Тяга автомобиля: Тяги подвески | магазин автозапчастей Старс

Рулевая тяга автомобиля — устройство и основные функции

Посмотреть рулевую тягу в каталоге «АВТОмаркет Интерком»

 Скажите честно когда вы проверяли рулевое управление? Наверняка это было давно. Но с другой стороны вы бы сразу заметили какие-либо отклонения от нормы рулевого управления.

 Но, сегодня речь не о проблемах, а о том как устроено рулевое управление автомобиля. Если еще конкретнее, то о самой значимой детали — рулевой тяге.

 Зачем нужен рулевой привод и какова его схема.

 Несмотря на строение рулевого привода на разных моделях автомобилей, работа привода остается неизменной.

 Важная функция рулевого привода состоит в том, что при повороте во время движения автомобиля, стоит избегать бокового скольжения колес. Таким образом, управляемые колеса авто должны поворачиваться на разные стороны: на большой угол – внутреннее колесо, на меньший угол – внешнее колесо.

 Рулевые тяги входят в состав рулевой трапеции:

 — Средняя рулевая тяга.

 — Правая рулевая тяга.

 — Левая рулевая тяга.

 — Рычаги колес: правый и левый.

 Продольная рулевая тяга связывается с рычагом рулевого механизма. Когда поворачивается рулевая сошка, то средняя рулевая тяга передвигается из стороны в сторону, и тогда автомобиль поворачивается в нужную сторону.

 Боковые тяги имеют наконечники (шарниры рулевых тяг), которые имеют полусферические пальцы, которые соединяются с резьбовыми наконечниками.

 Если говорить о рулевом механизме реечного типа, то работа рулевого привода будет проще. Он имеет в своем строении 2-е рулевые тяги, которые передают усилие на поворотные рычаги, и колеса проворачиваются в нужном направлении.

 Самая «трепетная» часть коротких тяг – это рулевые наконечники, еще их называют шарнирами. При замене они меняются в сборе, потому что отремонтировать их нельзя.Меняйте наконечники сразу с обеих сторон автомобиля.

 Рулевая тяга самостоятельно не ломается. Исключением можно посчитать, если сам автомобилист не наедет на препятствие.

 На коротких тягах можно найти резьбу, из-за которой и производится регулировка угла схождения колес.

 Каким образом используют наконечник рулевой тяги?

 Итак, наконечник считают самым «нежным» элементом рулевой тяги. Примерное время эксплуатации рулевого наконечника в районе 50 000 км пробега. На наконечник влияет сам автомобилист, его поведение на работе и состояние дорог.

 К тому же,  при покупке некачественного наконечника, может быть установлен плохой пыльник. Он выходит из строя, в итоге уменьшается срок службы шарнира.

Поломка наконечника сразу даст о себе знать — вы почувствуете люфт. Наконечники не ремонтируются, а меняются в сборе. Если вы их заменили, то обязательно пройдите сход развал на стенде. Можно заранее записаться на ремонт в автосервис на ул.Пономарева, 25.

 Выбирая рулевые тяги, вы должны опираться, в первую очередь, на правильные требования производителя для вашего автомобиля.

 Запчасти на автомобиль можно купить через наш интерне- магазин. Мы предоставляем гарантии на ремонт — 1 месяц, и гарантию от производителя.





Тяги в коммерческих автомобилях » ГРУЗАВТОИНФО

В центральном пролете сборочного корпуса компании Lemforder на специальном стенде установлена полутораметровая труба, изогнутая в двух плоскостях, которую все называют «Анаконда». Это рулевая тяга популярного магистрального тягача выставлена здесь как образец того, что может современная технология производства таких распространенных деталей как тяги.

С точки зрения конструкции автомобиля, тяга – это деталь, соединяющая два подвижных элемента или подвижный элемент с неподвижным. Например, тяга соединяет рычаг переключения передач с самой коробкой или ступицы с рулевым механизмом. Но больше всего их в системах подвески. О них наш разговор.

В задних мостах коммерческих автомобилей применяют тяги трех типов: реактивные, лучевые или четырехточечные. Исторически самыми старыми и пока еще самыми распространенными являются реактивные тяги, соединяющие каждый лонжерон рамы со своим бортом заднего моста. По конструкции это или стержень (когда речь идет о литом корпусе) или классическая прямая труба с шарнирами на концах. Со временем обычная целиковая литая, кованая или штампованная деталь уступила место узлу, состоящему из нескольких деталей.

Компания Lemforde в числе первых применила сначала традиционную сварку наконечников с силовой трубой, а потом и сварку трением. При такой технологии одна из деталей зажимается в станок неподвижно, а вторая раскручивается до высоких оборотов и прижимается к ней. В месте соединения мгновенно образуется высокая температура, при которой одна деталь вплавляется в другую и становится практически единым целым с ней. Благодаря такой технологии прочность узла многократно возросла при значительном снижении веса. Разновидностью сварной тяги стала тяга с обжимным соединением и регулировочным болтом в средней части.

Замена цельной части тяги на трубчатую позволила освоить выпуск регулируемых реактивных тяг, у которых проушины соединялись с ней резьбой, позволяющей менять расстояние между центрами передней и задней проушины.

Лучевые тяги стали дальнейшим развитием конструкции обычных реактивных тяг и дали возможность более равномерно передавать нагрузки от рамы на мост и надежнее гасить колебания моста при езде по неровностям. Они представляют собой конструкцию, состоящую из двух обычных, но более длинных реактивных тяг, соединенных в равносторонний треугольник. В его углах закреплены шарниры: один в месте соединения труб и два – на их концах. Такой тип тяги называется «лучевая тяга со втулкой». Кроме нее, есть еще ножничная тяга, у которой центральная опора крепится к раме неподвижно, а тяги могут раздвигаться в горизонтальной плоскости наподобие ножниц.

В зависимости от конструкции автомобиля лучевые тяги могут крепиться двумя вариантами. В первом случае вершина треугольника крепится к поперечине рамы, а его стороны – к картеру заднего моста, во втором – наоборот: вершина – к заднему мосту, а лучи – к лонжеронам рамы. Основными узлами лучевых тяг являются шарниры скольжения. «Сердцем» шарнира является втулка скольжения лучевой тяги – высоконадежная деталь, способная выдерживать большие механические нагрузки.

