2 цилиндровый двигатель: Дизельные двигатели — цена на 150 моделей от 3,5 до 30 лс

Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А. К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2
ДвигательВ-2В-2К
Год выпуска1939
ТипТанковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров12
Диаметр цилиндров, мм150
Ход поршня, мм:

  • – основного шатуна
  • – прицепного шатуна
180
186,7
Рабочий объём, л38,88
Степень сжатия14 и 1515 и 15,6
Мощность, кВт (л. с.), при мин–1368 (500) при 1 800442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–11 960 (200)1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч)218 (160)231 (170)
Габариты, мм1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

V6, рядная четвёрка, оппозит? Сравнение конструкции двигателей

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Продольное расположение двигателя

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Поперечное расположение двигателя

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Рядные двигатели

Классический двигатель внутреннего сгорания — рядный, где все цилиндры расположены в один ряд. В литературе такая конструкция обозначается буквой I или R (от английского Row или немецкого Reihe— ряд), а цифра, стоящая рядом, указывает на число цилиндров (R3, R4, R5, R6). Хотя в жизни обозначение «R» встречается редко — автопроизводители не стремятся отдельно выделять «рядность» мотора, считая такую схему обыденной. Вы никогда не встретите шильдик R6 на крышке багажника, в отличие от V6 — хотя рядная «шестёрка» во многом превосходит V-образную. Но об этом ниже.

Рядный 4-цилиндровый двигатель (R4) — самый распространённый в мире, поскольку попадает в наиболее ходовой диапазон рабочего объёма: от 1 до 3 литров. Есть и более объёмные представители: например, тойотовский турбодизель 15B с кубатурой 4,1 л, который ставят на Mega Cruiser, грузовик Dyna и другие модели. Обратный пример — рядный моторчик Subaru EN07 (модели R1, R2, Pleo) объёмом всего 658 «кубиков». Но это всё-таки исключения: оптимальным объёмом одного цилиндра мотористы считают 0,3–0,7 л. Соответственно, большинство 4-цилиндровых двигателей имеют рабочий объём от 1,2 до 2,8 л.

Ещё одна причина популярности рядной «четвёрки» — её относительная компактность. Мотор R4 можно установить почти на любой автомобиль как продольно, так и поперечно. Чего не скажешь о рядной «шестёрке» R6 — дополнительные 2 цилиндра существенно увеличивают длину агрегата. Установить такой двигатель поперечно инженерам удавалось в единичных случаях (Volvo S80 и XC90, Chevrolet Epica) в паре с компактной коробкой передач. В основном моторы R6 устанавливают продольно.

6 цилиндров в ряд (Straight-6) является одной из лучших конструкций двигателя — такая схема полностью сбалансирована и лишена вибраций, отличается плавной работой и эластичностью. Моторы R6 традиционно применяли немецкие производители (BMW, Mercedes-Benz), а также японские: Nissan (серии RB25/RB26, TB45/TB48, дизель TD42), Toyota (серии M, 1G, 1JZ/2JZ, дизели 1HZ/1HD). К сожалению, почти все эти двигатели в настоящий момент вытеснены более универсальными моторами V6.

У рядной «восьмёрки» проблем из-за исполинских размеров ещё больше. Моторы R8 встречались на американских машинах середины прошлого века, советских лимузинах ЗИС-101 и ЗИС-110. Сегодня такие двигатели работают только на судах и тепловозах, а на автомобилях их полностью вытеснили моторы V8.

Рядные двигатели с нечётным числом цилиндров также встречаются (R3, R5). В большинстве случаев они созданы на базе рядной «четвёрки», которой добавили или отняли один цилиндр. Существуют и двухцилиндровые автомобили (Fiat 500, отечественная «Ока»), но в основном моторы R2, как и двигатели с 1 цилиндром, применяются на мотоциклах.

V-образные двигатели

Очевидно, что главная проблема рядного мотора с 6 и более цилиндрами — чрезмерная длина. Как сделать его компактнее? «Распилить», расположив цилиндры в виде латинской буквы V (отсюда и обозначение).

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее. И лишь грозный V12 уравновешен полностью, как и R6 — по сути, он и представляет собой две рядных «шестёрки», соединённых вместе. Но встретить V12 можно только на люксовых машинах и суперкарах.

Основа популярности мотора V6 — его универсальность: он достаточно компактен, поэтому может быть установлен как продольно, так и поперечно. Та же Toyota перестала ставить рядные двигатели серии JZ на свои большие седаны (Mark II, Crown и их производные), перейдя на V-образную серию GR, которую можно встретить на доброй половине модельного ряда: от переднеприводных Camry до внедорожников Land Cruiser Prado. Выпускать универсальные двигатели намного выгоднее, чем специфичные.

Балансировка мотора V6 вызывает определённые сложности у инженеров из-за блуждающих в нём моментов от сил инерции поршней и центробежных сил — чаще всего приходится использовать балансировочные валы, что дополнительно усложняет и без того не самую простую конструкцию двигателя. Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Рядно-смещённые двигатели VR и W

Компромиссом между рядной и V-образной схемой стала рядно-смещённая компоновка (VR). Такие моторы активно применяет концерн Volkswagen. VR представляет собой V-образный мотор с экстремально малым углом развала цилиндров (10–20°), что позволяет накрыть их общей головкой блока, как у рядного мотора.

Плюсы такого решения — отказ от второй головки (а значит упрощение и удешевление конструкции) и компактные размеры. Минусы — чудовищные вибрации: чтобы хоть как-то сбалансировать рядно-смещённый мотор, приходится значительно утяжелять коленчатый вал и маховик, применять балансировочные валы, особые подушки двигателя и другие технические решения. Из-за этого схема VR не получила распространения у других автопроизводителей, став фирменной чертой автомобилей VAG.

Volkswagen же активно развивал своё «дитя», придумав W-образный двигатель — V-образный мотор из двух блоков VR на одном коленвале. Такие силовые агрегаты встречаются на флагманах VW, Audi и Bentley.

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Вибрации и балансировка двигателей

Что водитель чувствует сразу, так это вибрации двигателя — они ухудшают комфорт и могут весьма серьёзно досаждать пассажирам. Помимо этого, вибрации снижают надёжность техники, поэтому инженеры тщательно балансируют моторы. В ход идут противовесы на коленвалах, двухмассовые маховики, продвинутые опоры двигателя, балансировочные валы… Но главное — изначально выбрать удачную конструкцию мотора.

В основном двигатель вибрирует от инерции поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Вспомните, как кивают головой пассажиры при резких разгонах и торможениях — примерно так же ведут себя поршни в конце каждого рабочего такта. В одних двигателях силы инерции и моменты от них взаимно компенсируются, в других остаются свободными, вызывая вибрацию.

Как видно из таблицы, в рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка — не столь неприятная, как первого порядка, но тоже чувствительная. Характерная дрожь мотора в определённых режимах работы — её «заслуга». В оппозитной «четвёрке» эта сила скомпенсирована, но остаётся свободный момент от неё, стремящийся повернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Хотя его воздействие почти незаметно для водителя.

У двигателя V6 свободных моментов множество, поэтому в нём приходится применять балансировочные валы. Кстати, трёх- и пятицилиндровые рядные моторы идентичны V6 в уравновешенности, несмотря на нечётное количество цилиндров.

Худшие с точки зрения разгула свободных сил и вибраций — одно- и двухцилиндровые моторы, а также детища Volkswagen: двигатели VR5 и VR6. А лучшие, самые уравновешенные двигатели — рядные и оппозитные «шестёрки». Ну и роскошный V12, конечно.

