатели внешне похожи на бензиновые двигатели. В системах Common Rail процессы создания и впрыскивание топлива в цилиндры разделены- давление создается и регулируется насосом (ТНВД и подкачивающий насос), а впрыск и дозировку топлива в цилиндры осуществляют инжекторы. Все компоненты управляются EDC- блоком электронного управления.

Схема системы Common Rail

Схема показывает простую систему Common Rail. Механический насос(1) создает давление, которое подает топливо в рампу(3). Клапан контроля потока топлива(4) поддерживает давление на уровне, которое задано блоком управления(8). Рампа подает топливо на инжектора(5). Датчики информируют ЭБУ о достигнутом давлении(2), скорости вращения двигателя(9), положении распредвала(10), педали акселератора(11), давлении надува(12), температуре впускного воздуха(13), температуре охлаждающей жидкости(14). Позиции 6 и 7 — топливный фильтр и топливный бак. Более сложные системы используют дополнительные датчики: cкорости, внешней температуры, широкополосный кислородный датчик, датчик разницы давления (определяет заполнение сажевого фильтра в выхлопе). На диаграмме не указаны свечи накаливания. Они используются, для запуска и работы двигателя при отрицательных температурах, а так же при низком атмосферном давлении. Блок управления может контролировать давления турбины, рециркуляцию выхлопного газа и заслонки впускного коллектора. Насос высокого давления через подкачку забирает топливо из бака, повышает давление до необходимой величины в распределительном трубопроводе (в рампе) и далее по трубкам высокого давления, топливо идёт к инжекторам и впрыскивается в цилиндры двигателя. Управляющие сигналы идут к дозаторам насоса и электрическим клапанам каждого инжектора . Это отражено на схеме.

Оборудование и обучение специалистов технологиям ремонта современных топливных систем — дорогое удовольствие для СТ . Поэтому некоторые автосервисы идут самым простым и дешевым путем , приобретая стенд для проверки обычных механических форсунок . Такой стенд не может развить давление больше 400 бар и подключение каких либо приборов дающих импульс на электромагнитный клапан инжектора не может выявить его неисправность.

Стенд для проверки системы Common Rail

Инжектор закрепляется в оправке, на распылитель одевается впрысковая камера с электронной ячейкой, которая подключается к компьютеру для измерения производительности, подсоединяются трубопровод высокого давления для подачи проверочной жидкости, трубопровод системы измерения обратного слива, проводка подачи сигналов. После установки на стенд инжектор закрывается толстым поликарбонатным колпаком. Давление в системе CR современного легкового автомобиля может достигать 1600 бар, у грузовика или спецтехники около 1300, а самые последние версии системы CR уже работают на давлении до 2200 бар! При таких величинах безопасность проверяющего самое главное — в случае обрыва шланга или протечки, струя легко может травмировать руки или обрезать пальцы не хуже хирургического скальпеля! Сам инжектор во время испытаний нагревается до температуры свыше ста градусов, так как топливо нагревается в результате сжатия на стенде. После теста без защитных перчаток к нему невозможно прикоснуться. Диагностика с последующим ремонтом каждого инжектора может длиться до двух часов. На грузовик, оснащённый такой системой, настройка комплекта занимает практически весь рабочий день. Во время настройки стенд проверяет двенадцать параметров: количества впрыскиваемого и возвращаемого топлива на режимах холостого хода, максимальной и промежуточной нагрузки, сопротивление клапана инжектора на всех режимах, моменты начала подачи, герметичность и т.д. Иногда попадаются инжектора, которые приходиться снимать со стенда и перенастраивать по несколько раз, прежде чем все параметры войдут в допуски и стендом будет выдан протокол о работоспособности. Короче говоря: ремонт инжектора производится очень серьёзно. Опять же, как и у топливных насосов, компания BOSCH разрабатывает и составляет списки контрольных значений для инжекторов только под стенды BOSCH EPS-200 и BOSCH EPS-815 с дооснащением CRI- для испытания систем Common Rail. Эти значения прочитать невозможно, они прошиты в память стендов и выводятся на экран только после введения идентификационного номера инжектора и начала его диагностики. Похожее оборудование существует у английской фирмы HARTRIDGE, авторизованное для систем Common Rail DELPHI и DENSO малого коммерческого и легкового транспорта. Итак, опять всё возвращается к наличию оборудования и опытных топливщиков. Есть у фирмы, производящей ремонт Ваших инжекторов, стенд BOSCH EPS-200, EPS-815 или HARTRIDGE – несите. Нет стенда – не тратьте своё время и деньги. Вам слепят «нечто», которое правильно работать не сможет!

BOSCH EPS-200 и BOSCH EPS-815

Преимущества и недостатки Common rail

Преимущества:

  • одноканальный ТНВД
  • постоянное давление впрыска топлива независимо от скорости вращения коленчатого вала двигателя (что особенно важно при работе в режиме холостого хода иди на малых оборотах)
  • широкий предел регулировки начала и конца подачи с помощью ЭБУ (для точного дозирования и более полного сгорания топлива).

Недостатки:

  • сложная конструкция форсунок и частая их замена
  • при разгерметизации любого элемента система перестает работать
  • более высокие требования к качеству топлива, чем у традиционных систем.

На сегодняшний день до 70% всех выпускаемых дизельных двигателей оснащается системами Common Rail, и эта доля продолжает расти. По прогнозам компании Robert Bosch GmbH доля системы Common Rail на рынке к 2016 году достигнет 83%, в то время как в 2008 году эта цифра составляла лишь 24%.

Лидерами в производстве систем Common Rail являются R. Bosch, Denso, Delphi, L’Orange, Scania.

История Common Rail

Начало системе Common Rail положил швейцарский инженер Роберт Хубер в конце 60-х. Далее эта технология перешла в руки и была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. Но все-же пионерами, которые адаптировали систему к нуждам автомобилестроения в середине 90-х годов стали доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония. Они разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в девяносто пятом году продали технологию другим производителям, а именно компаниям Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал дизайн и концепцию системы, она была воплощена в Alfa Romeo 156 1.9 JTD в 1997 году. Но из-за финансовых трудностей технологию пришлось продать немецкой компании Robert Bosch GmBH,которая довела систему до массового производства. Следующим автомобилем с этой системой стал Mercedes-Benz C 220 CDI.

Как мы работаем

Первое, что мы всегда делаем – это диагностику системы Common Rail. В состав узла входит целый набор комплектующих, работоспособность которых нужно проверить. Для диагностики применяется специальный стенд и лицензионное ПО. На стенде воссоздается принцип естественной работы топливного оборудования, текущие показатели налива сравниваются с эталонными (номинальными), на основании чего делаются соответствующие выводы.

Когда будут выявлены точные причины поломки, осуществляется ремонт системы Common Rail. Ремонтная зона СТО оснащена:

  • комплектами сборки форсунок, их настройки;
  • стендом для проверки топливной аппаратуры в сборе;
  • полным набором профессионального инструмента.

Используем качественные оригинальные запчасти, всегда в наличии широкий выбор деталей известных брендов. Это в разы сокращает сроки проведения ремонтных работ. При необходимости недостающие комплектующие можно дозаказать в индивидуальном порядке, сроки поставок уточняйте.

Напоминаем, что применение топлива низкого качества, игнорирование необходимости прохождения плановых ТО уменьшает рабочий ресурс узла. Если мощность агрегата заметно снизилась, расход топлива возрос, из трубы выхлопа идет белый или черный дым, мотор работает нестабильно, обращайтесь на СТО.

Топливная аппаратура дизельных двигателей — Энциклопедия по машиностроению XXL







Топливная аппаратура дизельных двигателей (секции насоса высокого давления, форсунки) изготовлена с высоким классом точности,, поэтому не допускается попадание воды и механических примесей в топливо.  [c.189]

Необходимо иметь в виду, что топливная аппаратура дизельных двигателей имеет в прецизионных парах (плунжер — гильза  [c.269]

Топливная аппаратура дизельных двигателей может работать длительный срок без разборки и ремонта, если своевременно выполняются работы по техническому обслуживанию. Техническое обслуживание системы питания дизельных двигателей, как и карбюраторных, предусмотрено Положением о техническом обслуживании и включает работы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО.  [c.162]












В. А. Ч е р е н к е в и ч. Восстановление деталей топливной аппаратуры дизельных двигателей. Машиностроитель , 1958, № 6.  [c.206]

Стенд для испытания и регулировки топливных насосов двигателей ЯМЗ—236 и ЯМЗ—238 Комплект приборов для проверки топливной аппаратуры дизельных двигателей ЯМЗ—236 и ЯМЗ—238 (в комплект входит 4 наименования стационарных приборов и инструментов)  [c.144]

ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c.286]

Регулировочные данные топливной аппаратуры дизельных двигателей фирмы Татра , устанавливаемых на автомобилях Т-138 и Т-148  [c.375]

Для очистки прецизионных деталей массового производства, к которому относится топливная аппаратура дизельных двигателей, необходимо создание автоматизированного оборудования,  [c.198]

Дизельное топливо, поступающее в насос высокого давления и форсунки, не должно иметь загрязняющих частиц размером более 1,5—2 и особенно более 6 мкм. Тонкость очистки бензинов ввиду меньшей требовательности топливной аппаратуры карбюраторных двигателей должна определяться необходимостью удаления всех частиц размером более 15—25 мкм, вызывающих интенсивный износ цилиндров и поршневых колец.  [c.254]

Приборы системы питания дизельных двигателей для автомобилей КамАЗ в принципе не отличаются от приборов, описанных выше. Основные отличия топливной аппаратуры для двигателей автомобилей КамАЗ сводятся к ее конструктивному исполнению и различной настройке. Главные из этих особенностей отмечены выше при рассмотрении общего устройства системы питания.  [c.145]

Большое значение для нормальной эксплуатации дизельных двигателей имеет тщательная подготовка приборов системы питания к работе. Проверка их на стендах, правильная регулировка и установка на двигателе обеспечивают длительный срок службы и экономию расхода топлива. Особенно внимательно следует относиться к регулировкам приборов системы питания с увеличением пробега автомобиля, т. е. с увеличением износа топливной аппаратуры и двигателя.  [c.182]

Двигатели СМД-14 КДМ-46 Дизельная топливная аппаратура  [c.8]

Для двигателей установлены два вида комплектности 1-я — двигатель в сборе со всеми узлами и приборами, устанавливаемыми на них, включая сцепление, систему питания (для дизельных двигателей — топливную аппаратуру), систему охлаждения, систему смазки и электрооборудование 2-я — двигатель в сборе со сцеплением, без вентилятора, водяного насоса, компрессора пневматического привода, воздухоочистителей, масляных фильтров, водяных патрубков, генератора, стартера, датчиков, контрольных приборов, системы вентиляции картера, карбюратора, топливного насоса, топливопроводов, прерывателя-распределителя, свечей и проводов высокого напряжения.  [c.516]



Устройство системы питания дизельного двигателя. Основные требования, предъявляемые к дизельной топливной аппаратуре подача топлива под высоким давлением при равномерном распределении его по объему камеры сгорания  [c.189]

Бесперебойность работы дизельного двигателя во многом зависит от чистоты топлива большинство неполадок топливной аппаратуры вызываются грязью, попавшей в топливо.  [c.200]

Механические примеси и вода. Из-за их вредного влияния на подачу топлива, износ деталей топливной аппаратуры и на срок службы двигателя в дизельном топливе содержаться не должны.  [c.113]

Притирке подвергают клапаны и седла двигателей, прецизионные детали дизельной топливной аппаратуры, детали гидросистем, а также детали инструментов.  [c.215]

Топливная контрольно-регулировочная аппаратура для дизельных двигателей прибор для проверки насосов-форсунок на герметичность и качество распыливания топлива стенд для проверки подкачивающих топливных насосов и насосов-форсунок на производительность переносный прибор для проверки герметичности топливной системы приспособления для притирки клапанов насосов-форсунок и их седел ванна для мойки деталей набор инструментов для обслуживания насосов-форсунок.  [c.247]

Особенностью конструкции газового мотор-генератора является оборудование его двигателя специальной газовой аппаратурой и приборами зажигания для работы на природном газе взамен топливной аппаратуры, применяемой на дизель-генераторах, работающих на дизельном топливе.  [c.183]

Специализированные ремонтные предприятия кооперируют между собой. Например, многие предприятия, ремонтирующие тракторы и автомобили, часть агрегатов (двигатели, коробки передач и др.) отправляют в ремонт на другие предприятия, а мотороремонтные предприятия не ремонтируют дизельную топливную аппаратуру, электрооборудование и другие составные части, получая их из других соответствующих специализированных ремонтных предприятий.  [c.129]