Надежность шарнира скольжения достигла, казалось бы, возможного максимума в системах подвески, но рост грузоподъемности автомобилей и, соответственно, нагрузки на задний мост потребовали новых решений.

Ответом конструкторов компании Lemforder стала разработка шарнира или втулки скольжения молекулярного типа. Отличительная особенность новинки – уменьшение зазоров поистине до молекулярных значений, что сделало шарнир практически закрытым для всевозможных повреждений пылью, дорожной грязью, песком.

Специальная смесь резины, примененной в нем, обеспечивает повышенную износостойкость всего узла, снижение уровня акустических шумов при работе узла и повышение его сопротивляемости высоким температурам (макс. 120°C), возникающим в результате трения отдельных деталей при высоких механических нагрузках подвески. Те, кто регулярно эксплуатируют автомобили на работе в карьерах или на перевозках сыпучих строительных материалов, оценят возможность мыть подвеску автомобилей с такими шарнирами автомойками высокого давления.

Отдельный тип лучевых подвесок представляют лучевые подвески фланцевого типа. От традиционных подвесок их отличает крепление тяг к раме не через подвижные шарниры, а с помощью фланцевого крепления. Такое крепление применяется в карьерных самосвалах, дорожно-строительных машинах и в некоторых специальных автомобилях.

До сих пор мы говорили о совершенствовании шарнирных соединений, будь то реактивные или лучевые тяги, при этом основным элементом оставалась силовая труба. Но несколько лет назад конструкторы компании Lemforder предложили вовсе отказаться от нее. Они стали пионерами внедрения в конструкцию автомобиля Х-образных четырехточечных тяг подвески заднего моста. Как видно из самого названия, речь идет о крестообразном узле, где силовыми элементами стали балки прямоугольного или двутаврового сечения. Изготавливаются такие тяги либо литьем, либо штамповкой с последующей механической обработкой и запрессовкой шарниров в посадочные места на конце каждого плеча.

Все проектные и исследовательские работы проводились компанией Lemforder в тесном сотрудничестве с конструкторами многих автомобилестроительных компаний – ведь применение Х-образных четырехточечных тяг потребовало значительных изменений конструкции рамы, подвески и заднего моста. Поперечная балка, к которой крепится новая тяга, переместилась ближе к мосту, изменились точки крепления узлов задней подвески.

Но автомобилестроители пошли на такие изменения конструкций с легким сердцем, так как преимущества от установки нового узла были очевидны. Четырехточечные тяги компактнее обычных, а будучи изготовленными из алюминиевых сплавов, еще и значительно легче. Кроме того, они более равномерно передают нагрузки на правые и левые рессоры и амортизаторы.

Прочность, механические нагрузки и жесткость литых и штампованных крестовин намного выше.

В современных коммерческих автомобилях применяются все перечисленные типы тяг задней подвески, причем зачастую автомобилестроительные компании-изготовители могут предложить заказчикам различные версии исполнения задней подвески в зависимости от назначения и грузоподъемности автомобиля.

Машина не тянет | Причины снижения мощности двигателя

Обычно, пропавших из мотора лошадей, подают в розыск спустя время, потому что динамика теряется медленно и владелец постепенно привыкает к плохой тяге. Можно написать целую книгу, перечисляя причины из-за которых пропала тяга двигателя, поэтому мы соберем в этой статье самые частые неисправности.

Причины падения мощности двигателя

  • Для нормальной работы мотора нужна правильная топливная смесь. Если она плохо поджигается, машина работает в полсилы. Вдобавок, у вдруг ослабшего мотора плавают обороты, и он начинает троить, а иногда вовсе отказывается заводиться. Почему-то, многие водители записывают в ряды виновных свечи зажигания или катушки, хотя причина в «жиже», которую они залили на последней АЗС.
  • Грязный воздушный фильтр тоже может отнять у автомобиля энное количество лошадиных сил. Для правильного «коктейля» из горючей смеси нужно определенное количество воздуха, чтобы попадающее в цилиндр топливо сгорало полностью. Забитый фильтр не может пропустить нужное количество кислорода и пропорция горения в цилиндрах нарушается. Отсюда и сажа на свечах, пропуски зажигания и повышенный расход топлива.
  • Топливный фильтр, по аналогии с воздушным, тоже в списке подозреваемых. Если он забит, то в двигатель попадает недостаточное количество горючего, нарушается система питания мотора, отчего он выдает неполную мощность.
  • Еще одна причина, почему мотор не тянет, — изношенные или заросшие сажей свечи и вышедшие из строя катушки зажигания. Двигатель троит, обороты плавают, а мощности не хватает. Это может быть результатом езды на плохом топливе.
  • Cнижение мощности двигателя случается из-за перескочившего со своего места ремня или цепи газораспределительного механизма. Это меняет фазу газораспределения, и цилиндры наполняются рабочей смесью неправильно. Также нарушается процесс удаления отработавших газов.
  • Среди виноватых могут оказаться отработавшие свое цилиндры. Мощность мотора падает из-за недостаточной компрессии: давления не хватает для нормального сжатия топливной смеси и ее воспламенения.
  • Здесь же вспомним про забитые топливные форсунки. Нарушается процесс распыления топлива. Смесь получается недостаточно насыщенной для нормальной работы двигателя.