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

Как один Volkswagen может похоронить все дизельные автомобили

Цена ошибки: как производители расплачиваются за недостатки

Оштрафовать автопроизводителя на десятки миллионов долларов за нарушение требований безопасности или охраны окружающей среды – для регуляторов в США давно уже обычное дело. Нарушений стало слишком много, считают они, демонстрируя намерение резко поднять планку: теперь речь идет о выплатах в сотни и даже миллиарды долларов
$1,2 млрд
Заплатит японский концерн Toyota в виде штрафа властям США, за то что скрывал проблемы с электрической педалью акселератора в автомобилях Toyota и Lexus. Минюст США в начале 2014 г. признал концерн виновным в обмане клиентов. Еще в сентябре 2009 г. специалисты Toyota выяснили, что некоторые модели концерна могут самопроизвольно ускоряться, но скрыли эту информацию от потребителей. В 2010 г. в результате расследования выяснилось, что неисправность стала причиной нескольких аварий с жертвами. Toyota утверждала, что педаль газа заклинивало из-за неудачно закрепленных салонных ковриков. Тем не менее компания отозвала для устранения дефекта около 10 млн автомобилей, произведенных в 2009–2010 гг. За несколько лет до скандала руководство в Toyota Motor «захватили финансово ориентированные пираты, действующие вразрез с интересами семьи владельцев корпорации для них мнение конечных покупателей перестало иметь значение», излагал свое мнение о причинах проблем в корпорации Джим Пресс, возглавлявший до 2007 г. ее североамериканское подразделение
$935 млн
Заплатит крупнейший автопроизводитель мира – GM за сокрытие дефекта, который мог привести к гибели 124 человек. В феврале 2014 г. в США после инициированного журналистами расследования нескольких аварий выяснилось, что у моделей Chevrolet Cobalt и Chevrolet Saturn во время движения ключ зажигания под тяжестью брелока мог поворачиваться в замке, глуша двигатель и отключая подушки безопасности. Компания знала о проблеме, но не предавала ее огласке. В мае 2014 г. GM выплатила $35 млн за промедление с ответом на запрос департамента транспорта о дефекте. В сентябре 2015 г. GM подписала с минюстом США соглашение, пообещав выплатить штраф в $900 млн, сообщило агентство Reuters. Это позволит концерну и его сотрудникам избежать судебных разбирательств, а также прекратить правительственное расследование. По итогам скандала GM отозвала для устранения дефекта почти 3 млн автомобилей
$745 млн
Заплатят Hyundai и Kia за занижение данных о расходе топлива в автомобилях. В ноябре 2012 г. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) выяснило, что у 13 моделей этих производителей, выпущенных в 2010–2012 гг., в том числе у бестселлеров Hyundai Elantra и Kia Soul, указанный в рекламе расход топлива был минимум на несколько процентов ниже, чем показанный на тестах. Компании утверждали, что их автомобили проходят 40 миль на одном галлоне топлива (5,88 л на 100 км). Через несколько месяцев Hyundai согласилась выплатить американским автовладельцам компенсацию в $210 млн, а Kia – в $185 млн. Еще через полтора года минюст США признал корейских производителей нарушителями Clean Air Act – того же нормативного документа, который фигурирует в скандале с Volkswagen. Теперь компании должны выплатить $100 млн штрафов, $200 млн – за превышение квот на выбросы парниковых газов и $50 млн – за независимое тестирование автомобилей
34 млн
Автомобилей будет отозвано из-за дефекта подушек безопасности – это крупнейший отзыв в американской истории. Минюст США и Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) ведут расследование в отношении японской компании Takata, поставлявшей GM, Toyota, Nissan, Honda и Mazda подушки, которые, как выяснилось еще в 2000 г., могли при аварии срабатывать с замедлением или взрываться, выбрасывая металлические осколки. В конце 2014 г. компания признала проблемы с качеством, ее президент Стефан Стокер ушел в отставку. По итогам расследования Takata может быть присужден грандиозный штраф, предупреждают эксперты. Пока в США штрафуют производителей, использовавших комплектующие Takata и, как считают чиновники, скрывавших информацию об их дефектах от регуляторов. Например, штраф в $35 млн грозит Honda

Как работает двигатель?

Важно ли понимать устройство двигателя для обычного пользователя автомобиля? Это как минимум необходимо для правильной эксплуатации мотора. Например, знаете ли вы про 9-цилиндровый мотор БМВ или что такое объем двигателя? За пять минут расскажем просто обо всем важном.

Виды моторов

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой достаточно сложную конструкцию. Существуют двух- и четырехтактные двигатели. Наиболее распространены 4-тактные моторы в автомобилях и мотоциклах. Двухтактники также могут применяться в транспорте, но чаще их используют для некоторых видов водных и даже воздушных судов. Двухтактные моторы устанавливают в мотокосах, бензопилах и прочем строительном бензоинструменте.

Конструкторы успели придумать такое множество агрегатов, попадающих под определение ДВС. Мы будем рассматривать наиболее привычные варианты. Рассмотрим 4-тактный мотор. Чтобы понять порядок и принципы его работы, разберемся, из чего он состоит:

  • цилиндры, в которых располагаются поршни;
  • коленчатый вал;
  • газораспределительный механизм.

К этому добавим системы зажигания, подачи топлива и отвода отработанных газов, а также смазки и охлаждения двигателя.

Основные подходы к классификации силовых установок:

  1. По количеству цилиндров.
  2. По расположению цилиндров.
  3. По виду топлива.

1. Цилиндров чаще всего бывает от одного до шести. Более мощные автомобили могут использовать, например, 8, 12 или 16 цилиндров.

2. В рядном двигателе цилиндры на коленчатом валу располагаются один за другим в ряд. Увеличить мощность двигателя без существенного изменения размеров можно путем удвоения количества цилиндров. При этом один ряд поршней располагается относительно второго ряда под углом 90 градусов. Такой тип двигателя называется V-образным. Существует еще и оппозитный тип мотора, когда два ряда поршней располагаются под углом 180 градусов. Такие двигатели, например, применяются в автомобилях Subaru. За счет особенностей расположения цилиндров автомобиль получает более низкий центр тяжести и вибрацию при работе, а также минимальную высоту капота.

3. ДВС может работать на бензине и дизтопливе. Отличие заключается в том, что в бензиновом моторе топливо подается смешанное с воздухом и зажигается с помощью искры от свечи. У дизельного мотора топливо и воздух подаются раздельно, воспламенение происходит от высокой температуры сжатого газа. Вместо бензина в двигателе со смешанным топливом может использоваться газ, например, метан.

В одной модели автомобиля часто используется целая линейка двигателей с разными характеристиками на выбор покупателя. Например, в популярной BMW 5-й серии (Е60) может использоваться рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель (M47), рядный 6-цилиндровый турбодизель (М57) или мощный 10-цилиндровый бензиновый V-образник (S85).

А вот 9-цилиндровый двигатель БМВ ставили на самолеты, и располагались цилиндры относительно друг друга в виде звезды.

Порядок работы двигателя

Вернемся к двух- и четырехтактным двигателям. Конструкции двухтактных моторов могут сильно различаться и быть как проще, так и намного сложнее четырехтактных собратьев. За счет меньшего количества оборотов мощность двухтактников выше, но экономичность хуже. Маленькие по размерам и мощности моторы не требуют сложной системы охлаждения, масло для смазки добавляется непосредственно с топливом в камеру сгорания.

Один такт – это движение поршня внутри цилиндра вверх или вниз. Работа 4-тактного мотора состоит из:

  • впуска;
  • сжатия;
  • рабочего хода;
  • выпуска.

У двухтактной силовой установки впуск происходит во время сжатия (первый такт), а рабочий ход совмещен с выпуском отработанных газов (второй такт).

Теперь подробнее о четырехтактном процессе.

В цилиндре находится поршень, который с помощью шатуна крепится к коленвалу. Сверху цилиндра находятся впускные и выпускные клапаны, а также свеча. Внутренний объем всех цилиндров составляет так называемый объем двигателя.

Поршень может находиться в верхней точке цилиндра (верхняя мертвая точка), нижней (нижняя мертвая точка) или перемещаться между ними.

В первом такте открывается впускной клапан и поршень опускается. Таким образом, цилиндр наполняется либо смесью топлива и воздуха, либо только воздухом (для дизельного мотора).

Во втором такте поршень идет вверх, сжимая содержимое и параллельно увеличивая его давление и температуру. В конце такта свеча зажигания создает искру, в результате чего происходит детонация топливной смеси в бензиновом двигателе. В дизельном же свеча не используется, а топливо подается в последний момент такта, которое возгорается за счет высокого давления и температуры воздуха.

В третьем и основном такте работы мотора высвобождаемая от взрыва энергия двигает поршень вниз. Именно в этот момент создается сила, которая заставляет коленчатый вал вращаться, а от него вращается и маховик двигателя.

На четвертом такте поршень поднимается к верхней мертвой точке при открытом выпускном клапане. При этом удаляются отработанные газы. Далее цикл из четырех тактов повторяется.

Если в двигателе используется несколько цилиндров, движение их поршней управляется газораспределительным механизмом таким образом, чтобы цилиндры одновременно находились на разных тактах. Систем управления газораспределением существует несколько − от механических распредвалов до электронных процессоров.

Все движимые детали обязательно должны охлаждаться и смазываться. Температура в момент детонации достигает нескольких тысяч градусов. Охлаждение, как правило, производится с помощью жидкости, которая отбирает тепло у деталей двигателя. Далее жидкость сама должна охладиться и снова вернуться в мотор. Превышение допустимых температур может привести к практически моментальному разрушению силовой установки.

В легковых автомобилях количество оборотов коленвала может достигать восьми тысяч в минуту. Для минимизации механического износа система смазки должна работать идеально. Поэтому важно следить за уровнем моторного масла и работоспособностью масляного насоса. Системы смазки и охлаждения могут страдать из-за загрязнения, что ведет к сужению или перекрытию каналов движения жидкостей.

Два слишком далеко? Достигли ли мы предела сокращения габаритов с помощью трехцилиндрового двигателя?

Это странный мир, в котором жить, когда самым захватывающим автомобилем года для энтузиастов является Toyota Yaris с трехцилиндровым двигателем. Ладно, Toyota GR Yaris — это нечто большее, чем сложенное телосложение бодибилдера.

Под его надутыми арками находится сделанный на заказ трехцилиндровый двигатель и набор деталей шасси, снятых с других моделей. Это ни в коем случае не экзотика.Но благодаря урокам, извлеченным из успешной программы WRC, инженеры Toyota создали нечто действительно особенное.

По сути, GR Yaris — это больше, чем стандартный Yaris, с большей мощностью и осанкой. По сути, это особый автомобиль, одобренный ралли, усиленное раллийное творение в духе Ford Escort Cosworth, Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX.

Тот факт, что GR Yaris оснащен трехцилиндровым двигателем мощностью 200 кВт, и, кажется, никто и глазом не моргнул, показывает, насколько далеко зашли такие силовые установки.Не так давно люди сетовали на широкое распространение уменьшенных четырехцилиндровых двигателей с турбонаддувом как на конец интересных автомобилей.