Вязкость топлива влияет непосредственно на процесс образования смеси. От нее зависят также надежность и ресурс топливной аппаратуры дизелей. Требования к вязкости топлива неоднозначны. С одной стороны, при повышенной вязкости не удается обеспечить удовлетворительную тонкость распыливания топлива форсункой, что ухудшает процесс смесеобразования и приводит к снижению экономичности двигателя, повышению дымности отработавших газов, с другой стороны — вязкость должна быть такой, чтобы исключить подтекание топлива в зазорах плунжерных пар насоса и обеспечить их смазку. Для летней эксплуатации быстроходных дизельных двигателей вязкость топлива (при 20 °С) должна находиться в пределах 3,0—6,0, для зимней 1,8—6,0, для арктических условий — в пределах 1,5—4,0 мм /с.  [c.23]

Известно, что по техническим условиям на сборку нельзя обезличивать следующие типы деталей блок цилиндров с крышками коренных подшипников, шатун с крышкой, блок цилиндров с картером маховика, коленчатый вал с маховиком, шестерни главной передачи, правую и левую чашки дифференциала, картер редуктора и крышки подшипников, детали топливной аппаратуры дизельных двигателей, часть деталей насоса гидроусилителя, гидромеханической трансмиссии и др. Перечень деталей, не подлежащих обезли-104  [c.104]

Регулировочные данные топливной аппаратуры дизельного двигателя грузовых автомобилей Ифа W50L и W50L/K производства ГДР  [c.376]

Доступность и простота оборудования для проведения бестормоз [ых испытаний позволяют применять их в условиях эксплуатации для 1ериодической проверки двигателя в процессе технического обслуживания, проверки нового двигателя после завершения периода обкатки ЭИ переходе к режимам полной нагрузки, проверки топливной аппаратуры дизельных двигателей и т. п.  [c.543]












Недостаточная надежность искрового зажигания — это одна из причин достаточно широкого распространения газодизельного процесса. Другими причинами, возможно более значимыми, стали относительная простота конвертирования и возможность без остановки двигателя переходить от газодизельного процесса на дизельный и наоборот. Очевидная привлекательность этого способа состоит в том, что конвертирование сводится к навешиванию на двигатель газовой аппаратуры, выполненной наподобие аппаратуры для двигателей с воспламенед1ием от искры. Эта система должна обеспечивать подачу газа в поток входящего в двигатель воздуха, образуя уже на входе рабочую смесь. Воспламенение этой смеси в цилиндре двигателе происходит поджиганием от воспламенившейся порции дизельного топлива, впрыснутой туда в конце процесса сжатия. Впрыск дизельного топлива как правило осуществляется штатной топливной аппаратурой дизельного двигателя. При такой системе удается иметь расход дизельного топлива не более, чем 20% от общего расхода на номинальном режиме. В эксплуатации, когда двигатель транспортного средства значительную часть времени работает на частичных нагрузках, доля дизельного топлива в общем расходе возрастает, доходя до 50% и более.  [c.94]

В качестве топлива для дизелей тракторного типа применяют летнее дизельное топливо ДЛ при температуре воздуха не ниже 0 С, зимнее дизельное топливо ДЗ при температуре воздуха до минус 30° С и арктическое дизельное топливо ДА при температуре 1юздуха ниже минус 30° С. Все эти сорта топлива получают при переработке нефти. Разрешается зимой применять летнее дизельное топливо ДЛ при условии добавления к нему тракторного керосина (до 30% в зависимости от внешней температуры). Дизельное топливо должно обеспечивать быстрый и надежный пуск дизеля, мягкую его работу, долговечность работы топливной аппаратуры и двигателя, поэтому к дизельным топливам предъявляют ряд требований, которые характеризуются их физико-химическими показателями,, приведенными в табл. 8.2.  [c.78]

Впрыск топлива производится в среду горячего (500-700 С) и сильно сжатого воздуха (степень сжатия воздуха в дизеле достигает 14 — 18 и выше). Для обеспечения хорошего распыла (средний диаметр капель 10 — 100 мкм) и смесеобразования топливо в цшшндр подается под давлением (до 150 МПа и выше). Для этого используется специальная аппаратура, включающая насосы высокого давления и форсунки или насоса-форсунки. Вследствие этого топливная система дизельного двигателя гораздо сложнее, чем у карбюраторного двигателя.  [c.141]

В НАМИ, Центральном научно-исследовательском дизельном институте (ЦНИДИ) и Центральном научно-исследовательском институте топливной аппаратуры (ЦНИТА) ведутся работы по созданию саморегулируемых топливных насосов и насос-форсунок, которые могут найти применение на двигателях, не требующих высокой точности процесса регулирования.  [c.25]

Двухтактные дизельные двигатели из-за некоторых недостатков — сложности топливной аппаратуры, меньшей степени использования тепла, усложнения системы очистки цилиндров и др. — получили меньшее распространение, 1ежели четырехтактные.  [c.72]

Вязкость топлива должна находиться в определенных пределах. Большая вязкость препятствует полному рас-пыливанню топлива и в особенности в холодное время года ухудшает условия подачи его по трубопроводам. При малой вязкости ухудшается смазка трущихся деталей топливной аппаратуры. В то же время температура застывания топлива должна быть возможно более низкой, чтобы обеспечить надежную работу двигателя при больших морозах. Одним из показателей пригодности использования дизельного топлива при низких температурах является температура помутнения. Помутнение топлива свидетельствует о начавшемся процессе кристаллизации, входящих в него углеводородов, что ведет к ухудшению подачи топлива в цилиндры.  [c.254]

Основные характеристики тяжелого топлива — коксовое число, вязкость, температура застывания и само-воспламеняемость. Коксовое число представляет собой массовое процентное содержание кокса в топливе и характеризует склонность топлива к образованию нагара. У дизельного топлива коксовое число должно быть не более 0,1, у моторного — не более 4. Повышенная вязкость и высокая температура застывания тяжелого топлива затрудняет нормальную работу топливной аппаратуры, особенно в зимних условиях. Пониженная само-воспламеняемость затрудняет пуок двигателя и ухудшает его работу.  [c.256]

Следует помнить, что необходимо применять только те сорта дизельного топлива, которые рекомендуются зазодом-изготови-телем двигателя применение других сортов топлива может вызвать нарушение в работе дизеля, увеличение нагарообразования, повышенный износ деталей топливной аппаратуры и т. п.  [c.52]

Кагалог-справочник включает основные технические данные по судовым, стационарным и тепловозным дизелям (кроме автотракторных), дизелям для передвижных установок, газовым двигателям, газомотокомпрессорам и свободнопоршневым генераторам газа (СПГГ), а также данные по агрегатам турбокомпрессорам, регуляторам скорости, топливной аппаратуре, приборам, фильтрам, устройствам и элементам автоматизации дизелей и дизельных установок.  [c.2]

В соответствии с характером работ, выполняемых в цехе, для ремонта топливной аппаратуры используется специальное оборудование по системе питания карбюраторных двигателей — безмоторная установка для регулировки карбюраторов (НИИАТ, модель 489А), приборы для тарировки жиклеров, проверки карбюраторов и топливных насосов, проверки и регулировки ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя и проверки пружин диафрагмы топливного насоса по системе питания дизельных двигателей — стенд для испытания форсунок и топливных насосов (СДТА-2), стенд для проверки форсунок и плунжерных пар (НИИАТ, модель 625). Кроме того, в цехе предусматривается оборудование общего назначения слесарные верстаки, сверлильный станок, реечный пресс и др.  [c.235]












При наличии механических примесей в дизельном топливе в зазоры между прецезионными деталями топливного насоса и форсунки попадают вместе с топливом мельчайшие твердые частицы, которые наносят риски и задиры на поверхности этих деталей, в результате чего детали оказываются неработоспособными. Наличие воды в топливе вызывает коррозию деталей топливной аппаратуры, а в зимнее время в таком топливе образуются кристаллы льда, которые накапливаются в топливопроводах и фильтрах и могут нарушить подачу топлива в цилиндры двигателя.  [c.85]

В книге приведены сведения по автомобильным жидким топливам, изложенс устройство систем питания карбюраторных, дизельных и газобалонных автомобилей рассмотрено обслуживание и ремонт приборов топливной аппаратуры. Освещена вопросы токсичности отработавших газов автомобильных двигателей, нормировани в экономии топлива.  [c.2]


Устройство топливной системы дизельного двигателя

Дизельные двигатели изначально имели ярко выраженное «тракторное происхождение», и до сих пор поэтому ассоциируются у многих с шумностью, «львиным рычанием», повышенными показателями вибрации и детонации. Но это явно устаревшее представление. Современные дизели, благодаря применению новых автоматических систем управления и подкорректированным принципам работы топливной системы, в значительной степени избавились от пресловутых дрожи и звука. Сохранив при этом свои лучшие качества – мощную тягу и экономичность. Как эволюционировала, вместе с дизельным мотором, его топливная система, и что она из себя представляет на данный момент, рассмотрим в этой статье.

О конструктивных особенностях дизелей, в сравнении с бензомоторами

И дизель, и бензиновый мотор являются двигателями внутреннего сгорания. В глобальном смысле, по своей конструкции дизель не отличается от бензомотора: и там, и здесь – цилиндры, поршни и шатуны в них. Однако в дизелях степень сжатия гораздо выше (19-24 единицы, а у бензинового – 9-11). Потому и все детали, и клапаны в значительной степени усилены (чтобы противостоять намного более высоким нагрузкам). Потому и вес, и габариты дизельного мотора гораздо более внушительны, чем бензинового.

Главное же различие состоит в способах формирования топливно/воздушной смеси, её воспламенения и сгорания.  В бензиновых моторах смесь топлива с воздухом формируется во впускной системе, а воспламеняется она от искры свечи зажигания. В дизельных же моторах горючее и воздух подаются в рабочие полости цилиндров по отдельности. Сначала воздух. Он накаляется до семи-восьми сотен градусов и сжимается. Когда затем в камеру сгорания под большим давлением впрыскивается топливо, то оно самовоспламеняется, практически мгновенно.

Таким образом, искры никакой не требуется. А свечи накаливания, которые установлены в цилиндрической головке представляют собой нагревательные элементы, типа паяльника, и предназначены они для быстрого обогрева воздуха в камере сгорания, покуда мотор ещё не прогрелся. Это называется системой предпускового подогрева.

Когда включается зажигание, свечи накаливания за несколько мгновений разогреваются до 800-900 градусов, прогревая воздух и обеспечивая процесс самовоспламенения. Сигналы о работе данной системы подаёт водителю контрольная лампа. Электропитание снимается со свечей в автоматическом режиме, спустя 15-20 секунд после запуска непрогретого двигателя, когда его устойчивая и стабильная работа уже вполне обеспечена. Решающая же роль в обеспечении подобных показателей работы мотора принадлежит его топливной системе, об устройстве которой и пойдёт речь.

Принцип и общая схема работы топливной системы

Последовательность работы топливной системы дизельного двигателя следующая. Солярка закачивается из топливного бака при помощи топливоподкачивающего насоса (шестерёнчатого, либо помпового типа), а после фильтрации она подаётся топливным насосом высокого давления (ТНВД) на форсунки. Топливо после закачки из бака проходит сначала через фильтр грубой очистки, избавляясь от крупных включений. Далее, уже непосредственно перед топливным насосом высокого давления – сквозь фильтр тонкой очистки. В связке с ТНВД работают форсунки, через которые солярка в распылённом состоянии и впрыскивается в цилиндры.

Схему топливной системы дизельного двигателя двигателя можно не условно, а вполне чётко разделить на два отсека: высокого давления и низкого. На участке низкого давления осуществляется предварительная подготовка, фильтрация топливной смеси, перед его отправкой в отдел высокого давления. Отсек высокого давления, в свою очередь, дорабатывает смесь до конца и переводит её в рабочую камеру.

Основная функция топливной системы, описание её работы

Предназначение топливной системы дизельного двигателя состоит в том, чтобы  подавать в цилиндры чётко отмеренный объём дизтоплива, в конкретный момент времени и под определённым давлением. Поэтому, из-за необходимости обеспечения постоянно высокого давления, а также за счёт высоких требований к точности работы, топливная система дизельного двигателя будет посложнее в конструкции, чем у бензинового, и достаточно дорого стоит.

Теперь попробуем представить себе бесперебойную работу топливной системы в поэтапном режиме, а для этого разберём по порядку отдельные её составные части. Итак, топливный бак служит для размещения солярки и обеспечения бесперебойной её подачи в систему. Эту функцию выполняют трубопроводы. Вначале топливоподкачивающий насос высасывает из бака горючее и через фильтры подаёт его в распределительную магистраль низкого давления. При этом в системе поддерживается стабильное давление в три атмосферы. Топливо дважды проходит  фильтрацию, проходя через фильтры грубой и тонкой очистки.

В задачу топливных фильтров входит контроль за чистотой горючего и избавлением его от возможных посторонних примесей – от частичек грязи, воды, песчинок. Прошли те времена, когда дизели были весьма непритязательными к качеству топлива. Современные дизельные моторы требуют очень чистой солярки для сохранения достойных показателей своей работы. Чистота горючего сейчас – одно из основных и непременных условий эффективной работы двигателя. Топливо подаётся только в том случае, если в системе нет воздуха.