  • Еще один пункт в этом списке причин — слабо прогретый мотор. В «холодном» двигателе масло гуще и оно сильнее сопротивляется движению. Силовой агрегат может постоянно оставаться «недогретым», если неисправен термостат. На полную мощность авто не поедет.
  • Обессилевший мотор часто является следствием засорения выхлопной системы: например, забился катализатор или замяты трубы системы выпуска. Нарушенная система удаления отработавшей смеси отнимает у машины заметное число лошадей.
  • Следующая причина, почему двигатель не тянет — неисправно работающий топливный насос. Некачественное топливо с взвесью грязи может забить его, нарушив необходимый уровень поступающего горючего. Чаще такое случается у любителей ездить «на парах», оставляющих в баке минимум. Мало того что бензонасос собирает со дна жижу, так еще изнашивается с повышенной скоростью. Сюда добавим негерметичную топливную магистраль, в которую может засасываться воздух.
  • Проблема может поджидать в коробке передач. Внутри сложной детали масса поводов снизить тягу двигателя. Обычно такой вариант оставляют без внимания, а зря. Один из главных агрегатов, ответственных за динамику автомобиля, может стать проблемой из-за которой от мотора на колеса передается не вся мощность. Просто происходит это постепенно, чаще всего незаметно для водителя, который начинает что-то подозревать спустя время. Потом начинаются поиски неисправности в свечах, катушках и плохом топливе, а проблема может быть серьезнее. Так что этот пункт мы оставим тут как напоминание, что такое тоже возможно.
  • У турбированных моторов шансов растерять свои силы больше. Неисправный турбокомпрессор, негерметичность магистралей, некорректно работающая система управления давлением воздуха и много чего еще. Все эти неисправности с разной степенью тяжести влияют на то, как машина едет.
  • Напомним про естественный износ двигателя, из которого с годами вышла вся прыть. Даже если автомобиль в удовлетворительном состоянии и все в нем работает, то общий износ всех его составляющих складывают невеселую картину ослабевшего мотора.
  • Последний пункт в этом списке самый неожиданный. Двигатель может потерять силы из-за… спущенных колес. Недостаточно накачанные шины забирают у мотора часть его лошадей, машина хуже разгоняется и управляется.

Вместо итога

Выше мы перечислили самые частые причины ослабевшего двигателя, на самом деле их больше. Разница в деталях и нюансах. Если мотор стал хуже тянуть, то лучше сделать проверку у специалистов. Грамотная диагностика найдет проблему, а опытные сервисменеджеры смогут ее решить. Тут важно найти мастеров, знающих технические особенности вашего автомобиля. Поиск лучше ограничить официальными дилерами, которые дадут гарантию на все работы и не навредят, желая помочь (а это отличительное качество всех «придорожных» сервисов!).

Лошадиная сила — журнал За рулем

ТЯГА НА КРЮКЕ

Этот тракторный параметр не вписывают в технические характеристики автомобиля, заменяя его лукавым градусом преодолеваемого подъема. На первый взгляд этого достаточно — землю на машине не пахать. Зато для буксировки прицепа или вызволения застрявшего автомобиля тяговая сила тягача едва ли не самое главное.

Обычная лощадь показала весьма достойный результат —ее тяга (500 кгс) равна собственному весу.

Обычная лощадь показала весьма достойный результат —ее тяга (500 кгс) равна собственному весу.

На практике ориентироваться на эти градусы особо не стоит: они — для идеальных условий сцепления с покрытием. Уж коли под колесами асфальт, то есть какая-никакая дорога, возможностей любого современного авто для преодоления подъемов должно хватить за глаза. Другое дело, если нужно взобраться по заснеженному, обледенелому или просто грязному склону — тут расклад иной. Тяги на колесах может быть и с избытком, а машина не едет — скользит, сползает под откос. Не хватает той самой «тяги на крюке», да и на крюк-то никого не зацепишь — самому мало! Таким образом, развиваемая сила зависит не только от самого автомобиля, но и от условий, в которых он оказался, — сцепления с покрытием и уклона дороги.

Электронная блокировка дифференциала заставляет работать оба ведущих колеса.

Электронная блокировка дифференциала заставляет работать оба ведущих колеса.

Даже на интуитивном уровне все водители представляют, какой автомобиль обладает большими тяговыми возможностями при прочих равных. Случись нужда в тягаче, ищут технику помощнее, потяжелее и, желательно, полноприводную. Главное — реализовать как можно больший момент на колесах. Чем же он ограничен? С одной стороны, так сказать, «изнутри» —характеристиками двигателя и трансмиссии (не забудем, что момент, приходящий на колесо, определяется не только передаточным числом трансмиссии, но и схемой привода и наличием блокировок). С другой, «снаружи», реализация его зависит от коэффициента сцепления колес с дорогой. Вытаскивая свой или чужой автомобиль, водитель стремится найти золотую середину, то есть дать достаточно «газу», чтобы сдвинуть машину с места, не сорвав при этом колеса в пробуксовку. Только так можно достичь максимальной «тяги на крюке».

Хорошие цепи противоскольжения позволяют двигаться по укатанному снегу и льду почти как по асфальту.

Хорошие цепи противоскольжения позволяют двигаться по укатанному снегу и льду почти как по асфальту.

Конечно, зная момент двигателя, передаточное отношение трансмиссии, радиус качения ведущих колес и сцепной вес, эту силу можно вычислить. Но результат будет приблизительным. Для более точных расчетов нужно знать КПД трансмиссии, коэффициент сцепления ведущих колес с дорогой, скоростную характеристику двигателя и другие «мелочи». Интересующиеся могут найти методику расчета в учебниках, в разделе «Тяговая динамика автомобиля». Но суха теория и даже самый тщательный расчет не даст точной цифры — исходные параметры изменчивы.

Каковы же реальные тяговые возможности легковых автомобилей в разных дорожных условиях? Зная их, легко определить допустимую загрузку машины и вес прицепа для любого маршрута и состояния дороги. Особенно актуально это зимой, когда под колесами промерзший асфальт, гололед и укатанный снег.

Силу тяги, развиваемую автомобилями на разных покрытиях, определяли лабораторным динамометром.

Силу тяги, развиваемую автомобилями на разных покрытиях, определяли лабораторным динамометром.

Мы проверили динамометром развиваемое автомобилями усилие на разных покрытиях. Среди подопытных — представители разных классов: задне-, передне- и полноприводные, мини-вэн и фургон. Результаты эксперимента приведены в таблице, а к ним — наши комментарии.

СИЛЬНЫЙ, НО ЛЕГКИЙ

В абсолютных чемпионах по развиваемой тяге, конечно же, полноприводники. Достаточно мощный двигатель, понижающий ряд в трансмиссии, блокировка мостов и стопроцентная реализация сцепного веса позволяют развить тягу, почти равную фактическому весу машины. Почти — потому, что у обычных шин даже на отличном сухом и чистом асфальте коэффициент сцепления около 0,9. На практике же он редко превышает 0,8. Укатанный снег в морозы дает около 0,4, а в оттепель лишь немного превосходит гололед.