Революция в уменьшении размеров

Скептики писали причитания о том, что море серого и безжизненного металла, плывущего маленькими хрипящими двигателями, затопит наши дороги. Как и многие сенсационные сенсации, подобные ворчания были беспочвенными. Вместо этого мы теперь живем в золотом веке невероятно мощных и эффективных автомобилей, оснащенных теми же шумными маленькими двигателями, о которых раньше критиковали эксперты.

В наши дни тройные автомобили есть везде, от семейных хэтчбеков до небольших внедорожников и даже суперкаров. Он стал такой опорой, что инженеры и энтузиасты с энтузиазмом отнеслись к этой концепции.

Для инженеров падение цилиндра дает несколько технических преимуществ. Поршни создают большое внутреннее трение, поэтому на один поршень меньше тратится энергия. Вдобавок ко всему, компактный размер трехцилиндрового двигателя позволяет применять различные методы электрификации, сокращающие выбросы CO2.Для энтузиастов двигатель не только легче, но и стал более энергичным и харизматичным.

Утверждение о том, что три цилиндра работают не так плавно, как один с квартетом цилиндров, все еще звучит правдоподобно. Хотя инженеры нашли способы смягчить его дисбаланс, сохранив при этом более желательные характеристики нечетного цилиндра.

Однако с успехом трехцилиндрового двигателя мы достигли теоретического предела уменьшения габаритов.Могут ли инженеры сделать что-то лучше, отказавшись от другого цилиндра, чтобы создать двухцилиндровый двигатель?

Ограниченное использование двухцилиндровых двигателей

Начнем с того, что в автомобильном применении двухцилиндрового двигателя нет ничего нового. Многие автомобили рабочего класса после Второй мировой войны, такие как Citroen 2CV, начинались с крошечных двухцилиндровых двигателей. В последнее десятилетие Fiat создал инновационный двигатель TwinAir, который многие называют одним из «великих двигателей на все времена». За пределами развитых рынков многие малобюджетные автомобили в Индии также используют небольшие двухцилиндровые двигатели.

Совсем недавно компания Porsche поиграла с концепцией Porsche 904 Living Legend с двумя баками. Концепт, основанный на концепте Volkswagen XL Sport, отличался 1,2-литровым мотоциклетным двигателем Ducati L-twin.

Несмотря на то, что концепт-кар вызвал у обозревателей восторг от модели Sub-Boxster, он никогда не собирался работать с двигателем мотоцикла по той же причине, по которой динго не будет играть в мяч так же, как ваша любимая такса.

Несмотря на то, что инженеры достигли с трехцилиндровым двигателем, укороченный цилиндр может оказаться слишком большим уменьшением.В качестве примера можно привести двигатель TwinAir, единственный двухцилиндровый двигатель, предлагаемый в массовых автомобилях Европы.

Fiat Twinair — любимец эффективности… на бумаге

Несмотря на все похвалы, высказанные в адрес TwinAir, он не лишен недостатков. Чтобы выжать из него как можно больше мощности и эффективности, инженерам Fiat пришлось оснастить TwinAir запатентованной системой изменения фаз газораспределения с гидравлическим приводом.

Это определенно сделало TwinAir одним из самых сложных двигателей на рынке, но при этом не очень доступным.Помимо технических проблем, самым спорным атрибутом маленького двигателя стала расхвалившаяся топливная экономичность.

Хотя на бумаге он очень эффективен, рецензенты так и не смогли приблизиться к его номинальному показателю потребления в реальном мире. На самом деле, многие обозреватели обнаружили, что двигатель возвращал данные о расходе топлива, которые вдвое превышали официальные показатели NEDC.

Невероятно, но многие испытатели обнаружили, что двухцилиндровый агрегат потребляет больше энергии, чем безнаддувный 1.Вариант с 2-х литровым двигателем. Не то чтобы зияющий разрыв между опубликованными результатами и реальными цифрами был чем-то радикальным в то время.

Как двигатели играли в систему?

В течение многих лет многие хорошо осознавали внутреннее неравенство. Тем не менее, наиболее оправдано использование методологии NEDC в качестве критерия при проверке топливной эффективности, а не в качестве евангелия. Это стандартизированный лабораторный тест, призванный дать потребителям объективную основу для сравнения показателей расхода топлива между моделями.Не 100% точное представление реального мира и всех его переменных.

Тем не менее, когда отраслевые аналитики начали собирать реальные данные, стало ясно, что что-то не так. Вскоре среди двигателей возникла общая черта, которая обещала больше, чем обеспечивала с точки зрения топливной экономичности — все это были уменьшенные в размерах двигатели с турбонаддувом. И TwinAir был одним из худших нарушителей.

Аналитики не заставили себя долго ждать, чтобы найти виновника — саму методологию NEDC.Хотя NEDC моделировал различные скорости в лаборатории, он никогда не использовал приложения с тяжелым дросселем.

Профиль вождения NEDC

Благодаря постепенному ускорению для достижения заданной скорости, лабораторные испытания никогда не заставляли двигатели с турбонаддувом, которые зависели от ускорения для достижения маркетингового заголовка о лошадиных силах, раскручиваться. Блестяще! Пока турбины не работали, эти двигатели были безупречны, как святые.

Коррекция WLTP

Когда Европейский Союз отказался от NEDC в пользу более полного теста WLTP, многие автопроизводители оказались в беде.Такие автопроизводители, как Audi, BMW, Peugeot и Volkswagen, изъяли с рынка несколько своих моделей. Несмотря на то, что Fiat продолжал продавать двигатели TwinAir, его хваленая эффективность не была столь заметной, как раньше.

Согласованный во всем мире цикл испытаний легковых автомобилей для WLTP

С внедрением WLTP ореол дорожного налога Fiat 500 TwinAir, освобождающего от 95 г / км выбросов, увеличился до облагаемых налогом 119 г / км. Несмотря на то, что многие до сих пор отмечают двойную гончарку Fiat за его уникальный шумный характер, неясно, последуют ли другие автопроизводители на его место.

Больше, чем просто поправка к официальным данным, реализация WLTP продемонстрировала, что резкий бюрократический сдвиг — это все, что нужно, чтобы выбросить хорошо продуманные планы в окно. И если есть что-то, чего автопроизводители хотят избежать, так это срыв своих планов по выпуску продукции.

Двухцилиндровые двигатели — больше не в духе времени

Нельзя сказать, что технологический и экономический дух времени позволил бы вернуть двухцилиндровый двигатель. С исторической точки зрения двухцилиндровый двигатель был продуктом определенной эпохи.Двухцилиндровые двигатели обычно возникают в плохие времена, когда доходы были скудными, а материалов было мало.

Эти условия были слишком обычным явлением в таких странах, как Европа после Второй мировой войны и Япония — местах, которые дали начало ранним двухцилиндровым Fiat и Hondas. Послевоенные производственные мощности и возможности сделали производство автомобиля для масс возможным, пока оно было достаточно элементарным для европейских и японских простолюдинов.

Кроме того, автомобили с двухцилиндровым двигателем появились в те времена, когда темп жизни был намного медленнее.Не было огромной сети автострад, охватывающей весь континент, как сегодня. Вместо этого поездки проходили по узким проселочным дорогам, в условиях, когда скромная маленькая машинка с потрепанным, но несложным и эффективным двухцилиндровым двигателем могла бы процветать.

По мере того, как расширялись шоссе, росли автомобили и росли ожидания, крошечный двухцилиндровый двигатель быстро устарел. Имея в своем распоряжении больше ресурсов и более состоятельных клиентов, инженеры и автопроизводители начали разрабатывать более плавные и более крутящие двигатели, которые были более усовершенствованы для использования на более тяжелых и лучше оснащенных моделях.

Вскоре автопроизводители начали использовать более крупные и сложные двигатели в знак престижа и производительности. Двухцилиндровые были для ушедшей эпохи, четырехцилиндровые двигатели — для скряг. Люди хотели рядные шестерки и восьмицилиндровые двигатели. Больше было лучше. И десятилетиями это было хорошо.

Скандал, изменивший историю

Поэтически, Fiat TwinAir мог быть только продуктом столь же скупых времен. Этот крошечный двигатель, разработанный в ответ на товарный бум 2000-х годов и приближающиеся нормы выбросов, стал олицетворением тенденции к сокращению габаритов, охватившей всю отрасль.

Однако, как и любая тенденция, обстоятельства могут скорректировать или изменить ее ход. И эта тенденция стала кульминацией самого влиятельного автомобильного спора 21 века — скандала с выбросами Volkswagen.

Раньше, когда TwinAir дебютировал в 2010 году, никто не мог предвидеть масштабов скандала с выбросами, который вот-вот разразится полвека спустя. Автопроизводители были уверены, что сокращение габаритов и дизельное топливо будут шагом вперед, а электромобили останутся диковинкой.

Затем открытие системы контроля выбросов Volkswagen в 2015 году доказало, насколько легко было управлять этой системой. Вскоре у многих регулирующих органов возникли подозрения, что многие другие автопроизводители замешаны в этой уязвимости. Были предъявлены обвинения, велись судебные тяжбы, и вся индустрия оказалась на яичной скорлупе.

Было ясно, что двигатели меньшего размера не обеспечивают ожидаемых показателей топливной экономичности, которых требует текущая политика. С учетом того, что путь, проложенный в двигателях меньшего размера, и отсутствие шансов отступить от барьеров выбросов, было ясно, что автопроизводители отступили.

Итак, какое было бы идеальное решение? Аппаратный сброс и разворот.