После фильтрации солярка попадает в магистраль высокого давления. Эта часть топливной системы обеспечивает подачу и впрыскивание необходимого количества топлива в цилиндры двигателя в определённые моменты. Топливный насос высокого давления, в соответствии с порядком работы цилиндров, по топливопроводам высокого давления подаёт солярку к форсункам.

Форсунки, размещённые в головках цилиндров, впрыскивают и распыляют горючее в камеры сгорания двигателя. Так как топливоподкачиваюший насос постоянно подаёт топливному насосу высокого давления топлива «с запасом», то есть несколько больше, чем нужно, то его избыток, а с ним – и попавший в систему воздух, по специальным дренажным трубопроводам, отводится обратно в бак.

Для обеспечения синхронного впрыска горючего устроена специальная топливная рамка, к которой и подсоединяются форсунки. Они своими головками находятся во впускной трубе и распыляют топливо, сразу же в момент его подачи.

ТНВД создаёт необходимый для впрыска показатель давления, и топливо распределяется по всем цилиндрам мотора. Количество впрыскиваемого топлива, а вместе с ним – и мощностной режим работы двигателя, варьируются нажатиями на педаль акселератора. В современных дизельных двигателях просто нажатием педали «газа» объём подаваемого топлива не увеличивается, а меняется лишь программа, по которой работают регуляторы.

Да, нажимая на педаль, водитель или механизатор уже не увеличивает этим непосредственную подачу топлива, как это было в карбюраторных движках прошлых лет. А только изменяет тем самым программы работы регуляторов, которые уже сами варьируют объём единовременной подачи горючего, по строго определённым зависимостям от числа оборотов, давления наддува, от положения рычага регулятора и т.п.

Главные составные части топливной системы дизельного двигателя

Итак, помимо топливного бака и магистральных топливопроводов, с которыми всё более или менее ясно, основными составными частями топливной системы дизельного мотора являются: топливоподкачивающий насос, фильтры грубой и тонкой очистки горючего, топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки.

Топливоподкачивающий насос

Устройство подкачивающего насоса дизельного топлива довольно несложное. Оно представляет собою две находящиеся в постоянном зацеплении шестерни. Когда происходит процесс вращения, зубья этих шестерней выполняют функцию лопастей, создавая и поддерживая ток горючего по направлению к ТНВД. Главным же действующим элементом подкачивающего насоса, который и непосредственно нагнетает топливо, является поршень. Как уже было отмечено, производительность топливоподкачивающего насоса устроена превышающей производительность насоса высокого давления, поэтому и оборудованы специальные топливопроводы для слива излишков обратно в топливный бак.

Топливный насос высокого давления

ТНВД предназначается для подачи топлива к форсункам под давлением, в соответствии со строго определенной программой, в зависимости от заданных режимов работы двигателя и от управляющих действий водителя. По своей сути, современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления работой двигателя и, в то же время, главного исполнительного механизма, реагирующего на команды шофера.

Благодаря внедрению в производство топливных насосов высокого давления с электронными системами управлением, а также 2-хступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания, получилось добиться достаточно устойчивой работы дизеля с неразделённой камерой сгорания на оборотах до 4500 в минуту, оптимизировать его экономичность, снизить показатели шума и вибрации.

Далее: по всей длине насоса, во внутренней его полости, расположен вращающийся вал, снабжённый специальными кулачками. Этот вал ТНВД получает энергию вращения от распределительного вала двигателя. Его кулачки при движении воздействуют на толкатели, которые, в свою очередь, и стимулируют нагнетающую работу поршня-плунжера. При своём продвижении вверх этот плунжер создаёт высокое давление топлива внутри цилиндра. Сила этого давления и выталкивает горючее, которое направляется по топливной магистрали к форсункам.

Для сравнения: на участке топливной системы низкого давления, где топливоподкачивающий насос гонит солярку через фильтры к ТНВД, давление составляет 3 атмосферы. А топливный насос высокого давления толкает горючее к форсункам с силой давления до 2000 атмосфер! Это нужно для того, чтобы обеспечить качественные впрыск и распыление топливной смеси в камеры сгорания цилиндров мотора.

Внутри корпуса, или гильзы, топливного насоса высокого давления расположен плунжер, иначе – специальный поршень, обладающий диаметром, значительно меньшим, чем его длина. Это называется плунжерной парой. Её детали притёрты друг к другу таким образом, что зазор не превышает 4-х мкм.

Поскольку работа дизеля в разных режимах и на разных оборотах требует, соответственно, и разного количества горючего, устройство плунжера было немного изменено: по его поверхности «пустили» специальную спиральную выточку, позволяющую менять величину активного хода при помощи механизма поворота плунжеров.

Это сделано было для того, чтобы плунжер мог не только нагнетать топливо под давлением по направлению к форсункам, но и регулировать количество, объём этой подачи. Для этого служит подвижная часть плунжера, которая, в зависимости от изменения параметров, может открывать или закрывать канавки внутри него. Данная подвижная часть соединена с педалью «газа» в кабине механизатора.

В зависимости от того, каков угол поворота плунжера, устанавливается и соответствующая степень открытия каналов прохождения топлива, и его непосредственное количество, подаваемое на форсунки.

Форсунки

Другой важнейший элемент топливной системы дизельного двигателя – это форсунки, на каждом из его цилиндров. Они, совместно с ТНВД, обеспечивают подачу строго дозированного количества топлива в камеры сгорания. Регулировки давления открытия форсунки формируют рабочее давление в топливной системе, а типы распылителей определяют форму факела топлива, которая имеет важное значение для активизации процессов самовоспламенения и сгорания. В современных дизельных моторах обычно применяются форсунки двух типов: со шрифтовым, или с многодырчатым распределителем.

Форсункам на двигателе приходится работать в очень тяжёлых условиях: игла распылителя совершает возвратно/поступательные движения с частотою в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель всё время непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из специальных, высоко-жаропрочных сплавов, делается с особой точностью и является прецизионным элементом.

Распределитель форсунок выполняет функцию равномерного поступления топлива в камеры сгорания и наиболее эффективное его воспламенение. Чем более мелко распыляется топливная смесь, тем устойчивее, в целом, получается работа силового агрегата. Не менее важный фактор – это равномерность распыления горючего, во всех возможных направлениях. Современные форсунки производятся с многочисленными мельчайшими отверстиями, как раз для того, чтобы распыление топливной смеси происходило во всех направлениях, и в равномерном режиме.

Кроме того, работа форсунок поддерживает следующие процессы, с которыми напрямую связана эффективная работа двигателя:

  • Обеспечение высокого давления и температуры в камерах сгорания;
  • Смешивание солярки с воздухом в оптимальном объёме;
  • Соответствие угла опережения впрыска частоте вращения коленчатого вала мотора.

Форсунки бывают с механическим, либо с электромагнитным управлением. В обычных форсунках открытие отверстия распылителя связано с тем давлением, которое имеется на тот момент в топливной магистрали. Отверстие форсунки перекрывается иглой, соединённой со специальным поршнем вверху форсунки. Пока давления нет, игла перекрывает выход топлива через отверстие распылителя. Когда происходит поступление топлива под давлением, поршень перемещается вверх и тянет за собою иглу. Отверстие раскрывается, и распыление начинается.

В современных дизельных двигателях используются форсунки с электромагнитной системой управления. Их работа регулируется уже не по механическому принципу, а с помощью электромагнитных импульсов, поступающих от блока управления. Каждая из форсунок снабжена электромагнитным клапаном, открывающим либо закрывающим распыление топлива.

На эти электромагнитные элементы форсунок поступают сигналы от электронного бока управления (ЭБУ), который, в соответствии с информацией от целого ряда датчиков, подаёт ту или иную команду на установку нужной степени распыления.

Несколько слов о системе «КоммонРэйл»

Говоря о топливной системе современных дизельных двигателей, нельзя не упомянуть такую её модификацию, как «Аккумуляторная топливная система CommonRail» («Общая рамка», или «Общая магистраль» в переводе с английского). Она проявляет очень хорошие показатели экономичности и эффективности, и вполне заслуженно завоёвывает всё большую популярность. В первую очередь – на дизельных двигателях коммерческого автотранспорта, разумеется.

В ней также используется ТНВД, подающий горючее в напорную магистраль, которая играет роль аккумулятора давления. Электронный блок управления регулирует производительность насоса, для поддержания необходимого давления в магистрали по мере расхода топлива.

В «КоммонРэйл» управляемые электроникой электрогидравлические форсунки с электромагнитным или пьезоэлектрическим приводом управляющих клапанов впрыскивают выверенные дозы дизельного топлива под высоким давлением в рабочие полости цилиндров.

Компьютерная система управления подачей горючего позволяет впрыскивать его в камеры сгорания цилиндров максимально точно дозированными дозами. Сначала впрыскивается микроскопическая, всего лишь в районе миллиграмма, порция, которая своим сгоранием накаляет температуру в камере, а за ней следует основной «заряд». Как результат – дизельные двигатели, оснащённые системой «КоммонРэйл», показывают лучшую экономичность (до 20 процентов). Доля новых дизельных двигателей, оснащённых системой «CommonRail», год от года неуклонно растёт.

Заключение

В целом, именно усовершенствованиям, которым подверглась топливная система дизельных двигателей в наше время, значительно укрепили позиции дизельных двигателей на рынке и в экономике. Дизели стали более экономичными и менее шумными, чем были прежде, а потому завоёвывают всё больше сегментов своего непосредственного применения на рынке.



Топливное оборудование — Топливные аксессуары

ТОПЛИВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Что касается топливных принадлежностей для ваших насосов, баков или всего оборудования, мы понимаем, что существует множество вариантов. Мы постарались упростить это для вас, предложив лучшее топливное оборудование на рынке.

Если вы ищете недорогой топливный счетчик, топливную форсунку или датчик уровня топлива, вы пришли в нужное место. В этой категории мы предлагаем продукцию под нашим собственным брендом, PIUSI, Husky, Cim-Tek и BJE, и это лишь некоторые из них.Если есть что-то, что вы ищете и не видите здесь, просто дайте нам знать!

Счетчики топлива

Здесь собраны наши решения для расходомеров топлива, которые позволяют вам выбирать из различных значений расхода или технологий. Наиболее часто используемые расходомеры с механическим или цифровым считыванием, турбинные расходомеры или расходомеры с овальной шестерней для дизельных двигателей можно приобрести непосредственно на нашем веб-сайте. У нас есть различные расходомеры, подходящие для большинства видов топлива, включая дизельное топливо, биодизельное топливо …

Смотри сейчас

Топливные форсунки

Fuel Transfer, LLC имеет в наличии и поставляет широкий ассортимент автоматических и ручных топливных форсунок таких брендов, как Husky, Piusi, а также версий под нашим собственным брендом.В некоторых случаях может потребоваться форсунка для топлива с высоким расходом или стандартная форсунка для дизельного топлива. Наши высококачественные форсунки для дизельного топлива удовлетворяют требованиям различных клиентов и их индивидуальным потребностям …

Смотри сейчас

Фильтры топливного бака

Фильтры резервуаров для хранения топлива для удаления примесей

Чистота топлива в резервуаре для хранения становится все более проблематичной из-за наличия частиц и воды. Загрязненное топливо может иметь катастрофические последствия, включая дорогостоящие простои и техническое обслуживание автомобилей, заправляемых грязным топливом.Некоторые производители автомобилей …

Смотри сейчас

Манометры топливного бака

Когда дело доходит до манометра резервуара, существует множество вариантов, чтобы убедиться, что вы либо не переполняете, либо в резервуаре не осталось мало продукта. Индикатор уровня имеет множество целей, и предлагается несколько различных технологий.

В качестве дистрибьютора BJE (Husky Corp.) мы показываем базовые модели датчиков уровня топлива в баке, которые они предлагают. …

Смотри сейчас

Топливно-масляные ручные насосы

Сегодня на рынке представлено так много ручных топливных насосов, однако мы можем облегчить ваше решение с помощью нашего простого предложения масляных ручных насосов.Ручной топливный насос Piusi, показанный ниже, представляет собой новую современную конструкцию, которая хорошо конкурирует с ручным роторным насосом Fill-Rite FR112 и подходит для дизельного или масляного топлива. Когда …

Смотри сейчас

Топливные шарниры и шланги

Когда дело доходит до регулярного технического обслуживания или замены топливных / дизельных форсунок, рекомендуется также заменить топливный шарнир, соединяющий форсунку со шлангом. Это может быть дорогостоящей процедурой, поэтому мы предлагаем наши недорогие топливные вертлюги. В дополнение к форсунке катушка для топливного шланга может значительно облегчить вашу жизнь при заправке буровой установки, грузовика или оборудования.Мы сотрудничаем с …

Просмотреть сейчас

Как хранить дизельное топливо и оборудование, работающее на дизельном топливе

Из-за продолжающейся пандемии предприятия и персонал были вынуждены прекратить свою деятельность. Это включает оборудование, которое они используют в этих операциях. Большая часть этого оборудования работает на дизельном топливе, которое теперь будет бездействовать неопределенное время. Будет много дизельных цистерн, которые останутся полными до тех пор, пока оборудование не будет снова введено в эксплуатацию.Используя методы, описанные ниже, мы позаботимся о том, чтобы ваше дизельное топливо и оборудование были готовы к работе, когда оно вам понадобится.