Буксование на снегу очень быстро приводит к образованию обледенелой лунки, выбраться из которой без пары лопат песка будет невозможно.

Буксование на снегу очень быстро приводит к образованию обледенелой лунки, выбраться из которой без пары лопат песка будет невозможно.

Снег, особенно чуть подтаявший, не только исключает возможность движения с прицепом, но даже без него делает автомобиль беспомощным. Малейший подъем становится непреодолимым препятствием. Дать небольшой шанс могут шипованные шины. А вот хорошие цепи противоскольжения (в нашем эксперименте работали «Кегель» — с продольными и поперечными ветвями и звеньями из проволоки квадратного сечения) обеспечивают вполне уверенную езду по самому скользкому льду.

Передне- и заднеприводные автомобили по-разному проявляют свои особенности тяги. На первые почти не влияет их загрузка, разве что передний пассажир может добавить немного сцепного веса. Зато вторые, особенно при достаточной мощности двигателя, лучший результат показывают с пассажирами на заднем сиденье и загруженным багажником — весь дополнительный вес идет на ведущие колеса.

Отсюда еще один вывод: если застряли на переднеприводной машине, выбираться своим ходом лучше на пустой. У классической больше шансов, если загрузить багажник. Выталкивать же и ту, и другую руками легче, разумеется, пустую.

Однако если на ровной дороге наибольшую тягу развивает груженая машина, то на подъеме лишний вес только во вред, особенно для переднеприводного автомобиля. В первом приближении на подъеме в 10% каждая тонна собственного веса машины вычитает из тяги 100 кгс. А если еще прицеп сзади, что останется на преодоление подъема?

Отметим, максимальная тяга развивается перед самым срывом колес в буксование (если, конечно, на них приходит достаточный момент). Разница весьма существенная, особенно на снегу, когда буксующие колеса успевают растопить снег и выбрать под собой лунки с обледенелыми краями. Из них без пары лопат песка уже не выберешься.

Кстати, в нашем эксперименте участвовала и самая обыкновенная крестьянская лошадь — конь по кличке Марс, «оборудованный» на тот момент летними (нешипованными) подковами. Так вот, при собственном весе около 500 кг, он на подмерзшем заснеженном грунте легко реализовал все 100% сцепного веса — динамометр показал 500 кгс. Но самое забавное, что, почувствовав невыполнимость задачи (утащить заторможенный УАЗ ему не удалось), Марс не стал попусту буксовать, а просто сбавил «обороты». Оказывается, даже лошадь знает, что в натяг — эффективнее. И если поблизости не оказалось тягача, крестьянская лошадка вполне заменит пусть не «Беларусь», но уж «Ниву» — точно. И колеи — не испортит!

Почему машина не тянет и что нужно проверять в этом случае?

Если машина не показывает былую мощь и тягу, никакого удовольствия от поездки за рулем вы не получите. Да еще зачастую расход бензина или дизельного топлива растет, повышается риск выхода из строя каких-либо агрегатов. Владелец машины интуитивно понимает, что в конструкции транспортного средства что-то происходит не так. Потому появляется желание проверить автомобиль, найти причину изъяна и получить конкретные решения проблемы. Сегодня мы поговорим о том, почему машина не тянет, а также что нужно делать в таких ситуациях, куда в первую очередь стоит смотреть. Если вы столкнулись с такой проблемой внезапно, стоит быстро провести диагностику основных узлов машины, определить неполадку и устранить причину потери мощности. Если же проблема присутствует давно, самое время заехать на СТО и решить этот вопрос.

Если долго ездить с большинством неполадок, которые вызывают потерю тяги, можно полностью угробить силовой агрегат и получить необходимость дорогостоящего ремонта. Так что мы настоятельно рекомендуем сразу же обратить внимание на ощутимую потерю мощности двигателя или реальное ощущение, что вас кто-то держит за выхлопную трубу и не дает разогнаться. Чем дольше вы будете думать, что это пройдет со временем, тем больше вреда можете нанести автомобилю. Это станет и причиной чрезмерно дорогого ремонта в конечном счете. Рассмотрим основные причины такого явления.

Прекратите ездить на ручнике, и тяга появится сама собой

Если вы всегда ставите автомобиль на ручной тормоз, но забываете его убирать во время движения, приготовьтесь к нарушенной тяге. При езде на ручнике создается ощущение, что машина очень туго разгоняется, слишком сложно набирает обороты. Водитель сразу же грешит на двигатель, напирает на подвеску или коробку передач. Но он даже подумать не может, что достаточно опустить рычаг ручного тормоза, чтобы проблема решилась сама собой. Мало того, езда на ручнике достаточно длительное время станет причиной следующих неприятностей с машиной:

  • задние тормозные диски (или барабаны, в зависимости от конструкции автомобиля) слишком сильно нагреваются;
  • нагрев вызывает порой деформацию или чрезмерный износ этих деталей с различными последствиями;
  • износ в любом случае будет очень высоким и станет причиной обязательной замены колодок и диска после 100 километров такой поездки;
  • барабанный тормоз и вовсе может разлететься на части уже в процессе движения, снизив безопасность поездки;
  • нагрев и чрезмерное трение могут стать причиной выхода из строя некоторых деталей ходовой части;
  • тормозная система может также получить другие неполадки, которые требуют моментального решения.

Вот такие неприятности ждут вас в том случае, если вы просто забудете убрать рычаг ручного тормоза в исходное положение перед тем, как тронуться с места. Если у вас ручная коробка передач, следить за ручником становится еще сложнее. На автомате достаточно не газовать с первой секунды, а дать автомобилю показать готовность к поездке, позволить ему тронуться на холостом ходу. В том случае если вы регулярно оставляете натянутым ручной тормоз, просто перестаньте ставить машину ну ручник. Оставляйте ее на передаче, выбирайте более или менее ровные места для парковки.