На пути к электрическому будущему

Многие автопроизводители решили отказаться от силовых агрегатов, на которые могут повлиять изменения в политике выбросов. Volkswagen заявил о полном переходе на электромобили. BMW и Mercedes-Benz, также слегка пострадавшие от скандала, взяли на себя обязательства по производству электрических силовых агрегатов. Видя влияние Tesla и ее растущую популярность, другие автопроизводители последовали ее примеру.

Кажется маловероятным, что автопроизводители захотят продолжить путь сокращения штатов. Сам трехцилиндровый двигатель эффективен, компактен и достаточно доработан. Кроме того, для повышения мощности и эффективности не требуются сложные инженерные решения, подобные тем, которые используются в TwinAir.

Что еще более важно, трехцилиндровый двигатель обладает мощностью и совершенством для использования в более широком диапазоне моделей, а не только в компактных городских автомобилях и внедорожниках. Эта гибкость должна стать важным аспектом для автопроизводителей, поскольку они стремятся консолидировать использование своих запчастей.

Становится очевидным, что по мере того, как автопроизводители переходят на электрические силовые агрегаты, разработка двигателей постепенно отходит на второй план. С аккумуляторно-электрическими силовыми агрегатами, лишенными доработок или проблем с передачей крутящего момента, маловероятно, что автопроизводители захотят придерживаться изначально скомпрометированной конструкции двухцилиндрового двигателя.

Все это оставляет трехцилиндровый двигатель как вероятную конечную точку тенденции к уменьшению размеров двигателей. Возможно, это даже самый конец роли традиционного двигателя внутреннего сгорания как основного источника энергии.Итак, вот она, единственная веская причина приобрести Toyota GR Yaris. Скорее всего, двигатели будущего не станут лучше этого. Но какой способ откланяться.

Связанные

Suzuki разрабатывает 2-цилиндровый дизельный двигатель объемом 0,8 л и запускает в Индии

Suzuki Motor Corporation разработала легкий и компактный 2-цилиндровый 0,8-литровый дизельный двигатель E08A для компактных автомобилей. Этот двигатель будет установлен на Celerio, компактном автомобиле, производимом и распространяемом в Индии, для запуска в Индии.

Suzuki устанавливала дизельные двигатели в основном на зарубежные модели объемом от 1,3 до 2,0 литров, которые поставлялись или производились по лицензии других производителей. Чтобы удовлетворить потребность в вариантах дизельных двигателей на индийском рынке, Suzuki разработала собственный 2-цилиндровый дизельный двигатель E08A объемом 0,8 л.
В дизельном двигателе E08A удалось снизить вес за счет использования алюминия в качестве материала блока цилиндров и установки компактной топливораспределительной системы и турбонагнетателя, подходящих для 2-цилиндрового двигателя.За счет уменьшения степени сжатия и установки большого промежуточного охладителя он сочетал высокий крутящий момент в диапазоне низких оборотов и топливную экономичность. Кроме того, оптимизация маховика позволила снизить низкочастотную вибрацию, характерную для 2-цилиндрового дизельного двигателя.

После установки двигателя на Celerio низкочастотная вибрация и шум сгорания от двигателя были уменьшены за счет оптимизации опоры двигателя и жесткости кузова автомобиля, а также добавления шумопоглощающих материалов и т. Д.для повышения комфорта. Дизельный вариант Celerio достиг максимальной топливной экономичности в Индии * 1 при 27,62 км / л * 2 .

Основные характеристики дизельного двигателя E08A

Тип двигателя: 2-цилиндровый турбодизельный двигатель DOHC с 8-клапанным промежуточным охладителем
Рабочий объем: 793 см 3
Диаметр цилиндра x Ход поршня (мм): 77,0 х 85,1
Степень сжатия: 15.1
Максимальная мощность (кВт / об / мин): 35/3 500
Максимальный крутящий момент (Нм / об / мин): 125/2 000

* 1 Исследование Suzuki по состоянию на июнь 2015 г.
* 2 Результаты испытаний Правила 115 CMVR, 1989 г.

Двухцилиндровый рядный двигатель 800 CCM — подробное описание технологии

В двухцилиндровом двухцилиндровом двигателе BMW Motorrad F-серии с двумя параллельными цилиндрами установлены два вращающихся распределительных вала верхнего расположения, приводимые в движение зубчатой ​​цепью.Они приводят в действие четыре клапана на цилиндр через толкатели кулачка. Несмотря на большой ход открытия, весь клапанный механизм подвержен исключительно низкому износу, что значительно увеличивает интервалы технического обслуживания.

Дополнительные типичные для BMW функции включают подготовку смеси, которая осуществляется впрыском топлива через впускной трубопровод с управлением двигателем BMS-KP и двумя 46-миллиметровыми дроссельными заслонками. Помимо времени впрыска, количество впрыска определяется системой управления двигателем через давление, прикладываемое электрическим топливным насосом, в соответствии с требованиями к производительности.Топливная система работает без возврата масла и просто перекачивает количество, фактически необходимое двигателю. Такое регулирование скорости подачи экономит электроэнергию, а давление топлива можно изменять в широком диапазоне для оптимального смесеобразования. Этот принцип защищен патентами и поэтому уникален. Для измерения количества добавленного топлива, а также таких знакомых параметров, как нагрузка, скорость и температура, также используется остаточное содержание кислорода в выхлопных газах. Соответствующая информация предоставляется кислородным датчиком, расположенным позади места соединения коллекторов.Это важно для эффективного преобразования выхлопных газов в стандартных трехкомпонентных каталитических нейтрализаторах.

В двухцилиндровом двухцилиндровом двигателе BMW Motorrad F-серии с двумя параллельными цилиндрами установлены два вращающихся распределительных вала верхнего расположения, приводимые в движение зубчатой ​​цепью. Они приводят в действие четыре клапана на цилиндр с помощью толкателей коромысел. Несмотря на большой ход открытия, весь клапанный механизм подвержен исключительно низкому износу, что значительно увеличивает интервалы технического обслуживания.

Дополнительные типичные для BMW функции включают подготовку смеси, которая осуществляется впрыском топлива через впускной трубопровод с управлением двигателем BMS-KP и двумя 46-миллиметровыми дроссельными заслонками.Помимо времени впрыска, количество впрыска определяется системой управления двигателем через давление, прикладываемое электрическим топливным насосом, в соответствии с требованиями к производительности. Топливная система работает без возврата масла и просто перекачивает количество, фактически необходимое двигателю. Такое регулирование скорости подачи экономит электроэнергию, а давление топлива можно изменять в широком диапазоне для оптимального смесеобразования. Этот принцип защищен патентами и поэтому уникален. Для измерения количества добавленного топлива, а также таких знакомых параметров, как нагрузка, скорость и температура, также используется остаточное содержание кислорода в выхлопных газах.Соответствующая информация предоставляется кислородным датчиком, расположенным позади места соединения коллекторов. Это важно для эффективного преобразования выхлопных газов в стандартных трехкомпонентных каталитических нейтрализаторах.

Разработав двухцилиндровый двигатель Parallel-Twin, инженеры-разработчики BMW сознательно сосредоточили больше внимания на плавности хода и превосходном раскрытии мощности в среднескоростном диапазоне, а не на максимальных характеристиках. Ускорение силовой передачи порадует спортивных гонщиков, в то время как туристы будут наслаждаться легким переключением передач благодаря высокому крутящему моменту.

Краткая история двухцилиндровых тракторов John Deere — журнал газовых двигателей

Лестер Ф. Ларсен и Ф. К. Уолтерс | 1 декабря 1991 г.

1/5

John Deere Модель A

2/5

John Deere Модель B

3/5

John Deere Модель M

4/5

John Deere Модель R

5/5

John Deere Модель 70


Следующая статья была представлена ​​на конференции «Tracking the Deere» для энтузиастов John Deere, состоявшейся в марте 1991 года в Линкольне, Небраска.

Тема этой конференции — «Следить за оленем». На этом занятии мы обсудим краткую историю эволюции бензиновых тракторов от Froelich 1892 года до двухцилиндровой группы, закончившейся в 1960 году.

Г-н Р. Б. Грей, работавший в США. Служба сельскохозяйственных исследований (информационная серия № 107) опубликовала трактат «Развитие сельскохозяйственных тракторов до 1950 года». Хотя возникли серьезные разногласия по поводу того, кто представил первую тяговую машину с двигателем внутреннего сгорания, г.Грей считает, что Джон Фройлих, вероятно, стал первым бензиновым трактором, добившимся успеха в эксплуатации. Трактор Froelich 1892 года имеет мощность 20 л.с. с 14-дюймовым одноцилиндровым двигателем вертикального типа с диаметром цилиндра 14 дюймов. Трактор имел одну скорость движения вперед (примерно 2-1 / 4 мили в час) и одну скорость назад. Машина успешно завершила 50-дневный обмолот в Айове и Южной Дакоте, вытащив и работая молотилкой 40 x 58.

Джон Фройлих и его группа в Ватерлоо, штат Айова, в 1893 году организовали компанию Waterloo Gasoline Traction Engine Company.В 1912 году компания Waterloo Gasoline Engine Company вместе со своими стационарными двигателями начала строить то, что стало известно как Waterloo Boy. Между 1912 и 1914 годами было несколько компоновок двигателей. Похоже, что двухцилиндровый горизонтальный двигатель был введен в 1914 году моделью Waterloo Boy Model R, стиль A, серийный номер 1026. Он использовал двухцилиндровый горизонтальный двигатель 5-1 / 2 ″ x 7 ″. В 1917 году двигатель был модернизирован до диаметра цилиндра 6-1 / 2 дюйма, который сохранялся до 1925 года. Весной 1920 года Model N Waterloo Boy стал первым трактором, завершившим недавно созданный Nebraska Tractor Test.Согласно испытаниям тракторов № 1 в Небраске, краткое изложение технических характеристик и характеристик выглядит следующим образом:

Двигатель 6-1 / 2 дюйма, ход 7 дюймов, 750 об / мин, мощность ремня 25,5, скорость движения 2-1 / 3 и 3 мили в час вперед, 2-1 / 4 мили в час назад, с использованием керосина в качестве топлива.