Хранение дизельного топлива и дизельных двигателей может быть немного
вызов. Правительство начало вводить определенные уровни возобновляемого топлива.
источники должны быть включены в топливо. В случае дорожного дизельного топлива это
возобновляемое топливо называется биодизелем. Биодизель поступает в основном из
Соевые бобы. В большинстве штатов рекомендуется смешивать до 10% с обычным дизельным топливом.
а в некоторых штатах даже выше.

Кроме того, правительственные постановления предписывают
дизельное топливо имеет более низкий уровень серы, что называется сверхнизким содержанием серы.
Дизель (ULSD). Эта комбинация создает топливо, которое плохо справляется с водой.
Во-первых, молекулы серы помогли диспергировать воду в топливе, поэтому она
мог быть сожжен.

Теперь вода может накапливаться со временем. С водой
происходит рост таких микроорганизмов, как бактерии и грибки.Знаешь что
Бактерии и грибки живут помимо воды ??? Биодизель. Так что не только ты
если в топливной системе больше воды, вы, по сути, кормите
Микроорганизмы, которые живут в этой воде, постоянно питаются соевыми бобами. Это
особенно плохо с топливом, которое сидит долго. Люди с открытым,
надземные резервуары подвергаются наибольшему риску. Температура изменяется, что резервуар
проходит втягивает влагу в резервуар. Это также верно и для дизельных грузовиков.
топливный бак, который стоит долгое время.

По этой причине необходимо, чтобы
вы относитесь к хранящемуся топливу. Я рекомендую продукт под названием
Clear-Diesel от Power Service. Добавки в этом
продукт удерживает воду в топливе и контролирует бактерии и
рост грибка. Теперь, если вы не использовали такой продукт и слишком поздно поняли, что
ваше топливо уже включили вас, есть продукт под названием
Bio-Kleen. Зная, что ваше топливо «повернулось» — это
Обычно это заметно, когда ваши топливные фильтры начинают засоряться.Bio-Kleen «шокирует» рост всех бактерий и грибков.
шокировать водоросли в бассейне. Убедитесь, что у вас есть дополнительные фильтры
доступны, потому что мертвый грибок выпадет из суспензии на дно
бак. Если вы можете отсосать дно резервуара после обработки,
это сэкономит вам немного средств на фильтре.

Проходить через этот процесс не весело
но после того, как вы пройдете через это, я уверен, вы не забудете использовать дизель
стабилизатор вроде
Clear-Diesel в будущем.В виде
что касается подготовки самого дизельного двигателя к хранению, опять же, вода и
Коррозия вызывает беспокойство. На внутреннем двигателе начнет образовываться коррозия.
детали, в которых вытекло моторное масло. Для этого рекомендую
Средство защиты двигателя MotorStor. Это испаренный
Ингибитор коррозии, которые создают пары или туман ингибиторов ржавчины, которые распространяются
в пустотах двигателя и нейтрализует вызывающую коррозию тенденцию
влага, присутствующая в воздухе. Этот продукт также можно распылять в топливных баках, если
над топливопроводом есть пустоты, которые защитят их от влаги и
рост водорослей.Эти продукты работают над масляной и топливной магистралями, а также с паром или
туман постоянно активен в закрытых системах. Они также образуют прочную связь с
все металлические поверхности.
MotorStor входит в
аэрозоль можно и можно распылять в разные части двигателя. Я рекомендую
сначала распылите его на все маслозаливные отверстия. Он смешается с маслом и
испаряться со временем. Затем распылите его в топливный бак, если есть
пустоты. Наконец, вы можете распылить его прямо в воздухозаборник при проворачивании.
двигатель.Для больших двигателей есть
Nox-Rust VCI 10 в ведрах и бочках. Его можно добавить прямо в
масляный картер и будет работать так же, защищая металлические поверхности над
маслопровод. Эти продукты VCI можно использовать для хранения любого оборудования, например
как коробки передач, трансмиссии и гидравлические системы.

Теперь у вас есть дизельный двигатель, который идеально простаивает до тех пор, пока
он готов к вводу в эксплуатацию
.

ZOIL | Основы дизельной топливной системы


Функция дизельной топливной системы заключается в том, чтобы впрыскивать точное количество распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр двигателя в нужное время.Возгорание в дизельном двигателе происходит, когда поток топлива смешивается с горячим сжатым воздухом. (В бензиновых двигателях не используются электрические искры.)

Топливная система состоит из следующих компонентов.

Есть много разных типов и форм топливных баков. Каждый размер и форма предназначены для определенной цели. В топливном баке должно храниться достаточно топлива для работы двигателя в течение разумного периода времени. Бак должен быть закрыт, чтобы предотвратить попадание посторонних предметов.Он также должен быть провентилирован, чтобы позволить воздуху поступать, заменяя любое топливо, требуемое двигателем. Требуются еще три отверстия в баке: одно для заполнения, одно для слива и одно для слива.

Дизельные топливопроводы бывают трех типов. К ним относятся тяжелые трубопроводы для высоких давлений между ТНВД и форсунками, трубопроводы среднего веса для легких или средних давлений топлива между топливным баком и ТНВД, а также легкие трубопроводы с низким давлением или без него.

В большинстве систем дизельное топливо необходимо фильтровать не один раз, а несколько раз. Типичная система может иметь три ступени прогрессивных фильтров — сетку фильтра в баке или перекачивающем насосе, первичный топливный фильтр и вторичный топливный фильтр. В последовательных фильтрах все топливо проходит через один фильтр, а затем через другой. В параллельных фильтрах часть топлива проходит через каждый фильтр.

Для получения дополнительной информации о топливных фильтрах см. Основные сведения о дизельных топливных фильтрах.

В простых топливных системах для подачи топлива из бака к ТНВД используется сила тяжести или давление воздуха.На современных быстроходных дизельных двигателях обычно используется топливоперекачивающий насос. Этот насос, приводимый в действие двигателем, автоматически подает топливо в систему впрыска дизельного топлива. Насос часто имеет ручной рычаг подкачки для стравливания воздуха из системы. Современные ТНВД — это почти все реактивные насосы, в которых используется плунжерный и кулачковый метод впрыска топлива.

Есть четыре основных системы впрыска топлива:

1. Индивидуальный насос и форсунка для каждого цилиндра

2.Комбинированный насос и форсунка для каждого цилиндра (насос-форсунка)

3. Один насос, обслуживающий форсунки на несколько цилиндров (распределительного типа)

4. Насосы в общем корпусе с форсунками на каждый цилиндр (система Common Rail)

Система Common Rail быстро набирает популярность для применения на дорогах. Рядный и распределительный типы используются на внедорожниках и промышленных машинах.

Форсунки дизельного топлива, пожалуй, самый важный компонент топливной системы.Работа форсунок — подавать точное количество распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр. Сильно распыленное топливо под давлением, равномерно распределенное по цилиндру, приводит к увеличению мощности и экономии топлива, снижению шума двигателя и более плавной работе.

В современных форсунках дизельного топлива, например, в топливных системах Common Rail, используется пьезоэлектричество. Пьезоэлектрические форсунки чрезвычайно точны и могут выдерживать очень высокое давление, характерное для систем Common Rail.

Топливо, используемое в современных высокоскоростных дизельных двигателях, производится из более тяжелых остатков сырой нефти, которые остаются после удаления более летучих видов топлива, таких как бензин, в процессе очистки. Наиболее распространенный сорт дизельного топлива — это 2-D, более известный как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD).

Для получения дополнительной информации о дизельном топливе см. Основные сведения о дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы.

Распространенный враг дизельных топливных систем — вода. К сожалению, вода чаще встречается в дизельном топливе, чем думает большинство людей.Если вода попадет в систему впрыска, она быстро окислит компоненты черных металлов (стали). Некоторые из наиболее распространенных отказов, связанных с водой, включают:
• Захват компонента впрыска
• Прилипание компонентов дозирования как в насосе, так и в инжекторе
• Отказ регулятора / дозирующего компонента

Дизельная топливная система является важным компонентом любого дизельного двигателя, и ее оптимальная работа важна для максимальной производительности. E-ZOIL производит несколько присадок, разработанных для решения общих проблем, с которыми сталкивается система дизельного топлива.Присадки E-ZOIL повышают смазывающую способность топливной системы и предотвращают преждевременный выход из строя топливных насосов и форсунок. Ознакомьтесь с нашей линейкой присадок для защиты вашего топлива и оборудования!

Как сохранить запасы дизельного топлива — Топливо

Резервные генераторы, которые можно заправлять только один или два раза в год, нуждаются в техническом обслуживании дизельного топлива, чтобы обеспечить их работу при необходимости. Фото: Shutterstock

Когда в 2007 году Агентство по охране окружающей среды (EPA) потребовало перейти на дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD), это вызвало серьезные проблемы для автопарков.Большинство менеджеров автопарка не осведомлены об этих проблемах. От топливных микробов до загрязнения воды — вот проблемы с хранением дизельного топлива и способы их предотвращения (или решения).

До введения ULSD дизельное топливо содержало 500 частей на миллион (ppm) серы, что имело два положительных эффекта. Во-первых, сера служила смазкой для уплотнений топливных форсунок и насосов форсунок. Большинство дизельных двигателей, построенных до 2000 года, в значительной степени полагались на эту смазку и не были созданы для оптимальной работы на ULSD; его использование может привести к преждевременному износу компонентов топливной системы.

Во-вторых, сера действует как естественный биоцид, который помогает предотвратить рост микробов в баках дизельного топлива. Этот рост микробов в дизельном топливе — не водоросли, хотя многие думают, что это так. Удаление серы делает топливо менее устойчивым к топливным микробам — грибкам, плесени и бактериям, которые затем необходимо обрабатывать биоцидом.

В 2007 году EPA обязало перейти на содержание серы в дизельном топливе 15 ppm — ULSD. Агентство разрешило поэтапный период, но к 2014 году все дизельное топливо, как дорожное, так и внедорожное, продавалось в США.С. перешла в ULSD. Такое удаление серы открыло шлюзы для роста микробов в дизельных цистернах, поскольку был удален природный биоцид серы.

Во Флориде во время урагана Чарли в 2004 году Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям (FEMA) сообщило, что 50% резервных генераторов вышли из строя. В то время большая часть дизельного топлива содержала более высокое содержание серы в диапазоне от 500 до 5000 частей на миллион, поэтому во многих случаях микробы, вероятно, не были основной причиной этих сбоев. Вместо этого эти сбои могут быть связаны с нестабильностью дизельного топлива.

По мере того как дизельное топливо стареет и подвергается воздействию воздуха, воды и других факторов, содержание в нем тяжелых асфальтенов станет нестабильным и начнет выпадать из топлива. Некоторые из этих асфальтенов будут находиться во взвешенном состоянии, а остальные будут накапливаться на дне резервуара для хранения, способствуя образованию осадка. Асфальтены в суспензии могут накапливаться на топливных фильтрах и вызывать отказ двигателя или снижение оборотов в минуту (RPM). Поскольку после урагана «Донна» в 1960 году во Флориде не было большого количества прямых ударов крупных ураганов, в резервных генераторах штата было много старого дизельного топлива, большая часть которого с высокой концентрацией твердых веществ, образовавшихся с течением времени.

После урагана Чарли и последовавших за ним сезонов активных ураганов 2004 и 2005 годов продажи резервных генераторов во Флориде и на побережье Мексиканского залива резко выросли. Но большинству людей, покупавших эти генераторы, не хватало понимания того, что им нужно делать для поддержания сохраненного топлива, которое эти генераторы будут использовать. Многие думали, что нужно просто залить в бак солярку, и все. Однако большинство резервных генераторов заправляются только один или два раза в год, поэтому профилактическое обслуживание топлива (PM) является обязательным, если вы не хотите неприятных сюрпризов при использовании оборудования.

Дизельное топливо, хранящееся в течение длительного времени в насосе, таком как тот, который изображен на рисунке, может испортиться или стать загрязненным. Фотография: Shutterstock

.

В течение ряда лет я говорил, что ожидаю более высокой частоты отказов резервных генераторов в следующий раз, когда Флорида пострадает от сильного урагана или чрезвычайной ситуации. Люди успокаиваются во время таких растяжек. Затем в октябре ураган Мэтью обрушился на Флориду и юго-восток. На момент написания этой статьи мы не знали результатов, но вскоре увидим масштабы проблемы.Тот факт, что с момента последнего крупного урагана прошло 12 лет, означает, что есть много старого дизельного топлива с асфальтенами, забивающими топливный фильтр, которые ждут использования аварийными резервными генераторами. Вдобавок, поскольку большая часть этого топлива теперь относится к ULSD, существует огромное количество резервуаров для хранения топлива, в которых наблюдается значительный рост микробов из-за отсутствия в топливе серы, ингибирующей микробы.