Проверяем самые распространенные причины уменьшения тяги

Сниженная мощность двигателя может быть также вызвана другими проблемами. К примеру, если вы проводили самостоятельное переоборудование основных узлов и деталей машины, можете быть уверены, что тяга снизится. Также стоит обратить внимание на периодичность сервиса и качество покупаемого горючего. Если вы не меняли масло в машине несколько лет или несколько десятков тысяч километров, износ деталей двигателя будет просто невероятным. Вам придется восстанавливать агрегат, а потеря тяги означает, что времени на ремонтные и профилактические работы у вас осталось совсем мало. Главные причины потери тяги следующие:

  • плохое топливо — если бензин ужасный, он просто не выгорает полностью и не дает нужной мощности;
  • низкое качество и плохая периодичность обслуживания двигателя, что вызвало износ основных деталей;
  • повышенный износ поршневой группы, плохая эффективность работы двигателя и потеря мощности вследствие естественных процессов;
  • разгерметизация одного из цилиндров, низкая компрессия по причине больших зазоров между деталями;
  • выход из строя электрической системы, свечей, проводов и датчиков, отказ в работе одного или двух цилиндров;
  • переход на альтернативные виды топлива, в том числе газ, который естественным образом снижает эффективность агрегата;
  • установка колес значительно большего диаметра, чем были установлены на заводе и замена других важных частей машины;
  • выполнение капитального ремонта двигателя с использованием аналоговых запчастей.

Все это процессы вызывают снижение тяги, которое является основным индикатором того, что вам необходимо что-то быстро делать. Иначе придется искать, как продать не совсем рабочий автомобиль и как за вырученные деньги купить более или менее нормальный. Лучше не доводить до этого и при первом появлении проблем с тягой вернуть жизнь своему железному коню. Потеря мощности двигателя должна послужить индикатором, что нужно предпринять какие-то действия.

Почему лучше решать проблему с тягой на СТО?

Конечно, если плохая тяга связана с забытым ручником или плохим топливом, ни один сервис вам не поможет. Разве что, нужно устранить проблемы повышенного износа тормозных дисков. В иных случаях лучше сразу же обращаться на СТО и не экспериментировать с самостоятельными возможностями выполнения ремонта. Так вы сможете восстановить свой автомобиль в короткие сроки, вам не придется проверять возможные теории поломки. Главные выгоды обслуживания в таком случае у профессионалов будут следующие:

  • специалисты найдут причину возникшей проблемы и смогут полностью восстановить нормальный режим работы;
  • на сервисе вам порекомендуют изменить привычки вождения, чтобы впредь вы в такую ситуацию не попадали;
  • все запчасти компания закупит самостоятельно, что снижает риск приобретения некачественной детали;
  • диагностика покажет точный узел, который стоит восстановить, что часто может сэкономить ваши деньги;
  • выполнение ремонта будет профессиональным, вам дадут гарантию на исправность отремонтированного узла.

Это важные плюсы обслуживания машины у специалистов, потому лучше не пренебрегать ими и получить максимум комфорта в эксплуатации своего автомобиля. Часто придется переплатить за недешевые услуги профессионалов, но эта переплата обязательно окупит себя. После выполнения ремонта на хорошей станции не придется переживать о возможных повторных проблемах с тягой. Тем не менее, здоровье автомобиля в большинстве случаев зависит именно от поведения водителя, от привычек на дороге. Потому если в вашем авто постоянно возникает определенная проблема, просто поменяйте стиль вождения. Если у вас отечественное авто, можете посмотреть следующее видео с описанием возможных проблем при потере тяги автомобиля:

Подводим итоги

Учитывая достаточно сложную систему конструкции современного авто, потеря тяги может не так сильно ощущаться или даже вообще не чувствоваться в ежедневной эксплуатации. Но это серьезный показатель того, что пора выполнить определенный набор ремонтных работ. Потому лучше прислушиваться к машине и стараться определить ее реальные неполадки. Если же потеря мощности была замечена, лучше всего сразу отправиться на СТО и устранить неполадку. Только так вы сможете избежать серьезных разрушений с достаточно дорогостоящими последствиями.

Если в вашем авто давно уже подсела мощность, не стоит думать, что это естественный процесс старения автомобиля. Лучше задаться целью и устранить все возможные причины этой проблемы. Впрочем, потеря мощность действительно может быть естественным процессом. Капитальные ремонты, замена оригинальных деталей на аналоговые и прочие привычные процессы для владельца автомобиля являются настоящей проблемой для работы агрегата. Скажите, а вы сталкивались с резкой потерей мощности в вашем авто, и как с этой проблемой было решено расправиться?

Компоненты подвески для коммерческого транспорта

Ваша конфиденциальность

Когда вы посещаете какой-либо веб-сайт, он может сохранять информацию в вашем браузере или получать из него данные, в основном в виде файлов cookie. Эта информация может относиться к вам, вашим предпочтениям, вашему устройству или будет использоваться для правильной работы веб-сайта с вашей точки зрения. Такие данные обычно не идентифицируют вас непосредственно, но могут предоставлять вам индивидуализированные возможности работы в интернете. Вы можете отказаться от использования некоторых типов файлов cookie. Нажимайте на заголовки категорий, чтобы узнать подробности и изменить настройки, заданные по умолчанию. Однако вы должны понимать, что блокировка некоторых типов cookie может повлиять на использование вами веб-сайта и ограничить предлагаемые нами услуги.

Строго необходимые файлы cookie

Всегда активно

Эти файлы cookie необходимы для функционирования веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах. Как правило, они активируются только в ответ на ваши действия, аналогичные запросу услуг, такие как настройка уровня конфиденциальности, вход в систему или заполнение форм. Вы можете настроить браузер таким образом, чтобы он блокировал эти файлы cookie или уведомлял вас об их использовании, но в таком случае возможно, что некоторые разделы веб-сайта не будут работать.

Эти файлы cookie позволяют нам подсчитывать количество посещений и источников трафика, чтобы оценивать и улучшать работу нашего веб-сайта. Благодаря им мы знаем, какие страницы являются наиболее и наименее популярными, и видим, каким образом посетители перемещаются по веб-сайту. Все данные, собираемые при помощи этих cookie, группируются в статистику, а значит, являются анонимными. Если вы не одобрите использование этих файлов cookie, у нас не будет данных о посещении вами нашего веб-сайта.

9.2: Трение и тяга

Одна из наиболее важных основ, которую ученики должны изучить перед тем, как приступить к проектированию ходовой части, это трение.