В 1912 году несколько филиалов и дилеров Deere хотели продать трактор. Филиалы в Сент-Луисе и Атланте, штат Джорджия, включили газовый трактор Big Four «30» (тяговое усилие 20 л.с.) в свой каталог продаж.

В период с 1912 по 1917 год компания Deere and Company в Молине, штат Иллинойс, поработала с несколькими тракторами различных конструкций и изготовила тракторы разных стилей, например:

1.Спроектированный и построенный при спонсорской поддержке Deere and Company трехколесный трактор с задним расположением двигателя и управляемым передним колесом был построен до того, как от проекта отказались.

2. Спроектирован и построен мотокультиватор двухрядный. Для культивации трактор приводился в движение с двумя ведущими колесами впереди. Для вспашки агрегат был реверсирован.

3. Трехколесная конструкция (два передних колеса, одно заднее колесо, передний привод) — построено всего два.

4. В 1914 году Дир попросил Джо Дейна старшего., чтобы изучить ситуацию с трактором и доложить доску. В начале 1915 года Джо Дэйну разрешили спроектировать трактор. Результатом этих усилий стал трехколесный полноприводный трактор (2 передних колеса, 1 заднее колесо), имеющий 24 ленточных и 12 тягово-сцепных устройств. Решением Совета директоров 12 сентября 1917 г. было утверждено строительство 100 тракторов.

В то время как вся эта деятельность продолжалась, руководство компании Deere and Company было хорошо осведомлено о деятельности Waterloo Gasoline Engine Company в Ватерлоо, штат Айова.14 марта 1918 года компания «Дир и компания» приобрела компанию Waterloo Gasoline Engine Company за 2 350 000 долларов.

Я хотел обсудить эти различные аспекты, чтобы показать вам, как действие Dain Tractor связано с действием Waterloo Boy Tractor. Глядя на Waterloo Boy Model N, двухцилиндровый горизонтальный двигатель, можно понять, откуда взялась базовая конструкция с двумя горизонтальными цилиндрами. Этот базовый дизайн сохранялся до августа 1960 года.

John Deere под управлением Waterloo Gasoline Engine Company продолжал строить Waterloo Boy до 7 июля 1925 года.Считается, что за этот 14-летний период было построено и продано более 30 000 единиц. Название компании Waterloo Gasoline Engine Company было изменено на John Deere Waterloo Tractor Company в 1925 году.

Теперь мы обсудим фазу не стилизованного двухцилиндрового трактора. На этом этапе у нас есть такие модели, как тракторы D, C, GP, P, AA-1 и 3, A, B и G.

В 1921 году были начаты работы по проектированию нового трактора, который должен был стать John Deere Model D, представленный в 1924 году.Внутри руководства Deere и компании существовали серьезные разногласия по поводу того, следует ли Deere производить тракторы. Однако после долгих дебатов производство 1000 тракторов Model D было одобрено, а продажи Waterloo Boy Model N должны были быть прекращены в 1924 году.

К 1925 году продажи тракторов John Deere Model D выросли до такой степени, что прибыль тракторных заводов John Deere была отрицательной. Технические характеристики и характеристики трактора Model D согласно Nebraska Tractor Test 102 от 11 апреля 1924 г. были следующими:

Керосиновый двигатель горизонтальной двухцилиндровой конструкции с двигателем 6.Диаметр цилиндра 5 дюймов, ход поршня 7 дюймов, номинальная частота вращения двигателя 800 об / мин. Он выдавал 30,4 ленточных и 22,53 тягово-сцепных устройств.

После того, как была представлена ​​модель D, стали поступать запросы на меньший трактор. Меньшая модель D была представлена ​​в 1927 году. Она получила название John Deere Model C.

.

John Deere Model C имел двигатель диаметром 5-3 / 4 дюйма и ходом хода 6 дюймов, развивающий 20 л.с. Это была первая модель Deere, которую можно было купить либо со стандартным протектором четырех колес, либо, как мы знаем сегодня, — с трехколесным велосипедом.Модель C просуществовала больше года, и ее сменил GP.

GP 1928 года имел диаметр цилиндра 5-1 / 2 дюйма, ход поршня 6 дюймов, 900 об / мин, двигатель, работающий на керосине, мощностью около 25 ленточных двигателей. Его можно было приобрести как со стандартным протектором четырех колес, так и с трехколесным велосипедом. Считается, что это первый трактор с так называемым подъемным механизмом с механическим приводом и шестидицевым валом отбора мощности диаметром 1 1 / 8 . Это также был первый трактор John Deere, предлагавший версии для садовых участков и версии с широким протектором.В 1930 году Lindeman Organization, Якима, Вашингтон, установила гусеницы на садовый трактор GP, который был предшественником небольшого гусеничного трактора JD. У GP с широким протектором также были небольшие изменения в расположении протектора из-за использования вогнутых задних колес. Я считаю, что прав, когда говорю, что трехколесный велосипед GP с широким 68-дюймовым задним протектором был первым трактором Deere с рулевой колонкой над капотом двигателя, что позволило установить более узкий капот и расположение топливного бака. Это было сделано для улучшения зрения оператора при культивации.В период с 1930 по 1933 год на базе GP были созданы две другие модельные серии тракторов Deere.

Фермеры искали другие улучшения, такие как улучшенная регулировка ширины протектора, большая маневренность, более простые средства управления навесным оборудованием на тракторе и большая мощность. Трактор GP был первым трактором Deere, который предлагал четыре источника энергии: тяговое дышло, ременной шкив, механизм отбора мощности для косилок и т. Д., А также механический подъемник для различных навесных орудий. Я считаю, что вы можете видеть требования, которые разрабатываются для следующего шага, а именно разработки пропашных тракторов моделей A и B и т. Д.

В течение периода, который мы только что обсудили, производство D продолжалось с изменением мощности в модели 1926-1927 годов, в результате чего мощность ремня была увеличена до 36,98 л.с. (Небраска Тест 146). В 1934 году D был изменен для сжигания дистиллятного или тракторного топлива. Частота вращения двигателя увеличилась до 900 об / мин, что привело к увеличению мощности ременного шкива до 41,5 л.с. (Nebraska Test 236). Чтобы получить большую мощность и минимизировать детонацию, трактор был оснащен устройством для впрыска воды во впускной коллектор для охлаждения температуры всасываемого топлива и воздуха.Между прочим, в 1931 году 100 тракторов Model D были оснащены двойными резиновыми шинами и отправлены в торговую зону Монтаны.

Тема этой встречи — «Следить за оленем». Теперь мы проследили конструкцию до появления John Deere Model A. Когда была представлена ​​модель A, у нее был двигатель с диаметром цилиндра 5-1 / 2 дюйма и ходом хода 6-1 / 2 дюйма, работающий со скоростью 975 об / мин. Он выдавал ленту 24,7 л.с. В середине 1933 года было выпущено восемь пропашных агрегатов (два с трехступенчатой ​​трансмиссией и шесть с четырехступенчатой ​​трансмиссией).Основное представление трактора модели A состоялось в начале декабря 1933 года. Другие устройства, такие как AN (одинарное переднее колесо), в первую очередь для обработки овощей или узких рядов, AW (широкая регулируемая передняя ось) и ANH (модель hicrop). без стилей, были представлены в период с 1935 по осень 1937 года. Основными особенностями, открытыми в модели A, были введение прямых шлицевых осей, первый гидравлический подъемник, который сегодня является обычным для тракторов, и установленные на заводе резиновые шины в качестве опции. .

Модель A представляла собой трактор, работающий на дистилляте, что позволяло использовать более дешевое топливо. Дистиллятное или тракторное топливо продавалось по цене от восьми центов за галлон.

Если вы поговорите с людьми, которые занимались сельским хозяйством в 30-е годы, они скажут вам, что трактор модели А был важным фактором их экономического выживания.

Применение резиновых шин изменило некоторые основы конструкции трактора, например:

1. Допускаются более высокие рабочие скорости и лучшая эффективность.

2. Допускается передача большей мощности через существующую конструкцию трансмиссии.

3. Допускается более легкая езда.

4. Расширены возможности использования трактора — например, для перевозки сельскохозяйственных продуктов.

Проблемы возникли в том, как развить ту же тягу трактора с резиновыми шинами, обеспечиваемую конструкцией стальных колес с выступами. В период с 1931 по 1934 год промышленность обнаружила, что к задним колесам трактора с прорезиненными колесами приходилось прибавлять дополнительный вес по сравнению с тем, который обычно используется стальными колесами с проушинами.Как добавить необходимый дополнительный вес колес стал насущной проблемой, а также заставить трактористов понять необходимость установки дополнительного веса. И отдельные компании, и отрасль проделали большую индивидуальную и коллективную работу для решения этой проблемы.