Грибок и плесень, а также экскременты этих маленьких вредителей в настоящее время являются основной причиной проблем с топливным оборудованием.По нашему опыту, проблемы с топливом вызывают около 70% всех отказов дизельных двигателей, а рост микробов в резервуарах для хранения топлива является причиной 90% этих проблем с топливом. Важность того, чтобы оставаться в курсе этого вопроса, очевидна.

Основная часть этой проблемы заключается в том, что микробы, живущие в дизельном топливе, выделяют кислоты, которые со временем повреждают бак и топливную систему. Признаком этой проблемы является низкий уровень pH топлива. Помните, что низкий pH означает высокую кислотность. Нормальный pH для дизельного топлива составляет 5.5 и 8,0, поэтому значение ниже 5,5 указывает на наличие проблемы. Промышленность признает, что чем ниже pH, тем выше вероятность серьезного коррозионного повреждения металлических компонентов системы. В некоторых системах с серьезными проблемами коррозии pH топлива измеряется до 2,5.

На рынке нет продукта для повышения уровня PH в дизельном топливе. Если у вас низкий уровень pH топлива, вы должны устранить источник проблемы, которым обычно являются микробы. Как только они находятся под контролем, pH топлива в конечном итоге повысится и стабилизируется за счет нормального потребления и разбавления, которое происходит при добавлении топлива в бак.В случаях, когда уровень pH топлива очень низкий, можно утилизировать топливо. Никакая эффективная химическая обработка не решит проблему низкого pH топлива.

Еще один аспект, усугубляющий проблему, — это перекрестное загрязнение, когда этанольное топливо попадает в топливные баки. Это вызвано переключением нагрузки в транспортных цистернах или вентиляционных отверстиях цистерн с общим трубопроводом. Грузовик, перевозящий этанол-смесь в один день, завтра может везти дизельное топливо. В нижней части автоцистерны может остаться небольшое количество этанола, который превратится в дизельное топливо.Когда пары этанола переходят через вентиляционные трубы в топливные баки, они соединяются с любой водой на дне бака. Некоторые виды бактерий питаются следами загрязнения этанолом и превращают его в кислотную кислоту. Эта кислота очень разрушительна для баков и топливораспределительных систем.

Тест-полоска слева показывает присутствие бактерий в дизельном топливе, а тест-полоска справа показывает присутствие грибка и плесени. Фотография: Bell Performance

Грибкам, плесени и бактериям для роста нужна вода, поэтому очень важно решить проблему содержания воды в резервуарах для хранения сразу после ее обнаружения.Многие старые дизельные механики скажут вам, что вода в дизельных баках ниже топливозаборника не является проблемой. Учитывая изменения в дизельном топливе, о которых мы упоминали ранее, сегодня все обстоит иначе. Правило — ноль воды в дизельном баке. Микробам для роста нужна вода — и имейте в виду, что капля воды для микроба — это озеро.

Воду можно обнаружить с помощью пасты для обнаружения воды, которую наносят на палку и растягивают до дна резервуара. Если паста вступит в контакт с водой, она изменит цвет.Если обнаружена вода, ее нужно откачать. Это может быть проблемой, потому что большинство дистрибьюторов топлива не хотят делать это для своих клиентов. Для обращения, транспортировки и утилизации этой загрязненной нефтью воды (PCW) требуется специальное лицензирование.

Еще одна проблема при удалении воды заключается в том, что большинство резервуаров не находятся на уровне земли, и если сторона резервуара, противоположная заливному отверстию, находится ниже, выкачать всю воду будет практически невозможно.

Доступные на рынке химические вещества можно использовать для связывания с оставшейся водой, чтобы суспендировать ее в топливе, которое затем безвредно сжигается в двигателе.Их следует использовать только с небольшим количеством воды. Новые дизельные двигатели Tier 4 должны содержать менее 200 частей на миллион воды, потому что некоторые производители аннулируют гарантию на двигатель, если содержание воды в топливе превышает это значение.

Еще одним широко распространенным изменением в поставках дизельного топлива в стране является присутствие низких уровней биодизеля в большинстве видов дизельного топлива. Большая часть дизельного топлива содержит 2-5% биодизеля, независимо от того, откуда вы его получаете. В некотором смысле это хорошо (решает проблему смазывающей способности ULSD), но также способствует возникновению нескольких проблем, о которых мы упоминали ранее.

Микробы любят питаться биодизелем, поэтому любое его содержание может усугубить проблемы с микробами. Биодизель также, в зависимости от сырья, из которого он изготовлен, намного менее стабилен, чем дизельное топливо, поэтому любое содержание биодизеля может способствовать нестабильности топлива и образованию твердых частиц. Наконец, биодизель может усугубить проблемы гелеобразования в холодную погоду, хотя это не проблема, пока вы не достигнете 20% или более содержания биодизеля в дизельном топливе.

Изменения, которые были внесены в дизельное топливо, с уменьшением содержания серы в топливе до 15 частей на миллион, требуют постоянных всесторонних испытаний и программы обработки топлива — программы PM топлива — для обеспечения надежного и безотказного топлива.

Контролируйте уровень pH в баках дизельного топлива и убедитесь, что он поддерживается выше 5,5 (предпочтительно в диапазоне от 6,0 до 9,0), чтобы предотвратить коррозионное повреждение баков для хранения топлива, компонентов топливной системы и распределительного оборудования.

Держите резервуары для хранения как можно более полными, чтобы предотвратить конденсацию. Требуется всего лишь изменение температуры воздуха на семь градусов, чтобы вызвать конденсацию водяного пара на внутренних голых стенках резервуара для хранения.

Ключевым элементом эффективной программы РМ топлива является проверка наличия воды как минимум каждые 30 дней.Обработайте воду, как только она будет обнаружена, откачивая или используя химические вещества для удаления воды. Помните, что вода — главный враг вашего топлива, потому что микробам нужна вода для роста.

Стабилизатор дизельного топлива следует добавлять во все дизельное топливо, которое будет храниться в течение длительного времени. Стабилизаторы замедляют деградацию топлива, чтобы сохранить качество его сгорания на максимально долгое время. Чтобы стабилизаторы были полностью эффективными, их нужно добавлять, когда топливо свежее и в хорошем состоянии.Добавляйте стабилизатор при добавлении свежего топлива.

Если резервные генераторы заправляются топливом только пару раз в год, каждый раз добавляйте биоцид на уровне смертельной дозы. Как и стабилизаторы, биоциды со временем «расходуются», поэтому необходимо периодически обрабатывать топливо.

Большинство менеджеров автопарков понятия не имеют, что происходит с их хранимым топливом и какие негативные последствия это может иметь для их резервных генераторов, насосов и хранимого топлива во время аварийных ситуаций. У большинства менеджеров автопарка также нет статьи бюджета на техническое обслуживание топлива, потому что они не знают, что это необходимо.Перед следующей аварийной ситуацией профессионалы автопарка должны убедиться, что у них хранится топливо, и оно готово к использованию.

Об авторе
Джеймс Данст — национальный директор по обучению Bell Performance, специализирующийся на проблемах и решениях, связанных с топливом. Он имеет 45-летний опыт работы в автомобильной промышленности и тяжелом грузовом транспорте.

Уход за дизельным топливом сокращает время простоя строительной техники

Чистота дизельного топлива в вашем оборудовании оказывает большое влияние на время безотказной работы, особенно с появлением двигателей, соответствующих стандарту Tier 4, в которых используются системы впрыска Common Rail под высоким давлением.Поскольку эти двигатели работают при более высоком давлении топлива и имеют меньшие отверстия форсунок, даже малейшее количество воды или твердых частиц может оказаться проблематичным.

Строгие требования к чистоте предъявляют повышенные требования к топливным фильтрам. Даже небольшие частицы грязи или пыли, которые не отфильтровываются из топлива, могут застрять в отверстиях форсунок, что приведет к снижению производительности двигателя или неисправности системы. Следовательно, фильтры теперь должны предотвращать попадание невидимых твердых частиц в двигатель.Необходимо удалять твердые частицы размером от 1 до 5 микрон, тогда как 20 лет назад удаление твердых частиц было в диапазоне 50 микрон. (Человеческий глаз видит 40 микрон и выше.)

Недавно очищенное топливо обычно чистое и не содержит чрезмерной влажности. Нефтепереработчики и операторы трубопроводов соблюдают строгие процедуры технического обслуживания топливных резервуаров с регулярным удалением водяных остатков и периодической химической обработкой для обеспечения соответствия спецификациям ASTM. К сожалению, как только топливо покидает эти объекты, во время транспортировки, хранения и использования может произойти загрязнение.

Почему вода — враг № 1

Вода в дизельном топливе — самый частый источник проблем. При давлении впрыска двигателя, достигающем 15000 фунтов на квадратный дюйм и выше, удаление воды из топлива имеет важное значение для поддержания производительности. Если всего 20 лет назад двигатели могли сжигать воду, которая попадала в топливную систему, то теперь даже самое небольшое количество воды может привести к взрыву наконечника форсунки и необходимости капитального ремонта двигателя.

Загрязнение водой наносит ущерб дизельным топливным системам

Дизельное топливо способно удерживать некоторое количество воды в растворе.Но когда температура окружающей среды снижается, вода имеет более высокий потенциал отделения от дизельного топлива и накопления на дне топливного бака. Вода в дизельном топливе, которая не является растворенным компонентом, считается «свободной водой». Самая частая причина появления свободной воды — плохой уход за резервуарами для хранения. Наиболее частой причиной растворения воды является состав самого топлива или добавки, которые помогают растворять воду в растворе.

Вода во взвешенном состоянии при сжигании топлива снижает количество доступной энергии и может привести к снижению выходной мощности.Вода в топливных баках, магистралях, форсунках, фильтрах и т. Д. Замерзает быстрее, чем топливо. Большая часть топлива замерзает при температуре ниже -20 ° F; вода замерзает при 32 ° F. Обратите внимание, что температура помутнения дизельного топлива составляет от 10 ° F до 15 ° F. Температура застывания обычно составляет около 0 ° F.

Низкий уровень воды, растворенной в топливе, не обязательно является проблемой. Однако свободная вода в дизельном топливе может привести к чрезмерному износу форсунок, засорению фильтра, потере мощности и коррозии деталей топливной системы двигателя. Часто можно определить наличие проблемы с помощью простого визуального осмотра.Если топливо мутное или есть признаки свободной воды, значит в топливной системе слишком много воды.

Чтобы удалить воду из топлива, многие производители фильтров используют абсорбирующую технологию, которая буквально абсорбирует воду. Если абсорбент больше не может впитывать и удерживать воду, фильтр необходимо заменить.

Факторы, способствующие загрязнению воды

Несколько факторов могут способствовать накоплению влаги в дизельном топливе, включая климат, установку резервуаров для хранения и процедуры обращения с топливом.Изменения температуры могут вызвать оседание взвешенной воды в топливе. Ожидается, что в областях с высокой влажностью и низкими температурами будет больше накопления воды из-за конденсации.

Например, каждый раз, когда теплое топливо помещается в более холодный бак, будь то для хранения или транспортировки, взвешенная вода или влага будут выпадать из топлива по мере его охлаждения. Это заставляет периодически сливать воду, что является несложной задачей. Поскольку вода плотнее топлива, она всегда оседает на дно бака.

Чем дольше хранится топливо, тем острее становится проблема конденсации воды. Если позволить воде оставаться в дизельном топливе, могут образоваться микроорганизмы или бактерии, которые питаются углеводородами в топливе. Это приводит к образованию шлама, который может забивать фильтры, вызывать неприятный запах и обесцвечивать топливо.

Наземные резервуары более подвержены значительным колебаниям температуры в дневное и ночное время, в результате чего образуется вода. Температура топлива ночью падает, что снижает предел растворимости в воде, и из топлива выпадает влага.Если топливо не перемешивается, эта вода не возвращается в топливо.

В бортовых топливных баках колебания температуры иногда вызваны работой оборудования. Поскольку оборудование используется в течение дня, в резервуар втягивается теплый воздух. Когда воздух над топливом охлаждается, вода конденсируется. Если оставить резервуар частично заполненным на ночь, это первый кандидат на накопление влаги. Доливание в резервуары в конце дня избавляет от влажного теплого воздуха в резервуаре и помогает предотвратить образование конденсата.Некоторые хорошие методы хозяйствования включают периодический слив воды, накопленной в топливных баках, поддержание герметичности баков для хранения топлива и обеспечение времени осаждения топлива после доставки в бак для хранения. Это дает воде возможность отделиться от дизельного топлива перед распределением. Независимо от типа или размера резервуара убедитесь, что он должным образом герметизирован, чтобы предотвратить попадание дождевой воды.