ТРЕНИЕ — это сила, сопротивляющаяся движению, когда две поверхности притираются друг к другу. Это исключительно противодействующая сила, возникающая, когда две поверхности находятся в контакте друг с другом и под действием силы, заставляющей их скользить друг относительно друга. Если на объект не воздействует сила, провоцирующая его к попытке движения, трение также отсутствует. Отсутствие воздействующей силы означает отсутствие противодействующей силы.

Существуют два типа трения: статическое трение и кинетическое трение.

Статическое трение представляет собой силу трения, действующую между двумя объектами, которые НЕ перемещаются друг относительно друга. Для того, чтобы сдвинуть что-либо, требуется предварительное усилие. Если значение силы, пытающейся сдвинуть объект, меньшее значения силы статического трения, объект не сможет сдвинуться с места.

Кинетическое трение — это сила трения, действующая между двумя поверхностями, перемещающимися (скользящими) друг относительно друга.

Как только объект преодолел статическое трение и начал движение, он попадает под воздействие кинетического трения, сопротивляющегося движению.

На графике выше показана обратная взаимосвязь между приложенной силой и трением. С увеличением приложенной силы, противодействующая сила трения также увеличивается. Вплоть до момента, когда объект сдвинется с места, на него действует статическое трение. Как только значение приложенной силы превысит максимальное статическое трение, масса начнет двигаться. Сразу после начала движения объект окажется под действием кинетического трения. Статическое трение больше кинетического трения, поэтому если масса уже сдвинулась, для дальнейшего скольжения ей потребуется меньше силы.

Оба типа трения можно имитировать, уперев ладонь одной руки в ладонь другой руки и попробовав подвигать ими скользящим движением. Этому движению будет противодействовать текстура кожи и величина приложенной силы. Чем плотнее ладони прижаты друг к другу, тем сложнее ими двигать. Это статическое трение.

По мере увеличения скользящей силы, руки начинают скользить и двигаться друг относительно друга. Это кинетическое трение. Можно заметить, что как только руки преодолели статическое трение, двигать ими стало проще.

Существует два фактора, определяющих максимальную силу трения, возникающую между двумя поверхностями: «цепкость» поверхностей (известная как коэффициент трения поверхностей), а также плотность прижатия поверхностей друг к другу (известная как нормальная сила).

Максимальная сила трения (Ff) между двумя поверхностями равна коэффициенту трения (Cf) этих поверхностей, умноженному на нормальную силу (N), удерживающую поверхности вместе.

Максимальная сила трения = (Коэффициент трения) х (Нормальная сила)

Ff = Cf x N

КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ:

Как уже говорилось выше, коэффициент трения является постоянной величиной, отражающей «цепкость» двух поверхностей, скользящих друг относительно друга. Необходимо обратить внимание на то, что это трение не одной скользящей поверхности, а двух. Например, покрышка сама по себе НЕ ОБЛАДАЕТ коэффициентом трения, но покрышка, скользящая по мостовой, ОБЛАДАЕТ коэффициентом трения.

Коэффициент трения скользких объектов чрезмерно мал, тогда как коэффициент трения липких объектов — очень велик. Эта постоянная величина определяется для пары поверхностей (не для единственной поверхности). Каждая пара материалов обладает коэффициентами статического и кинетического трения.

При этом нельзя путать чистое трение с действительно липкими поверхностями, такими как, например, изолента или покрытия с большим коэффициентом трения, связывающиеся с другими поверхностями. Подобные поверхности, соединяясь, должны выглядеть как одна. Например, изолента сопротивляется скольжению даже в том случае, когда нормальная сила отсутствует или имеет отрицательное значение.

НОРМАЛЬНАЯ СИЛА:

Сила, прижимающая две скользящие поверхности друг к другу, называется нормальной силой. Действие нормальной силы всегда направлено перпендикулярно двум поверхностям (в противном случае эта сила может действовать как нормальная сила лишь частично). Зачастую нормальная сила, воздействующая на две поверхности, является массой одного объекта, располагающегося сверху на другом объекте. В этом случае действие нормальной силы спровоцировано гравитацией.

Как показано на схеме выше, если объект лежит на наклонной поверхности, гравитация действует на две скользящие поверхности не под прямым углом. В этом случае, только часть массы объекта действует как нормальная сила.

ТЯГА:

ТЯГА может быть определена как трение между ведущим колесом и поверхностью, по которой оно катится. Это количество силы, которое колесо прикладывает к поверхности перед тем, как соскользнуть. Колесо обладает разной тягой на различных поверхностях. Как описывалось выше, значение коэффициента трения определяется для любых двух поверхностей.

Из Блока 7 и схемы, представленной выше, видно, что колесо прикладывает силу к поверхности под действием крутящего момента. Тем не менее, если бы колесо катилось по льду, оно просто проскальзывало бы, не двигаясь с места. Трение, возникающее между колесом и поверхностью земли, необходимо для создания линейного движения. Это тяговое усилие, или сила тяги.

Необходимо обратить внимание на то, что сила тяги равна силе трения между колесом и поверхностью. Если колесо катится по поверхности, а не скользит, сила тяги равна статическому трению. Если приложенная сила превышает максимальное статическое трение, колесо начинает скользить, и теперь сила тяги равна максимальному кинетическому трению.

Увеличение тяги:

Так как тяга зависит от трения между поверхностью и колесом, чтобы увеличить ее значение, необходимо увеличить трение. Как говорилось выше, трение между объектами зависит от коэффициента трения между ними (в данном случае, между колесом и поверхностью, по которой оно катится) и нормальной силы (массы робота, прижимающей колеса к поверхности). Чтобы увеличить тягу, увеличить либо коэффициент трения (сцепление колес), либо нормальную силу, действующую на колеса (массу робота).

Сборка толкающего робота:

Чтобы собрать робота, способного толкать или тянуть с большой силой, необходимо включить в конструкцию два элемента: колеса повышенной проходимости и значительный крутящий момент для приведения их в движение.  Трение — это противодействующая сила. Если нет приложенной силы, сила трения также отсутствует. Чтобы увеличить тягу, к колесам необходимо приложить крутящий момент, достаточный для достижения максимального статического трения колес.