В ходе опытно-конструкторских работ над моделью A было решено, что потребуются пропашные тракторы как меньшего, так и большего размера. Следовательно, модель B с диаметром отверстия 4-1 / 4 дюйма и ходом хода 5-1 / 4 дюйма, работающая при 1150 об.pm, был разработан и представлен в феврале 1936 года. Этот трактор развил 16-сильный ременной шкив (Nebraska Test 232), имеющий те же характеристики, что и модель A. Модели AI и BI (промышленные версии A и B, представленные в 1935 году) были электрические фары магнето как опция комплекта.

После внедрения модели B, были начаты работы по проектированию того, что должно было стать моделью G. Это привело к созданию двигателя на дистиллятном топливе 6-1 / 8 ″ ‘диаметром x 7 дюймов, 975 об / мин, ременного шкива 35.9 HP (Nebraska Test 295) и был представлен в июне 1938 года.

Поздней осенью 1936 года организация Генри Дрейфуса (специализирующаяся на промышленном дизайне) была привлечена к разработке тракторов Waterloo A и B. Экспериментальные детали были изготовлены в апреле 1937 года на тракторах «стили А и В», представленных в июне 1938 года.

Тракторы моделей L и D (называемые моделями 1939 года) были созданы на год позже, чем тракторы A и B. Трактор Model G был модернизирован только после Второй мировой войны.

Была показана потребность в тракторе меньшего размера. Это должно было стать известно как Модель H, которая была представлена ​​осенью 1938 года.Модель H числилась 16-дюймовым трактором с одинарным плугом. Двигатель имел диаметр цилиндра 3-9 / 16 дюймов, ход поршня 5 дюймов, 1400 об / мин, работал на дистилляте, производил 14,8 л. С. Ременного шкива (Небраска Тест 312). Интересно отметить, что тракторы в стиле A, B и H были первыми тракторами Deere, испытанными на резиновых шинах в ходе испытаний Nebraska Tractor Test. В качестве опции у них также были электрические фонари и стартер. Модель B испытывалась как на стальных колесах, так и на резиновых шинах, чтобы показать как воздействие тракторов, оснащенных резиновыми шинами, так и необходимость использования колесных грузов (Тест 305 Небраски).

Модель D была разработана в 1940 году, с тем же диаметром цилиндра и ходом поршня, и была повторно протестирована в Небраске, показав 42 л.с. Он произвел 4830 фунтов. тяговое усилие на резиновых шинах (тест Небраски 350) по сравнению с 4037 фунтами. тяговое усилие на стальных колесах (Небраска Тест 236). Модель AR в стильном стиле была представлена ​​и протестирована на резиновых шинах.

Наличие гидроусилителя привело к увеличению использования навесного орудия трактора. В связи с этим возник вопрос: «Почему бы не предложить такое же использование гидравлических органов управления для тяговых орудий?» Это привело к разработке и выпуску в 1947 году John Deere Power.

В 1941 году на тракторах моделей A и B была предложена электрическая проводка, включая фары с приводом от двигателя-генератора и аккумуляторной батареи. Аккумулятор располагался под капотом.

Вторая мировая война прервала большую часть тракторной деятельности. Производство тракторов ограничилось трактором модели А. Большая часть усилий по проектированию тракторов Deere была направлена ​​на поиск подходящих материалов, заменяющих ранее указанные материалы. Однако отчеты с мест, среди прочего, указали, что требуется более прохладное место для батареи, а также повышенная мощность.

После Второй мировой войны были представлены новые модели A, B, G и новая модель M (пришедшая на смену LA). Основные изменения в A, B и G:

1. Увеличивает мощность.

2. Аккумулятор находится под опорой сиденья.

3. Новое мягкое сиденье со спинкой.

4. Мощность.

5. Цепь ВОМ с 6 шлицами диаметром 1-3 / 8 ″.

6. Электрофары и стартер штатные.

7. Колесная формула Roll-o-matic передняя.

Модель A — имела четырех- или шестиступенчатую трансмиссию с двигателем диаметром 5-1 / 2 дюйма и ходом хода 6-3 / 4 дюйма, 975 об.вечера, и произвел 38 ременной шкив HP с бензином (Nebraska Test 384).

Модель B — имела четырех- или шестиступенчатую трансмиссию с двигателем диаметром 4,69 дюйма и ходом 5,5 дюйма, 1250 об / мин, производила 27,5 л.с. ременного шкива с бензином и 23,5 л.с. ременного шкива с дистиллятом (Небраска, испытания 380 и 381) .

Модель G — с шестиступенчатой ​​трансмиссией, двигателем с диаметром цилиндра 6-1 / 8 ″ и ходом 7 ″, 975 об / мин, на дистилляте, мощностью 38 л.с. ременного шкива. Колеса с литыми дисками были сделаны доступными, чтобы уменьшить количество требуемых колесных масс.

Модель M, пришедшая на смену моделям H, L и LA, была представлена ​​с 2-цилиндровым вертикальным расположением цилиндров, внутренним диаметром 4 дюйма и ходом поршня 4 дюйма, частотой вращения 1650 об / мин. двигатель, с ременным шкивом мощностью 20,4 л.с., четырьмя скоростями движения и гидравлическим управлением подъемом с учетом положения; освещение и ременной шкив были необязательными на тракторе M (Небраска Тест 387).

Новые конструкции тракторов начали появляться в конце Второй мировой войны. Некоторые из важных аспектов дизайна:

1. Внедрение резиновых шин трактора позволило увеличить скорость движения и движения.Это приводит к необходимости более мощных тракторов. Мощность — это комбинация времени тяги и скорости. Однако зависимость тягового усилия от скоростных характеристик для каждой формы почвенного рабочего элемента не является прямой постоянной, а возрастает с увеличением рабочей скорости. Это означает, что процент потребности в мощности увеличивается быстрее, чем процент увеличения скорости.

2. Многие вернувшиеся ветераны Великой Отечественной войны, вернувшиеся в сельское хозяйство, прошли повышенную подготовку по работе с машинами и механикам.

3.Оператор желает большего комфорта при езде на автомобиле, снижения шума трактора, упрощения управления трактором и навесным оборудованием.

4. Повышение безопасности трактора.

Для двухцилиндрового трактора улучшения начали проявляться в более эффективных шумопоглощающих глушителях, увеличенном доступном гидравлическом давлении, усилителе рулевого управления, увеличении мощности, увеличении степени сжатия и увеличении емкости топливного бака. Для минимизации увеличения ширины передней части произведена замена термосифонной системы охлаждения с использованием водяного насоса охлаждения и напорных радиаторов.Были включены дизельные двигатели, реечная регулировка протектора заднего колеса и постоянная гидравлическая мощность, не зависящая от работы коробки отбора мощности.

Я считаю, что если вы остановитесь и посмотрите на некоторые тракторы, которые у вас есть или ремонтируете, вы увидите эти особенности. Большая часть этого была стартовой площадкой для будущих улучшений не только в версии с двумя цилиндрами, но и в новом поколении.

Дизельный трактор John Deere Model R должен был быть представлен в августе 1947 года, но из-за поломки коленчатого вала примерно за шесть месяцев до запланированной даты ввода дата выпуска была отложена до августа 1948 года.Model R был самым мощным трактором, который производил Deere, и его рекламировали как «Король тяжеловесов». В течение восьми месяцев после его введения регионы Монтаны и Калифорнии требовали большей мощности. Трактор не мог управлять орудиями и не мог преодолевать подъемы или небольшие холмы в полях. Это был первый трактор Deere, который работал с гусеничным трактором; однако оператор, вместо того, чтобы работать со скоростью 3-1 / 4 ″ -3-1 / 2 ″ миль в час, хотел работать со скоростью 4-1 / 4 миль в час. Из-за более легкой езды, меньшего количества пыли и меньшего шума многие владельцы меняли гусеницы на колесные тракторы.Модель R в апреле 1949 года (Небраска Тест 406) произвела 51 л.с. ременного шкива при 1000 об / мин. Хотя Model R развивала 6644 фунта. тягового бруса на испытательном курсе трактора, операторы пытались тянуть навесное оборудование в поле, которое требовало 6000 фунтов. или лучше тянуть дышло. Чрезмерная заправка и избыточный вес были обычным явлением.

Другим важным аспектам уделялось инженерное внимание, например, устойчивость трактора при опрокидывании трактора. Было предпринято множество попыток минимизировать или предотвратить подобные аварии.Такие схемы, как выключение двигателя после достижения трактором заданного угла отклонения назад; схемы выключения сцепления после достижения заданного угла высадки. Ни один из них не оказался эффективным. Существенно помогло увеличение передней массы трактора. Это еще больше помогло по мере увеличения доли тракторов с резиновыми колесами.

Производство моделей A, B и M было прекращено в августе 1951 года. В то время серийные номера терминалов были:

.

Модель A, серийный номер 703383, всего было произведено около 327 460 всех вариаций.

Модель B, серийный номер 310775, всего было изготовлено 318 280 всех вариаций.

Модель M, серийный № 50580, всего было произведено примерно 49 580 экземпляров.

Модели 40, 50 и 60 заменили тракторы серий A, B и M.

Производство модели G прекратилось в августе 1952 года. В то время серийный номер терминала был 64530, всего было произведено около 63 530 единиц всех типов. Модель G была заменена на Модель 70.

Производство было прекращено в марте 1954 года на модели D, серийный номер терминала 191 670, всего было изготовлено около 161 270 единиц всех типов. Мощность Model 70 должна была заменить трактор Model D.