Нет установленного графика слива воды из резервуаров хранения и оборудования.Воду следует сливать из водоотделителя / топливного сепаратора всякий раз, когда в системе обнаруживается или видна свободная вода. Размер бака не обязательно влияет на интервал технического обслуживания, если топливная система не герметизирована должным образом.

Вам также следует придерживаться программы технического обслуживания, которая включает устранение или предотвращение микробного загрязнения содержимого резервуара. Подобно плесени на хлебе, водоросли и грибки могут процветать внутри топливных баков, особенно в теплом и влажном климате. Эти микробы требуют и топлива, и воды, поэтому чем суше топливо, тем меньше вероятность возникновения проблем с водорослями.Поскольку исключить попадание воды в топливо невозможно, дизельное топливо всегда следует обрабатывать биоцидом, чтобы предотвратить рост микробов.

Будьте осторожны с добавками

Доступны и другие виды химической обработки, помогающие уменьшить воздействие влаги. Например, простые эфиры гликоля, обычно используемые в дизельном топливе, обычно применяются для снижения точки замерзания воды в топливной системе, чтобы предотвратить засорение фильтра кристаллами льда. Они также применяются для «осушения» топливной системы.

Однако важно понимать роль таких добавок. При правильном использовании эфиры гликоля могут помочь свести к минимуму воздействие воды на дизельное топливо. Но при самом строгом определении загрязнения эти химические вещества фактически способствуют загрязнению топливной фазы водой, притягивая воду в топливо в виде растворенной воды. В результате они подают больше воды в топливный фильтр, форсунки и камеру сгорания. Тем не менее, при правильном применении эти химические вещества могут быть удовлетворительной частью хорошей домашней практики.

В других распространенных присадках к дизельному топливу используются небольшие концентрации спирта для снижения точки замерзания любой воды в системе. Так как спирт имеет тенденцию разрушать уплотнительные кольца и другие резиновые детали топливной системы, его следует избегать.

Чистота топлива

Чистота топлива всегда была важной частью поддержания производительности, надежности и срока службы всех дизельных двигателей. Коды чистоты Международной организации по стандартизации (ISO) используются для определения уровня чистоты.

Уход за дизельным топливом сокращает простои строительного оборудования

Коды чистоты ISO получены из ISO 4406: 99, в котором указано количество частиц на 1 мл. Коды показывают три набора разделенных чисел, которые относятся к диапазонам, отображающим количество присутствующих в топливе частиц размером более 4, 6 и 14 микрон соответственно. Поскольку и 6-микронные, и 14-микронные частицы больше 4 микрон, эти размеры также присутствуют в первом числе. Второе число показывает только частицы размером более 6 микрон, а последнее число показывает только частицы размером более 14 микрон.

В прошлом производители оборудования для впрыска топлива указали степень чистоты ISO 18/16/13, что означает, что в топливе может присутствовать не более 1300–2 500 частиц размером более 4 микрон. Такой уровень чистоты требует осторожного обращения с топливом. Убедитесь, что все резервуары для хранения, транспортировки и оборудования чистые и оснащены соответствующими фильтрами.

Новые двигатели потребовали усовершенствования технологии топливной системы, а также качества и чистоты топлива, которое сжигают двигатели.Топливо для двигателей Tier 4 должно быть в 100 раз чище, чем используемое в двигателях Tier 3. В то время как дизельные двигатели уровня 3 могут работать с топливом, содержащим от 1300 до 2500 частиц размером более 4 микрон, двигатели уровня 4 могут иметь только от 20 до 40 частиц размером более 4 микрон. Чем чище топливо, тем эффективнее оно будет гореть в этих двигателях.

Следовательно, важным аспектом в вашей практике домашнего хозяйства является очистка дизельного топлива с помощью тонкой фильтрации перед заправкой в ​​ваше оборудование.

Хранение и транспортировка дизельного топлива

Процесс хранения топлива и перекачки топлива из резервуаров для хранения в топливный бак оборудования является основным источником загрязнения топлива. Соединения, шланги, насосы, фильтры и система подачи — все это влияет на топливо.

Между накопительным баком и топливным баком единицы оборудования будет любое количество шлангов и трубопроводов. Повреждение и плохое обслуживание этих шлангов и трубок оставляет возможность для попадания посторонних материалов в топливо.

Вот несколько советов, которые помогут поддерживать чистоту и качество топлива при хранении и транспортировке:

  • Используйте только шланги и трубопроводы, специально предназначенные для дизельного топлива
  • Проверьте топливные насосы, которые обеспечивают движение топлива, на предмет повреждений, поскольку они являются легким проходом для частиц, попадающих в топливо
  • Регулярно следите за тем, чтобы форсунка, которая входит в топливный бак оборудования, герметизировалась, а также содержалась в надлежащем уходе и чистке.
  • Выполните профилактическое обслуживание всего перекачивающего оборудования
  • Регулярно проверяйте и заменяйте все изношенные или устаревшие детали, включая крышки, уплотнения, прокладки и фильтры
  • Купите топливо, соответствующее окружающей среде, в которой оно будет храниться, и храните его в соответствии с окружающей средой
  • Полностью опорожняйте и периодически очищайте баки (ваш поставщик топлива может помочь определить правильный график)
  • На вашем оборудовании соблюдайте рекомендации производителей оборудования по обслуживанию и ремонту топливного бака и фильтра.
  • Крайне важно соблюдать интервалы технического обслуживания топливного фильтра Cummins и покупать оригинальные фильтры Cummins у местного дистрибьютора Cummins.

За дополнительной информацией обращайтесь к местному дистрибьютору Cummins.

Загрязнение дизельного топлива — загрязняющие примеси в дизельном топливе

Накопленное топливо — это жизненная сила бизнеса и правительства, но при этом это одна из вещей, которую больше всего воспринимают как должное те, кто в нем больше всего нуждается.Кажется, вне поля зрения, из виду. Дизельное топливо закупается и хранится на складе в резервуарах для хранения, генераторах и системах аварийного управления, ожидая того момента, когда его потребуют использовать. Ожидается, что, когда возникнет необходимость, топливо будет делать то, что должно, и, в свою очередь, двигатели и системы, которые оно приводит в действие, выполнят ту работу, которую они должны делать.

Так что это может стать настоящим шоком, когда хранимое топливо не выполняет то, что должно, и когда оно больше всего необходимо.Фактически, в аварийной ситуации проблемы с топливом являются причиной № 1 отказа оборудования. И когда вы вникаете в эти «проблемы с топливом», становится очевидным, что загрязнение дизельного топлива является основной проблемой, которая заслуживает как обвинения, так и рассмотрения.

Решите проблемы загрязнения дизельного топлива, и вы сможете предотвратить множество головных болей. Но загрязнение дизельного топлива — это широкая сфера. Есть несколько виновников, на которые стоит обратить внимание. И все они также могут быть взаимосвязаны — способствовать и поддерживать развитие друг друга в топливе.

Загрязнение топлива — топливо и двигатели уже не те

Ситуация с топливом полностью отличается от прежней по ряду причин. Изменения в топливе, вызванные строгими экологическими нормами, привели к тому, что рынок топлива требует большей осторожности, чем раньше. Конструкции двигателей были усовершенствованы, чтобы соответствовать более строгим нормам выбросов, и эти двигатели требуют гораздо более высокого уровня чистоты топлива. Эти изменения делают очевидной возросшую потребность в предотвращении загрязнения топлива и борьбе с ним.

Виды загрязнения дизельного топлива

Что касается современного топлива, существует три основных области загрязнения, вызывающих озабоченность: вода, неорганический мусор (песок, пыль, ржавчина) и органический мусор (продукты распада топлива, микробные продукты и отходы разложения топлива). Они составляют основную часть загрязняющих веществ, обычно содержащихся в топливе и мазуте.

Что касается «органического мусора», люди часто ошибочно называют микробное загрязнение водорослями дизельного топлива, хотя на самом деле это больше связано с нефтяными камедями, лаками и лаками, чем с «водорослями».Водоросли не растут в резервуарах для хранения (потому что для роста им нужен свет). Но другие виды микробов — бактерии / плесень / грибок — они очень сильно разрастаются и вызывают проблемы с хранящимся топливом.

Как изменилось само топливо

Специалисты по управлению топливом и эксплуатации, которые работают в этой отрасли в течение длительного времени, могут легко увидеть, что есть что-то принципиально иное в сегодняшнем топливе по сравнению с топливом прошлых десятилетий. Если они не могут увидеть это в самом топливе, они определенно видят это в проблемах, которые возникают быстрее, чем раньше.Важно иметь четкое представление о том, как изменились виды топлива, если вы собираетесь понять эти проблемы с загрязнением топлива и что с ними делать.

Изменение №1: использовалось топливо для более длительного хранения

Топливо раньше было гораздо более «стабильным» при хранении, чем кажется сейчас. В 1960-х годах армия США провела исследование срока хранения топлива. Они обнаружили, что срок хранения бензина может составить 2-5 лет. Они также обнаружили, что дизельное топливо можно без проблем хранить в течение 10 и более лет.

Сегодня это даже не близко. Ожидаемый срок хранения обычного бензина (Е10) — 90 дней. Дизельное топливо № 2 разлагается на 26% за первые 28 дней и может достигать 95%, если в нем есть вода. Таким образом, срок службы хранилища топлива очень низкий.

Так что же изменилось? Проще говоря, нефтеперерабатывающие заводы вынуждены производить больше топлива из того же количества сырой нефти, чтобы удовлетворить постоянно растущий спрос, им пришлось разработать новые процессы и методы для максимизации этого выхода — такие процессы, как гидрокрекинг.Короче говоря, они разбивают более крупные молекулы сырой нефти на более мелкие, которые можно превратить в топливо, такое как бензин и дизельное топливо. Таким образом, они получают больше дизельного топлива и бензина из каждого барреля сырой нефти.

Хотя это и хорошо, топливо, которое они производят таким образом, менее стабильно и начинается с больших количеств «нестабильных предшественников» — молекул, которые превращаются в шлам, смолы, отложения и лаки.

Изменение № 2: ULSD, вода и микробы

Переход к дизельному топливу со сверхнизким содержанием серы (ULSD) за последние десять лет был большим для окружающей среды.Миллионы тонн сернистых газов не попали в атмосферу, и это хорошо для таких вещей, как предотвращение кислотных дождей. Но это топливо ULSD привлекает больше воды и менее устойчиво к микробам, чем дизельное топливо с более высоким содержанием серы, существовавшее до 2006 года. Поэтому, когда вы связываете это с проблемой загрязнения топлива, эта смена топлива означает, что сегодняшнее дизельное топливо гораздо более вероятно. развивают такие загрязнители, как микробы, биомасса, ил и вода.

Накопленное топливо не подлежит проверке

Принимая во внимание эти соображения, рассмотрите все эти тысячи старых хранящихся топливных баков, разбросанных по всей стране.В некоторых есть частичное или следовое количество старого дизельного топлива, а во многих из них добавлено более новое ULSD. Такое хранимое топливо обычно не проверяют до тех пор, пока в этом не возникнет очевидная или срочная необходимость — например, при угрозе сильного урагана.

Как вы думаете, что будет с этими баками и топливом, когда мы получим следующий ураган? Они пойдут использовать топливо и обнаружат серьезные проблемы с загрязнением топлива.

Наиболее распространенные загрязнители топлива: вода

Скопление воды в баках дизельного топлива — это универсальная проблема для всей страны.Практически любое хранимое дизельное топливо, оставшееся на какое-то время, в конечном итоге окажется на дне бака с водой. А учитывая изменения свойств топлива ULSD, это еще более серьезная проблема, чем в прошлом.

Как вода попадает в топливные баки? Есть много возможностей. Вода поступает в системы хранения топлива через вентиляционные отверстия резервуара, но, в отличие от загрязнения частицами, вода не обязательно зависит от уровня топлива в резервуаре, а, скорее, от колебаний условий окружающей среды, таких как температура и влажность.Наружный воздух, заполненный водяным паром, входит в резервуар и выходит из него. В резервуарах для хранения вода из воздуха конденсируется и скатывается по стенке резервуара, когда воздух вечером остывает.

Часть вины за воду в дизельном топливе также может быть возложена на сами дизельные двигатели. В автомобилях с дизельным двигателем изменение температуры происходит из-за возврата горячего дизельного топлива в бак после его использования для охлаждения форсунок. Форсунки нагреваются из-за огромного давления. В двигателе используется дизельное топливо, циркулирующее из бака, для рассеивания части этого тепла.Теперь горячее топливо циркулирует обратно в топливный бак. Эта разница температур вызывает конденсацию воды даже в этой автомобильной среде.

Современное топливо любит удерживать воду. Обычная практика смешивания низких уровней биодизеля в обычном дизельном топливе также ускоряет проблемы с водой, поскольку биодизель гигроскопичен и мигрирует в сторону любого присутствия воды в топливе. Другой причиной повышенного содержания воды в современном дизельном топливе является тот факт, что в дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы потери естественных смазочных материалов должны компенсироваться смазывающими присадками для защиты движущихся компонентов двигателя, которые используют топливо в качестве смазочного материала.Эти смазывающие присадки увеличивают поверхностно-активную способность топлива, что имеет непреднамеренный эффект увеличения стабильности воды, удерживаемой в топливе. В основном это означает, что добавление смазывающих веществ к дизельному топливу облегчает превращение воды в эмульсию в этом топливе.