Автомобиль может обладать огромной тягой, но при малых размерах двигателя он не сможет толкать или тянуть что либо. Поэтому маленькие автомобили не могут тянуть за собой трейлеры или катера на прицепах.

Трение в системе VEX:

В системе проектирования VEX Robotics Design System используется множество элементов, которые могут применяться для получения трения, включая различные типы колес. Каждый из них обладает характеристиками, необходимыми для использования на различных поверхностях. Для проектировщика очень важно экспериментальным путем определить тип колес, требуемый для каждой отдельной задачи.

Трение между колесами и поверхностью пола — не единственный вид трения, применяемый в конструкции робота VEX. Существует также трение, притормаживающее вращающиеся компоненты робота и уменьшающее количество мощности на выходе электромотора. В системе проектирования VEX Robotics Design System есть ряд частей, предназначенных для уменьшения трения. Использовать соединения типа «металл к металлу» в подвижных системах не рекомендуется. Пластиковые части, например, опорные блоки, прокладки и шайбы, позволяют снизить значение трения в точках контакта подвижных частей.

Встречайте самые быстрые автомобили в мире 20 лет спустя после рекорда скорости на суше Thrust SSC

В понедельник, 15 октября, исполнилось 21 год с тех пор, как Thrust SSC установил текущий рекорд наземной скорости в 1227,985 км / ч (763,035 миль / ч) в пустыне Блэк-Рок в Неваде.

Рекорд наземной скорости, также известный как самый быстрый автомобиль на Земле, остается одним из критериев технологического развития.

Самый быстрый из них, Thrust SSC, попал в заголовки газет по всему миру еще в октябре 1997 года, когда его пилот, командир крыла британских ВВС Энди Грин (Великобритания), разогнал машину до беспрецедентной скорости в 1227 единиц. 985 км / ч (763,035 миль / ч; 1,020 Маха) на расстоянии 1,6 км в пустыне Блэк-Рок, штат Невада, США.

Установив рекорд наземной скорости, Thrust SSC также стал первым автомобилем, преодолевшим звуковой барьер.

Поэтому примечательно, что люди, стоящие за Bloodhound, который стремится разогнаться до 1 609 км / ч и стать самым быстрым автомобилем в мире, объявили в тот же день 21 год спустя, что их проект перешел в администрацию.

РАЗРЫВ: Проект «Бладхаунд» на сухопутную скорость вошел в администрацию https: // t.co / HiYcOEYWoM

— Autocar (@autocar) 15 октября 2018 г.

Автомобиль длиной 13,4 м (44 фута) прошел испытания на скорости до 200 миль в час, а его двигатели также прошли испытания на автомобиле. Если удастся найти еще 25 миллионов фунтов стерлингов (33 миллиона долларов), тогда 18-километровый участок высохшего озера Хакскиен-Пан шириной 1500 метров в Южной Африке будет готов к рекордной попытке автомобиля Bloodhound.

Но есть и другие рекорды скорости, которые можно разогнать без необходимости разгоняться до 1000 миль в час или тратить миллионы долларов. Здесь, в порядке возрастания скорости, представлен наш выбор самых быстрых автомобилей для путешествий (и морей, и даже космоса!) Япония) Sky Ace TIGA до скорости 91.332 км / ч (56,75 миль / ч) в аэропорту Симодзисима в Миякодзима, Окинава, Япония, 20 августа 2014 года. Место для попытки установить рекорд было тщательно выбрано, чтобы обеспечить наиболее подходящие погодные условия с точки зрения интенсивности солнечного света, высоты солнца и температуры. .

Машинка с питанием от кофе

w3.org/1999/xhtml»> Да, от кофе подбадривает не только человек! Самая быстрая машина с приводом от кофе, получившая название The Co-operative Bean Machine, достигла средней скорости 105,451 км / ч (65.536 миль в час) и был построен и управлялся Мартином Бэконом (Великобритания) в Стокпорте, Великобритания, 19 февраля 2013 года.

Пневматический автомобиль

Трехколесный автомобиль Toyota KU: RIN достиг максимальной скорости 129,2 км / ч (80,3 миль / ч) на испытательном треке Японского автомобильного научно-исследовательского института в Ибараки 9 сентября 2011 года. Этот быстрый автомобиль имеет «топливный бак» со сжатым воздухом — когда воздух выпускается, он создает тягу.

Его конечная скорость была взята из усредненного по времени двух прогонов. «Ку» и «рин» в переводе с японского означают «воздух» и «колесо».

Автомобиль с бампером

Самый быстрый автомобиль с бампером / dodgem достиг максимальной скорости 161,476 км / ч (100,336 миль в час)! Он был построен Колином Ферзом (Великобритания) и испытан Стигом BBC Top Gear на аэродроме Бентуотерс недалеко от Ипсвича, Саффолк, Великобритания, 23 марта 2017 года.

Паровоз (одобрен FIA)

25 августа В 2009 году британская команда Steam Car «Вдохновение» достигла отметки 225,05 км / ч (139,84 миль в час), управляемой Чарльзом Бернеттом III (США) на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, США.Рекорд был одобрен Международной автомобильной федерацией (FIA). Он побил рекорд Фреда Марриотта на паровозе Стэнли в 1906 году — 205 км / ч (127,7 миль / ч) — 103 года назад.

w3.org/1999/xhtml»>

Электромобиль (одобрен FIA)

Venturi Buckeye Bullet 3 достиг средней скорости 549,211 км / ч (341,264 мили в час) на двухсторонней воздушной миле на соляных равнинах Бонневилля в штате Юта, США. 19 сентября 2016 г. Электромобиль был спроектирован и построен студентами инженерного факультета Центра автомобильных исследований Университета штата Огайо в партнерстве с французскими разработчиками электромобилей Вентури.Ею управлял Роджер Шроер (США).