Тракторы модели 1952 года, а именно 50, 60 и 70, были представлены в августе 1951 года. Эти модели предлагали двигатели, работающие на тракторном топливе (дистилляте), бензине, LP и дизельном топливе модели 70. Доступная мощность зависела от топлива. использовал.

Дистиллятная и дизельная версии имели диаметр цилиндра 6-1 / 8 дюйма, ход поршня 6-3 / 8 дюйма, 975 оборотов.вечера. двигатели по сравнению с диаметром цилиндра 5-7 / 8 дюймов и ходом поршня 7 дюймов, 975 об / мин. двигатель для бензинового и Л.П. двигателя. В 1953 году были введены в производство Л. П. и дизельные двигатели. Тракторы модели 1952 г. имели приводной вал отбора мощности и постоянную гидравлическую мощность. Воздухозаборник обычно находился под капотом перед радиатором, однако имелось место и там, где имелся высокий воздухозаборник над капотом. Сцепное устройство 2000 (также известное как ABG 2000) было доступно для навесных орудий. Более легкое регулируемое расположение протектора колеса было достигнуто с помощью реечных осей вместо старой шлицевой оси.Диаметр оси был увеличен, чтобы лучше выдерживать дополнительные нагрузки от встроенного оборудования. В 1953 году навеска Model 800 с трехточечной навеской категории II стала доступна для тракторов 50, 60 и 70. Обычная трехточечная навеска категории I с контролем «нагрузки и глубины» стала доступной на тракторах серии 40 в августе 1952 года. Наличие трехточечной навески для этих тракторов позволило использовать на тракторах Deere многие орудия, изготовленные на короткой линии. Использование встроенных почвообрабатывающих орудий с трехточечной навеской позволило использовать тяговое преимущество направленной вниз составляющей силы от линии тяги орудия.

Трактор Model R был заменен на Model 80 в августе 1955 года. Мощность ременного шкива была увеличена до 67 л.с. за счет увеличения внутреннего диаметра до 6-1 / 8 ″, ход остался на уровне 8 ″, об / мин. увеличилось до 1125. Интересный побочный комментарий: осенью 1953 года и весной 1954 года мы измерили в Канзасе, западной Небраске, Монтане и Северной Дакоте создаваемую тягу и мощность, необходимую для работы орудий, которые фермеры использовали за трактором Model R. так, как хотели фермеры.Мы обнаружили, что потребовалось порядка 100 ВОМ. Наиболее популярной была скорость 5-1 / 2 миль в час. Аналогичная работа с нижними плугами 2-3-4 x 14 дюймов на скорости 4-3 / 4 миль в час требовала около 18-20 л.с. на каждое днище. Чем длиннее поле, тем быстрее хочет работать оператор. Желаемые скорости вспашки от 5 до 5-1 / 4 миль в час не были редкостью.

20 серий — 320, 420, 520, 620 и 720 — были представлены в августе 1956 года, все с увеличенной мощностью. Некоторые модели имели увеличенные обороты двигателя. У других были изменения диаметра ствола и хода.Все они имели контроль нагрузки и глубины, а также стандартную категорию трехточечной навески, соответствующую классу мощности ВОМ.

30-я серия была представлена ​​в августе 1957 г. без увеличения мощности, но с изменениями в стиле.

Мы потратили этот период времени на отслеживание Deere, в основном двухцилиндрового Deeres. Мы достигли только высших точек. Для получения более полной информации, например, серийных номеров, номеров отчетов об испытаниях тракторов в Небраске, изображений и т. Д., Рекомендуются следующие книги:

1.Разработка сельскохозяйственного трактора в США, части 1 и 2, Р. Б. Грей. Опубликовано Американским обществом инженеров сельского хозяйства.

2. Сельскохозяйственные тракторы Лестера Ларсена. Опубликовано Американским обществом инженеров сельского хозяйства.

3. Тракторы John Deere, 1918-1976 гг. Каталог S P 223, Сервисный центр John Deere Distribution, 1400 Third Ave., Moline, IL 61265.

4. Воспоминания — операции John Deere Waterloo, 150 лет компании John Deere.

5.Трактор и оборудование John Deere, том 1, 1837–1959. Опубликовано Американским обществом инженеров сельского хозяйства.

6. Компания John Deere, Уэйн Г. Брол-младший. Издатель Doubleday 6k Co., Inc.

7. Руководство по настройке и обслуживанию сельскохозяйственных тракторов, Американская ассоциация сельскохозяйственного машиностроения и профессионального сельского хозяйства, Афины, Джорджия.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Фермеры 30-50-х годов строили самодельные тракторы, называемые «болванками», из частей и деталей, найденных на ферме.

Оцените изготовленный на заказ багги Forest Spaulding, собранный из нескольких частей от маленького кадета и различных других тракторов.

Сын строителя трактора Maytag, упомянутый в статье 1989 года, дает нам обновленную информацию.

Серия

G, 2-цилиндровый двигатель, промышленный дизельный двигатель — Hatz Diesel

Как подтверждают наши клиенты, дизельные двигатели Hatz являются наиболее прочными и долговечными в этом сегменте рынка. Неважно, где они используются; будь то при очень низких температурах или в тропическом климате, Hatz 2G40 надежно выполняет свою работу.При регулярном техническом обслуживании многие тысячи часов — это обычное дело, конечно, с использованием оригинальных запчастей HATZ.

2Г40

  • Мощность от 9,8 до 17,0 кВт
  • макс. крутящий момент 50,1 Нм
  • Высокая производительность и надежность
  • Метод прямого впрыска
  • Сертификат EPA Tier IV final и EU Stage V

Строительство

  • Двухцилиндровый 4-тактный дизельный двигатель с воздушным охлаждением
  • Цилиндры расположены вертикально
  • Картер из литого под давлением легкого сплава
  • Одиночные цилиндры и головки цилиндров
  • Смазка под давлением с выбрасываемым фильтром в основном потоке
  • Распределение фаз газораспределения через коромысла, толкатели, толкатель и распределительный вал
  • Вентилятор охлаждения и генератор встроены в маховик

Характеристики

  • Малый вес благодаря конструкции из легкого сплава
  • Низкий расход топлива, прочная конструкция для длительного срока службы
  • Безопасность в эксплуатации
  • Удобство в обслуживании

Вот проблема с трехцилиндровыми двигателями

Три горшка, которые ранее использовались в нескольких кей-карах, возвращаются во многие современные хэтчбеки.Мы решили, что пришло время взглянуть на взлеты и падения этих мини-силовых установок

.

Трехцилиндровые двигатели сейчас очень популярны. В эпоху сокращения размеров появилось множество вариантов с тремя горшками от VW Group, BMW, Honda и других компаний.Обычно это двигатели с турбонаддувом, мощность редко бывает проблемой, однако они не всегда самые приятные для испытания двигатели. Но почему так?

Рядный трехцилиндровый двигатель — это, по сути, рядный шестицилиндровый двигатель, разделенный пополам.Обычно в рядной шестерке два внешних цилиндра достигают верхней мертвой точки (ВМТ) одновременно, а остальные четыре цилиндра достигают определенных углов поворота, чтобы уравновесить первичные силы, вторичные силы и крутящий момент двигателя.

В трехцилиндровом поршне один поршень (передний поршень) достигает ВМТ, а два других находятся на расстоянии 120 градусов от ВМТ или нижней мертвой точки (НМТ). Это означает, что первичные и вторичные силы уравновешены по вертикали, но крутящий момент на поршнях, совершающих возвратно-поступательное движение, не согласован в унисон, как в I6.Вместо этого двигатель пытается естественным образом вращаться и переворачиваться. Чтобы избежать этого, необходим балансировочный вал, противодействующий скручивающей силе.

2 МБ

Цикл двигателя I3

Неуравновешенность крутящего момента (общая для рядных пяти двигателей) вызывает дребезжащую трансмиссию, поскольку двигатель пытается раскачиваться из конца в конец, даже когда он сбалансирован настолько, насколько это физически возможно.Это происходит из-за веса балансировочного вала, с которым приходится работать коленчатому валу, что делает эти двигатели менее свободно вращающимися, чем их более сбалансированные аналоги. Противовесы также можно врезать в сам коленчатый вал, но они также увеличивают вес, уменьшая его способность свободно вращаться.

Кроме того, из-за того, что зажигание происходит через каждые 240 градусов, шейки коленчатого вала разнесены на 120 градусов. Это означает, что при отсутствии рабочего хода коленчатый вал будет вращаться в значительной степени (60 градусов).Эта возвратно-поступательная функция приводит к недостаточной плавности передачи мощности и большому количеству вибрации, которыми печально известны трехцилиндровые двигатели. Неровная работа двигателя будет особенно заметна на более низких оборотах двигателя из-за отсутствия рабочих ходов.

Несмотря на эти недостатки, существует множество причин, по которым многие производители в наши дни выбирают трехцилиндровые двигатели.Во-первых, они легкие и компактные, что позволяет размещать их на нескольких платформах в моделях автомобилей производителя. Например, BMW использует трехцилиндровую трансмиссию от Mini в своем гибридном спортивном автомобиле i8.

С точки зрения производительности, на один цилиндр меньше, чем у стандартного рядного четырехцилиндрового двигателя, что снижает потери на трение движущихся компонентов. Этот фактор наряду с меньшими перемещениями составляет сильные экономические показатели.

BMW i8 использует трехцилиндровый двигатель IC, который обеспечивает общую мощность в 357 л.с.