Так почему вода так важна?

Это имеет значение по следующим причинам:

  • Скопление воды в баке увеличивает вероятность микробного заражения — бактерий и грибков, которые могут разрушить топливную систему.
  • Вода в топливе ускоряет окисление и разложение топлива.
  • Загрязнение воды способствует коррозии резервуара

Все это достаточно веские причины, чтобы контролировать накопление воды в резервуаре для хранения; Обычно это делается с помощью какой-либо обработки концентрированного топлива. Если количество воды в баке не является значительным, в этом случае лучшим способом действий будет откачка воды в рамках программы PM для топлива. Даже у лучших химических регуляторов воды для топлива есть свои пределы.Наилучший способ действий для вас будет зависеть от размера резервуара и количества воды в нем. Именно здесь наличие знающего партнера становится настоящим преимуществом.

Вода может быть найдена в топливе в виде свободной воды, растворенной воды и эмульгированной воды. Растворенная вода диспергируется в топливе молекула за молекулой, и типичное дизельное топливо не может содержать более 200 частей на миллион растворенной воды. Как только количество воды превышает максимальный уровень, позволяющий оставаться растворенным, вода выпадает из топлива и образует водно-топливную эмульсию с небольшими капельками воды, взвешенными в топливе.Когда содержание воды превышает это значение, вода превратится в свободную воду, которая существует в виде отдельного слоя на дне резервуара.

Типичные уровни загрязнения воды могут колебаться в широких пределах. Лабораторные испытания могут показать, что топливо ULSD часто может иметь водонасыщенность, приближающуюся к 50 ppm при 50 ° и близкую к 200 ppm при 100 °. Это составляет 1,7 унции воды, растворенной на каждые сто галлонов топлива. Когда топливо в баке и воздушное пространство над ним охлаждается до 50 °, способность топлива удерживать растворенную воду снижается до исходного значения, и расчетное количество воды выпадает из раствора в топливный бак в виде свободной или эмульгированной воды. .

Наиболее распространенные загрязнители дизельного топлива: микробы

Хранение дизельного топлива, особенно дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы и дизельного топлива с небольшим количеством биодизеля, в течение длительных периодов времени также делает их более восприимчивыми к загрязнению такими микроорганизмами, как бактерии и грибки.

Несмотря на все усилия, вода неизбежно собирается на дне резервуара. Это обеспечивает необходимую среду для роста и развития микробов в топливе — они живут на границе с водой и топливом, извлекая необходимые элементы и питательные вещества из обеих фаз.Довольно скоро у вас появляется микробное заражение, которое производит слизистые «маты», которые плавают поверх топлива. Микробы размножаются, выделяя кислоты из своих биологических процессов, которые разъедают топливный бак и ускоряют разложение дизельного топлива, оставляя вас с баком плохого, некачественного топлива.

Более ранние упоминания о том, как изменились виды топлива, стали здесь важными для понимания. Сегодняшнее топливо ULSD практически не имеет естественной устойчивости к росту микробов из-за удаления из топлива серы.Исторически сера замедляла рост микробов — они не хотели находиться рядом с ней. И это не только сера, это еще и обязательное сокращение содержания ароматических углеводородов в ULSD. Микробы не любят использовать ароматические углеводороды в качестве источника топлива. Если вы уменьшите их долю в топливе, вы увеличите количество вещей, которыми микробы любят питаться.

Таким образом, хотя топливо ULSD намного лучше для окружающей среды, оно чрезвычайно подвержено росту микробов, который может произойти очень быстро.Нередко можно начать с полностью чистого и стерильного топливного бака и увидеть доказательства микробной активности топлива в течение 1-2 месяцев.

Как вы можете догадаться, микробное загрязнение наиболее часто встречается в ситуациях, когда топливо хранится в течение длительного времени, а также чаще встречается в морских условиях, когда топливный бак находится рядом с водой. Как узнать, есть ли у вас зараженный аквариум? Вы, вероятно, заметите грубый ход и плохую работу вашего транспортного средства или лодки. Топливные фильтры будут засоряться чаще, и (если у вас есть резервуар для хранения топлива, в котором вы можете видеть топливо), вы должны увидеть слизь, плавающую поверх топлива (вместе с неприятным сернистым запахом).Все это явные признаки того, что бак для дизельного топлива имеет микробную проблему.

Как они попадают в танк? Микробы окружают нас повсюду, так что это не так уж и сложно. Это может быть попадание из окружающей среды через пыль и воду или даже капли топлива. Микробы попадают в резервуар из окружающей среды (например, из воздуха, который циркулирует в резервуаре или прикрепляется к частицам пыли), или присоединяются к водяному пару. Вы просто не можете их удержать.

Загрязнения топливных микробов, связанные с засорением фильтра и легко распространяющиеся

Микробы растут в топливном баке, размножаются и производят наросты биомассы и слизи, которые забивают фильтры в топливном баке.Итак, если вы занимаетесь топливом или баком и замечаете увеличение количества необходимых замен фильтров, это один из признаков того, что вам нужно внимательнее присмотреться к тому, что происходит в вашем баке.

Но это не единственное, о чем стоит беспокоиться. Проблема легко распространяется на автомобили и другие резервуары через перекачку топлива. Это еще одна причина, по которой важно решать проблему, когда вы ее обнаружите. Если это распространяется на такие вещи, как транспортные средства и оборудование, проблема засорения фильтра становится реальной проблемой, потому что это приводит к остановке транспортного средства или двигателя, что выводит машину из строя, и, в зависимости от того, что вам нужно, дополнительные дополнительные расходы и головная боль. .

Загрязнения топливных микробов, связанные с нестабильностью топлива

Микробы в значительной степени связаны с ускоренным нарушением стабильности топлива, потому что они не только производят биомассу, но и выделяют кислоты и биологические побочные продукты, которые атакуют и ухудшают качество топлива. Это создает те же результирующие проблемы, что и с нестабильным топливом, такие как проблемы, которые мы видели, когда говорили о нестабильности топлива из-за растрескавшегося сырья: отложения в двигателе, черный дым и выбросы, грубая, неэффективная работа двигателя.

Эта последняя проблема, возможно, является самой большой проблемой для критически важной системы. Системы критически важного использования и системы управления чрезвычайными ситуациями — они отличаются от автопарков и других пользователей. Они хранят топливо, потому что оно предназначено для использования в чрезвычайной ситуации. Очень важно, чтобы хранимое топливо работало должным образом, когда это необходимо. Но из-за природы этих вещей вы не можете предсказать, когда это произойдет. Системы аварийного резервирования не похожи на автопарки с предсказуемым расходом топлива.И это делает более вероятным то, что, если нет правил, которые заставляют пользователей проверять и / или тестировать топливо через определенные промежутки времени, весьма вероятно, что этот вид аварийного резервного топлива, возможно, не проверялся какое-то время. С глаз долой, из сердца вон. А это может привести к неприятным ситуациям, которые мы видели в недавнем прошлом.

Когда качество топлива ухудшается, это увеличивает вероятность отказа системы и остановки двигателя в критические моменты, когда это меньше всего возможно.Это было замечено в прошлом, во время Катрины, Сэнди и после урагана 2005–2006 годов на юго-востоке. Все это время у пользователей были аварийные генераторы, которые не запускались, или они впоследствии тестировали генераторы и обнаружили широко распространенные сбои в системе, потому что качество топлива ухудшалось из-за роста микробов в резервуарах. И они даже не знали этого, пока не стало слишком поздно. Это привело к огромным расходам из-за наличия микробов в хранящемся топливе.

Загрязнения топливных микробов, связанные с микробной коррозией в резервуарах для хранения

Последняя серьезная проблема, которую мы видим, связана с микробиологическим присутствием в топливных системах в течение длительного периода времени, тесно связанным с коррозионным повреждением резервуаров для хранения, обычно называемым микробной коррозией или MIC.В этих сценариях производство биологической кислоты от микробов атакует и повреждает металлические поверхности. Или они вызывают катодную коррозию, поскольку они растут и процветают под защитой образований биомассы. Известно, что некоторые виды бактерий прокалывают 5-миллиметровую сталь 316 менее чем за один месяц. Это может быть довольно крайний случай, но он служит иллюстрацией того, что микробная коррозия может вызвать серьезные повреждения в более короткие сроки, чем вы думаете. Такое повреждение стоит дорого и требует ремонта, когда оно случается, и часто исчисляется тысячами на каждый резервуар.Если вы отвечаете за приобретение или обслуживание резервуаров для хранения, вы знаете, о каком масштабе затрат мы говорим.

Наиболее распространенные загрязнители топлива: шлам и твердые частицы

Накопление ила происходит из-за того, что дизельное топливо образует тяжелые полимеры, которые выпадают и собираются на дне резервуара, что приводит к накоплению ила в самом резервуаре для хранения.

Это проблема, потому что, во-первых, такой осадок представляет собой энергетическую ценность, которая не влияет на сжигание топлива.Во-вторых, отстой может забивать фильтры и способствовать образованию отложений в двигателе, если он потребляется другим оборудованием.

Органические загрязнители в дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы могут повредить эластомерные уплотнения топливного фильтра и сократить срок службы топливного фильтра. В этом случае органические загрязнители являются результатом свободнорадикальных реакций в дизельном топливе. Эти реакции ускоряются в топливе со сверхнизким содержанием серы из-за удаления природных антиоксидантов во время процесса гидроочистки для удаления серы.В результате образуется большое количество молекул перекиси. Эти пероксиды способствуют реакциям окисления и полимеризации и оказывают разрушающее действие на эластомерные уплотнения в топливных системах.

Частицы в топливе

Сегодняшнее топливо не только подвержено образованию твердых частиц при хранении в результате присущей им нестабильности, оно также может подвергаться загрязнению частицами из других источников. Эти частицы в топливе могут быть дорожной пылью, ржавчиной двигателя, частицами износа или любыми другими твердыми частицами.Загрязнения твердых частиц попадают в дизельное топливо разными путями. Само топливо может собирать частицы во время транспортировки, даже от бензонасоса к бензонасосу. Частицы также могут попадать через вентиляционное отверстие резервуара. Когда топливный бак опускается, окружающий воздух втягивается в бак, обеспечивая источник загрязнения частицами. Другой источник — обломки износа компонентов топливной системы.

Твердые частицы попадают в дизельное топливо разными путями. Само топливо может собирать частицы во время транспортировки, даже от бензонасоса к бензонасосу.Частицы также могут попадать через вентиляционное отверстие резервуара. Когда топливный бак опускается, окружающий воздух втягивается в бак, обеспечивая источник загрязнения частицами.

Исторически уровень чистоты топлива оценивается по ISO 22/21/18, что означает количество частиц от 20 000 до 40 000 на мл для частиц размером 4 микрона и выше, от 10 000 до 20 000 на мл для частиц размером 6 микрон и выше и 1300 — 2,500 на мл для частиц размером 14 микрон и выше. Но сегодня производители дизельных топливных насосов требуют, чтобы форсунка имела степень чистоты по ISO 13/9/6 или выше.Эта разница представляет собой 1000-кратное сокращение загрязнения между топливным насосом и временем, когда топливо достигает системы инжектора. Сегодня частицы размером значительно меньше 4 мкм являются потенциальными источниками износа важных деталей.

Предотвращение загрязнения дизельного топлива

Проблемы хранения, с которыми сталкивается дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы, означают, что для предприятий, аварийных резервных предприятий и предприятий по хранению топлива как никогда важно помнить о профилактическом обслуживании своего топлива.У современного дизельного топлива достаточно проблем, поэтому они не могут рисковать, что их топливо работает не так, как им нужно, и тогда, когда оно им нужно.

Существуют доступные варианты, например компании по обслуживанию топливных баков, которые будут сотрудничать с ними для решения существующих проблем с хранением топлива и резервуаров (например, микробиологические проблемы, накопление воды и отстой или биомасса, присутствующие в резервуарах для хранения). Лучшие партнеры по обслуживанию топливных баков и баков применяют более комплексный подход к уходу за топливом и ТЧ, предлагая незаменимую гибридную комбинацию

.

  • Проверка топлива (для выявления конкретной проблемы)
  • Механическая очистка топлива и баков (для решения проблем, с которыми не всегда можно справиться с химическими реактивами)
  • Эффективная химическая обработка (поскольку механическая очистка не устраняет проблемы)

Любой, кто полагается на стабильное качество хранимого топлива для выполнения работы, должен иметь это в виду.

Проблема: накопление осадка в резервуаре

Проблема: скопление на дне резервуаров для хранения. Получает энергетическую ценность из топлива. При попадании в двигатель горит не полностью, оставляет отложения.