Поскольку модели с более низкими характеристиками в моделях автомобилей часто склоняются к трехцилиндровым силовым агрегатам, вероятно, что многие «первые автомобили», купленные из новых, будут оснащены этими небольшими двигателями, в зависимости от того, как ожидаемый отход от сокращения в отрасли будет реализован. .

При меньших производственных затратах по сравнению с I4 следующие несколько лет могут стать периодом расцвета трехцилиндрового двигателя, пока не произойдет следующий скачок в технологии интегральных схем. Хотя это может показаться мрачным будущим по сравнению с тем, к чему все мы привыкли, с чуть большей утонченностью, трех горшок может стать энергичным и энергичным компаньоном.

У вас когда-нибудь был трехцилиндровый автомобиль? Вам больше нравится трехходовый горшок с меньшим смещением по сравнению с более обычным рядным четырехцилиндровым двигателем? Мы хотели бы узнать ваше мнение ниже.

8 лучших 4-цилиндровых автомобилей

Джастин СалливанGetty Images

Некоторые из лучших четырехцилиндровых автомобилей эволюционировали за последнее десятилетие. В недавнем стремлении повысить топливную эффективность производители автомобилей производят автомобили с трех- и четырехцилиндровыми двигателями, которые всего 10 лет назад были оснащены шестицилиндровым или восьмицилиндровым двигателем.Сегодня автомобильные инженеры настраивают меньшие двигатели, чтобы они могли обеспечить надежное вождение. При наличии множества вариантов покупки автомобилей может быть сложно определить, какой автомобиль с четырьмя или рядными четырьмя цилиндрами является идеальной покупкой.

Каковы некоторые преимущества четырехцилиндрового двигателя?

Одно из преимуществ четырехцилиндрового двигателя состоит в том, что он обеспечивает баланс между топливной экономичностью и мощностью. Лучшие четырехцилиндровые автомобили также будут снижать расходы на топливо по сравнению с более крупными силовыми установками, такими как двигатели V8 или V6, даже в случае высококлассных моделей.Фактически, в US News говорится, что автомобили с четырьмя цилиндрами подходят для любой дорожной ситуации, от городских и окрестных дорог до открытых автомагистралей.

8 лучших автомобилей с четырехцилиндровыми двигателями

Как утверждает Motor1, лучшие четырехцилиндровые автомобили обычно экономичны. Однако когда дело доходит до лучших, эти автомобили лидируют:

1. Toyota Prius

AutoWeb утверждает, что 2014 год был годом для Toyota Prius. Prius 2014 имеет рейтинг эффективности использования топлива EPA 50 миль на галлон в городе и 46 миль на галлон на шоссе для комбинированного рейтинга эффективности использования топлива 48 миль на галлон.Для большинства других автомобилей это сложно превзойти. Эти дополнительные функции также делают Prius 2014 года непревзойденным:

  • 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель
  • Газо-электрический гибридный силовой агрегат

    Toyota Prius 2014 года также лидировал в сегменте компактных автомобилей в модели JD Power Vehicle 2017 года. Исследование надежности. Prius также вошел в список самых надежных подержанных автомобилей моделей 2015 года.

    2. Honda Accord

    Несмотря на то, что новый Accord получил массу положительных отзывов от автовладельцев, в Accord 2016 года было что-то особенное.Модель 2016 года обновила свой седан среднего размера, включив в него довольно сложные технологии для подключения, такие как интеграция Android Auto и Apple CarPlay для смартфонов. Производители также представили несколько других ключевых функций для модели 2016 года:

    • Пакет безопасности Honda Sensing с предупреждением о лобовом столкновении
    • Автоматическое экстренное торможение
    • Снижение выезда с дороги
    • Помощь при удержании полосы движения
    • Адаптивный круиз-контроль

      Стандартный четырехцилиндровый двигатель Accord обладает мощностью 185 лошадиных сил, крутящим моментом 181 фунт-фут и показателями топливной эффективности EPA до 30 миль на галлон в сочетании для езды по городу и шоссе.

      3. Chevrolet Malibu

      Chevy Malibu 2015 года получил высшие оценки от Consumer Reports за надежность прогнозов. Однако это еще не все, что предлагает Malibu 2015 года среднего размера. Вот несколько других преимуществ, которые предлагает автомобиль:

      • Два типа четырехцилиндровых двигателей
      • Поставляется со стандартным 2,5-литровым двигателем мощностью 196 л.с.
      • Malibu 2015 также предлагает 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 259 л.с.
      • Между 186 фунт-фут и 259 фунт-фут крутящего момента между двигателями обоих размеров

        Malibu 2015 года определенно может многое предложить.Благодаря мощности своих четырехцилиндровых опций и рейтингу топливной эффективности EPA в сумме 29 миль на галлон для езды по городу и шоссе, этот подержанный четырехцилиндровый автомобиль является одним из лучших.

        4. Subaru Impreza

        Существует множество превосходных подержанных моделей Subaru с четырьмя цилиндрами, включая хэтчбек Impreza 2015 года или компактный седан. Subaru обычно использует силовую установку оппозитного типа, которая представляет собой конфигурацию двигателя, аналогичную двигателю V-4, с плоскими цилиндрами, поэтому кажется, что поршни «пробивают» под капотом.Это приводит к улучшению управляемости за счет более низкого центра тяжести.

        Двигатель на этом не останавливается. Вот еще несколько элементов, характерных для Impreza 2015:

        • Стандартный 2,0-литровый двигатель мощностью 148 л.с.
        • Крутящий момент до 145 фунт-фут
        • Impreza 2015 представила пакет безопасности EyeSight
        • Адаптивный круиз-контроль
        • Pre- торможение при столкновении
        • Предупреждение о выезде с полосы движения

          Кроме того, Consumer Reports присудил Impreza 2015 года высший балл прогнозируемой надежности.С комбинированным рейтингом топливной экономичности EPA до 31 миль на галлон Imprezas 2015 года представляют собой впечатляющие варианты с четырьмя цилиндрами.

          5. Hyundai Elantra

          Hyundai Elantra compact 2014 года выпуска — это четырехцилиндровый автомобиль, известный своей стоимостью. Несмотря на то, что Elantra 2014 года не поставлялась со многими дополнительными опциями, как ее аналоги, ее выдающаяся прогнозируемая оценка надежности дала ей рейтинг Top Safety Pick от IIHS в 2014 году. Elantra 2014 года имеет два варианта двигателя и несколько других функций, включая:

          • Стандартный 1.8-литровый двигатель
          • Elantra Sport оснащен 2,0-литровым двигателем мощностью 173 л.с. с непосредственным впрыском топлива и крутящим моментом 154 фунт-фут

            Стандартный двигатель Elantra 2014 года также может похвастаться рейтингом топливной экономичности EPA: 27 миль на галлон в городе, 37 миль на галлон на шоссе и комбинированный показатель 31 миль на галлон.

            Некоторые из лучших подержанных четырехцилиндровых автомобилей также обладают максимальной мощностью для своего размера.Если вы ищете мощность своего четырехцилиндрового двигателя, вы можете присмотреться к следующим автомобилям:

            6. Subaru WRX STI 305-HP

            Subaru WRX STI впервые появился на рынке США в 2004 году с его умопомрачительный четырехцилиндровый двигатель мощностью 300 л.с. Даже V-8 Ford Mustang того же модельного года мог развивать только 260 л.с. Но с WRX STI 2018 года он получает дополнительные 5 л.с., что делает STI 2018 года одним из лучших подержанных автомобилей с мощным четырехцилиндровым двигателем. Кроме того, ограниченная серия STI Type RA оснащена полным двигателем мощностью 310 л.с.

            7. Honda Civic Type R

            Honda присоединяется к Subaru со своим Civic Type R 2018 года. Автомобиль оснащен четырехцилиндровым двигателем мощностью 306 л.с. Модель 2018 года предпочла сохранить передний привод, что сделало ее одним из лучших и самых мощных автомобилей с передним приводом (FWD).

            8. Ford Mustang EcoBoost

            Ford Mustang EcoBoost 2018 входит в список как одного из лучших четырехцилиндровых автомобилей, так и одного из самых мощных. Mustang 2018 сохранил двигатель EcoBoost мощностью 310 л.с., но обновления модели 2018 года увеличили крутящий момент до 350 фунт-фут.Одной мощности этого четырехцилиндрового двигателя достаточно, чтобы превзойти даже Mustang GT 2005 года. Эффективность EcoBoost от Mustang делает его достойным автомобилем для 2020 года.

            Лучших четырехцилиндровых автомобилей много, но немногие сравниваются с некоторыми из самых мощных двигателей. Поэтому, если вы ищете мощность, топливную экономичность и надежность, в этих автомобилях есть все элементы.

            Источники:

            https://www.roadandtrack.com/new-cars/g6664/most-powerful-four-cylinders/

            https://www.roadandtrack.com/new-cars/g6664/most-powerful-four-cylinders/

            https://www.roadandtrack.com/new-cars/g6664/most-powerful-four-cylinders/

            https://www.roadandtrack.com/new-cars/g6664/most-powerful-four-cylinders/motor1.com/features/143584/cars-most-horsepower-4cyl/

            https://cars.usnews.com/cars-trucks/best-4-cylinder-cars

            https://www.autobytel.com / руководства по покупке автомобилей / особенности / 10 лучших подержанных автомобилей с 4-цилиндровым двигателем-132331/

            https://www.car-engineer.com/what-is -The-best-v6-engine-to-buy-right-now-expert-review /

            Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.