Какое изменение вызвано? Нестабильность топлива с трещинами, микробное разрушение качества топлива
Кто может это испытать? Те, что хранят ULSD.

Профилактические и восстановительные меры: Стабилизаторы топлива замедляют образование шлама. Хороший стабилизатор должен обладать определенными характеристиками (вы хотите, чтобы он был): антиоксидантом, диспергатором и дезактиватором металлов.У них также должна быть низкая скорость лечения, не более 1: 2000. Наиболее эффективных будет меньше. Если вам нужно использовать больше, скорее всего, у вас нет одного из лучших. Для достижения максимальной эффективности методы стабилизации необходимо добавлять в начале срока службы топлива, потому что они работают, чтобы остановить цепные реакции до того, как они начнутся. Они не обратят цепные реакции вспять.

Антимикробные средства могут предотвратить образование осадка, вызванное микробной активностью. Используйте антикоррозийную обработку резервуара, которая также поглощает шлам.Лучшие такие методы лечения сочетают в себе оба этих преимущества по более выгодной цене.

Проблема: микробное заражение

Проблема: микробы в топливе и баке (для предотвращения нестабильности, засорения фильтра, коррозии бака)

Какое изменение вызвано? Удаление серы и ароматических углеводородов из дизельного топлива, в результате чего получается топливо с меньшей устойчивостью к микробам.

Кто может это испытать? Те, которые хранят топливо ULSD, и те, которые используют топливо из зараженных резервуаров

Профилактические и лечебные меры: по этому поводу можно многое сказать, разделив их на две категории.

Домашнее хозяйство — уменьшающие условия, которые могут привести к росту микробов
Для домашних мер по предотвращению роста микробов контроль скопления воды в резервуарах является самым большим фактором.

Существующие микробы — необходимые шаги для избавления от существующей проблемы

При существующих проблемах используйте биоциды для уничтожения микробов (добавки для контроля воды не справятся). Вы не можете убить микробы, просто удалив остатки воды. Вы, ОСОБЕННО, не можете избавиться от микробов с помощью простой полировки топлива.ВЫ ДОЛЖНЫ ИСПОЛЬЗОВАТЬ БИОЦИД.

Как правильно выбрать биоцид

Лучшие биоциды должны обладать следующими характеристиками

  • Широкий спектр
  • Быстрое действие
  • Долговременная убиваемость

Следует отметить, что все биоциды израсходуются. Ни один биоцид не действует вечно. 30-60 дней — лучший вариант в отрасли.

  • Двухфазный (вода и топливо) эффективный коэффициент
  • Некоторые химические вещества, такие как Биобор, неэффективны в воде.
  • Должен быть зарегистрирован в Управлении по пестицидам EPA

Если у них нет регистрационного номера EPA, они не зарегистрированы, и его использование в вашем штате может быть незаконным.

У нас есть намного больше информации о передовых методах решения подобных проблем. Если вы или ваши клиенты думаете, что у вас может быть такая проблема, обратитесь к нам. Будем рады помочь.

Правильное применение биоцида — ключ к успеху

Биоцид работает только при правильном применении.

  • Предварительное удаление как можно большего количества воды

Необходимо удалить как можно больше воды из резервуара.

  • Необходима циркуляция топлива после нанесения биоцида

После добавления биоцида циркуляция топлива имеет важное значение, поскольку для его работы биоциды должны вступать в контакт с микробами.

  • Подождите> 8 часов перед использованием топлива

Биоциды подействуют через определенное время, поэтому перед использованием топлива необходимо подождать не менее 8 часов, чтобы обеспечить полное уничтожение и осесть мертвой микробной массе.Мертвые микробы все равно нужно будет отфильтровать.

Наконец, иногда стоит подумать о добавлении диспергатора биомассы к биоциду для повышения его эффективности.

Рекомендации по фильтрации при загрязнении топлива

Фильтрация топлива является важным элементом управления и устранения загрязнения топлива. Потребность в фильтрации дизельного топлива возникла еще в 1930-х годах или раньше, когда в руководстве пользователя Caterpillar 1931 года говорилось, что 90% проблем с дизельным топливом были вызваны грязью или водой в дизельном топливе.Современные системы впрыска топлива Common Rail предъявляют критические требования к фильтрации из-за повышенного рабочего давления и более узких зазоров для форсунок и топливных насосов.

Сегодняшние дизельные двигатели обычно имеют два фильтра для решения этой проблемы — первичный и вторичный. Первичный фильтр обычно имеет рейтинг эффективности от 7 µ до 25 µ. Между перекачивающим насосом и ТНВД расположены вторичные топливные фильтры. Вторичные фильтры защищают топливный насос высокого давления и чувствительные компоненты системы впрыска топлива от частиц, которые могут вызвать износ.Типичные характеристики вторичных фильтров в топливных системах с общей топливораспределительной рампой высокого давления находятся в диапазоне эффективности от 4 до 5 мкм.

В некоторых дизельных системах также используется фильтрация для удаления воды, которая обычно удаляется из топлива с помощью механизма очистки или коалесценции. Коалесцирующий фильтр отделяет воду, позволяя ей проходить в среду, где капли улавливаются и объединяются с образованием более крупных капель, которые в конечном итоге выпускаются на стороне выхода. Поскольку капли воды в топливах с низким межфазным натяжением образуют стабильные эмульсии, как отпарные аппараты, так и коалесцеры могут стать неэффективными и не могут обеспечить требуемую эффективность фильтрации воды.

Эффективность фильтрации: бета-рейтинг фильтра

С точки зрения эффективности фильтрации частиц бета-коэффициент по-прежнему является количественным способом определения эффективности фильтрующей среды, позволяющей сохранить дизельное топливо относительно свободным от вредных частиц. Бета-отношения определяются как отношение количества частиц выше по потоку к количеству частиц ниже по потоку при определенном размере частиц. К сожалению, бета-отношения часто не являются адекватными показателями характеристик топливного фильтра, так как они получены в результате стандартизированных многопроходных испытаний топливных фильтров, в то время как фильтрация на транспортном средстве обычно происходит за один проход.

Рекомендации на будущее: вопросы, которые нужно задать себе

Если вы видите себя в чем-либо из этого, важно подвести итоги и увидеть честную картину того, где вы находитесь. Насколько вы готовы к борьбе с загрязнением топлива? Начните с того, что задайте себе эти вопросы о готовности топлива.

Топливо готово Вопрос №1 — Проверяли ли вы свой бак (и) в последнее время?

В зависимости от отрасли, в которой вы работаете, вам могут быть предъявлены требования, требующие регулярной проверки резервуаров для хранения.Но для многих резервуары для хранения могут годами оставаться незамеченными. И пока эти резервуары стоят там, внутри растут проблемы с водой, илом и микробами. Чем дольше они остаются незамеченными, тем хуже последствия.

Рекомендация: Проверяйте резервуары на наличие воды и шлама не реже одного раза в квартал. Используйте водную пасту и палку для резервуара, чтобы измерить глубину воды в резервуарах для хранения. Если вы не хотите делать это самостоятельно, заключите контракт с квалифицированной группой, которая сделает это за вас.

Топливо готово Вопрос № 2 — Когда в последний раз тестировали топливо?

Так же, как и в случае с резервуарами для хранения, к вам уже могут быть предъявлены требования о проведении испытаний топлива через определенные интервалы.Больницы и объекты критически важного использования обычно подпадают под эти требования. Для всех остальных наиболее распространенная позиция — реактивная: если вы не видите проблемы в настоящем времени, все в порядке. Вы столкнетесь с проблемами, если с ними столкнетесь. С другой стороны, отбор проб топлива, даже если он проводится всего один раз в год, имеет большое значение для выявления будущих проблем и их устранения.

Без проверки топлива у вас нет точного способа узнать о существовании этих серьезных проблем.

Рекомендация: Отбирайте топливо из каждого резервуара для хранения не реже одного раза в год.Есть лишь небольшое количество тестов, на которые вам нужно обратить внимание — тесты, которые, как правило, требуются для установок критического использования, а это означает, что они считаются наиболее важными для обеспечения правильного функционирования хранимого топлива в критических ситуациях.

Где проводить подобные тесты? Существует множество испытательных лабораторий, которые могут проводить эти тесты в довольно короткие сроки.

Рекомендация: Стремитесь установить отношения с компанией-поставщиком услуг, у которой уже есть отношения с сертифицированными лабораториями.Во многих случаях такой партнер может пройти те же тесты за небольшую часть обычной стоимости «а ля карт», которую вы бы заплатили, и компания также позаботится об упаковке образца, отправке его на тестирование и уведомлении вас. результатов.

Топливо готово Вопрос № 3 — Что вы можете ожидать, если топливо плохое?

На объектах критически важного использования предусмотрены определенные специальные испытания топлива, поскольку для них могут быть катастрофические последствия, если топливо не соответствует одной или нескольким из этих спецификаций, когда они должны работать в аварийной ситуации.Вот некоторые из наиболее распространенных:

Essential Test # 1: Distillation (Дистилляция) Тест, который измеряет характеристики горения хранимого топлива и обеспечивает правильное сгорание топлива в двигателе.

Если кривая перегонки хранящегося топлива не соответствует норме, двигатель будет работать грубо, будет дымиться черный цвет или вообще не запуститься.

Essential Test # 2: Содержание серы Измерьте содержание серы, чтобы убедиться, что оно не превышает допустимый предел. Внедорожное дизельное топливо раньше освобождалось от ограничения на содержание серы в 15 ppm, применяемого к дорожному топливу.Это исключение было прекращено. Это означает, что всем, включая муниципалитеты и специалистов по хранению топлива, необходимо будет контролировать содержание серы в хранящемся у них топливе.

Если содержание серы слишком велико, это подвергает вас риску нарушения законов об охране окружающей среды.

Essential Test # 3: Water & Sediment (Вода и осадок). Тест, который документирует уровень свободной воды и отложений, присутствующих в образце топлива. Чрезмерный уровень любого из них указывает на нестабильность топлива и склонность к микробному загрязнению.

Если тест на воду и осадок не прошел, вероятно, топливо нестабильно и его нельзя использовать. Он будет плохо гореть в двигателе и создавать черный дым и вредные отложения в двигателе и форсунках.

Essential Test # 4: Цетановый индекс Измеряет «качество сгорания» дизельного топлива. Наличие правильного цетанового числа в дизельном топливе необходимо для правильной работы любого дизельного двигателя при запуске и в холодную погоду.

Недостаточное цетановое число оказывает значительное влияние на работу двигателя — грубая и шумная работа, повышенное количество черного дыма.Это также затрудняет запуск дизельного двигателя, что является смертным приговором для аварийных генераторов и систем критического использования.

Топливо готово Вопрос №4 — Вы проверяли наличие микробов?

Если в вашем топливном баке есть микробы, у вас неизбежно возникнут большие проблемы раньше, чем позже. Топливо, которое хранилось годами, например, в резервных генераторах ограниченного использования, практически гарантированно вызывает значительный рост микробов в этих малоиспользуемых резервуарах для хранения.

Рост микробов в резервуарах для хранения топлива — самая большая причина проблем с топливом и ухудшения качества топлива. Они закупоривают фильтры, изменяют pH хранимого топлива и вызывают серьезную коррозию бака. Каждый раз, когда в резервуаре для хранения присутствует вода, рост микробов не отстает.

Рекомендация: Проводите микробиологический анализ образца топлива один раз в квартал, чтобы предотвратить деструктивный рост микробов в резервуарах для хранения топлива. ATP-тестирование — лучшая практика, потому что она даст вам количественное измерение проблемы вместо ответа да / нет, который может быть не так полезен.Если уровень микробов повысился, примите соответствующие меры. Но убедитесь, что это правильное действие, если вы хотите решить проблему.

Fuel Ready Вопрос № 5 — Знаете ли вы разницу между механическими и химическими растворами? И какой из них лучше всего подходит для вас?

Если топливо проверено и не соответствует одной или нескольким из этих важных мер, пора подумать о решении.
Если вы замечаете изменения в способе работы вашего оборудования в отсутствие определенного тестирования, это также сигнализирует о том, что пора более внимательно присмотреться к решениям.И если у вас положительный результат теста на микробов, то вам ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нужно действовать. Но какое действие лучше всего предпринять?

Некоторые люди, такие как очистители топлива, настаивают на том, что механические решения, такие как фильтрация и полировка, являются единственным выходом. Для них очистка топлива сделает все — некоторые даже утверждали, что могут «полировать» серу прямо из дизельного топлива. Другие стороны — назовем их «создателями присадок» — хотят, чтобы вы верили во что угодно, и все можно решить с помощью какого-нибудь волшебного зелья, которое вы добавляете в топливо.Они выступают за химическое решение только той проблемы, которую они видят. Для них химические вещества решат все.

Настоящая правда где-то посередине. Некоторые проблемы очень хорошо поддаются химической обработке, в то время как другие проблемы можно решить только механическим способом. Есть и другие проблемы, требующие гибридного подхода — комбинации химических и механических решений, которые работают синергетически друг с другом для достижения наилучших результатов.