Автомобиль с дизельным двигателем

23 августа 2006 года Энди Грин разогнал JCB Dieselmax до скорости 563,418 км / ч (350,092 миль / ч) в Бонневилле. Грин побил свой собственный рекорд, достигнутый накануне на скорости 526,027 км / ч (326,858 миль / ч). Примечательно, что он даже не был на высшей передаче. Предыдущая отметка 379,413 км / ч (235,756 миль / ч), поставленная Вирджилом Снайдером на обтекаемом автомобиле Thermo King-Wynns, стояла с 1973 г. ) достиг скорости 825.126 км / ч (512,710 миль / ч) на ракетном двигателе SM1 Motivator 6 декабря 1976 года в пустыне Алворд, штат Орегон, США. Хэмблтон, потерявшая слух в младенчестве, была профессиональным исполнителем трюков, выполнила беспрецедентные каскадерские падения с высоты более 100 футов (30 м), а также установила рекорд скорости на водных лыжах среди женщин.

Ракетная машина

Blue Flame, ракетная машина, управляемая Гэри Гэбелич (США), достигла скорости 1016,086 км / ч (631,367 миль в час) на первом измеренном километре в Бонневилле 23 октября 1970 года.Автомобиль был оснащен ракетным двигателем на жидком природном газе / перекиси водорода, который мог развивать тягу до 9 979 кгс (97 860 кН).

Автомобиль (рекорд наземной скорости)

15 октября 1997 года Thrust SSC стал первым автомобилем, преодолевшим звуковой барьер, когда он достиг 1227,985 км / ч (763,035 миль / ч; 1,020 Маха) на расстояние более 1,6 км. ) в пустыне Блэк-Рок, штат Невада, США. Результирующий звуковой удар привел к тому, что в городе Герлах, примерно в 16 км, упали крышки спринклерных систем.

Thrust SSC пилотировал Энди Грин (Великобритания), командир крыла Королевских ВВС. Руководителем проекта был Ричард Нобл (Великобритания), который в 1983 году установил предыдущий рекорд наземной скорости 1020,406 км / ч (634,051 миль / ч) на борту Thrust 2. Автомобиль приводится в движение двумя реактивными двигателями Rolls-Royce Spey 202, которые генерируют 222 кН (50 000 фунтов) тяги. Thrust SSC преодолел звуковой барьер почти через 50 лет после того, как капитан «Чак» Йегер (США) совершил первый сверхзвуковой полет 14 октября 1947 года.

Самый быстрый автомобиль в мире: Thrust SSC

Многие автолюбители испытывают ажиотаж, когда они едут по трассе на высокой скорости.

Однако скорость более 1200 км / ч превосходит смелость даже самых смелых водителей.

Текущий рекорд наземной скорости сохраняется уже почти 20 лет. Энди Грин (Великобритания) установил рекорд 15 октября 1997 года в пустыне Блэк-Рок, штат Невада, США, в Thrust SSC.

Первый, преодолевший звуковой барьер

Автомобиль не только самый быстрый автомобиль в мире. Также утверждается, что это первая машина, которая движется быстрее скорости звука. Однако существует несоответствие, что другая машина сообщила о рекордной скорости 1190 км / ч.Хотя, согласно Книге рекордов Гиннеса, «опубликованная скорость 1,0106 Маха не была официально санкционирована ВВС США, поскольку цифровой приборный радар не был откалиброван или сертифицирован».

Кроме того, группа, ответственная за определение скорости, не измеряла скорость автомобиля напрямую. Скорее, они направили радар на экран телевизора. В результате рекорд официально не признается.

Инженерия, лежащая в основе машины

Хотя могут быть некоторые основные несоответствия относительно того, кто первым преодолел звуковой барьер, инженерные решения, использованные в сверхзвуковых автомобилях, остаются монументальным достижением человеческой изобретательности.Это подчеркивает человеческое желание двигаться быстрее, чем когда-либо прежде.

Превышение скорости приближения и выше 1 Маха — нелегкая задача. Хотя многие самолеты до этого превосходили скорость звука, информации о сверхзвуковом воздействии на землю не было. На максимальной скорости 1227 км / ч все вокруг машины превращается в снаряд, угрожающий уничтожить корабль при малейшей возможности. При максимальной расчетной скорости автомобиля 1400 км / ч динамическое давление превышает тонны на квадратный фут.

Powerhouse

Ответственными двигателями были два турбореактивных двигателя Rolls-Royce Spey 205. Между собой они производят 100 000 лошадиных сил — столько же, сколько три военно-морских фрегата. В задней части корабля температура превышала 300 градусов по Цельсию, а уровень шума приближался к 175 дБ.

[Изображение предоставлено Викимедиа]

Приводной механизм

Конечно, заземление транспортного средства является неотъемлемой частью проекта по достижению рекорда и сохранению жизни пилота.Единственный барьер между корпусом корабля и землей — гигантские колеса, которые должны были быть полностью переработаны, чтобы соответствовать потребностям Thrust.

На максимальной скорости колеса вращаются в 8 500 об / мин, что намного больше, чем может выдержать любая шина. Радиальное ускорение обода составляет 35 000 G-скоростей, которые разрушили бы любую традиционную шину. Вместо этого, чтобы справиться с огромными центростремительными силами, были отлиты алюминиевые диски L27. Каждый весил более 160 кг.

Огромная масса двигателя в сочетании с массой каждого колеса создают давление, достаточное для получения тяги.Это дает пилоту некоторую степень навигации.

Сохранение жизни пилота

Хотя безопасность учитывалась на этапе производства, очень мало можно было сделать, чтобы уберечь пилота от опасности с помощью традиционных систем. Были рассмотрены механизмы слива топлива и даже система выброса.

Однако при движении почти на километр каждые 3 секунды сброс топлива становится излишним, и его выброс может привести к немедленному смертельному исходу. Поэтому, поскольку практически не было смысла устанавливать сложные каркасы безопасности, системы выброса или почти любой другой механизм безопасности, акцент был сделан на удержании транспортного средства на земле и движении по прямой дороге даже в случае отказа. .

[Источник изображения: YouTube]

Сотни датчиков отслеживали различные показатели, включая тягу, скорость и направление. Это обеспечило безопасный путь для автомобиля. Многие системы были введены в действие, чтобы противодействовать любому касанию ожидаемого пути.

Если один из двигателей остановится, датчики обнаружат изменение и через миллисекунды отключат питание другого двигателя. Другие датчики, установленные в системе подвески, измеряют прижимную силу 500 раз в секунду, чтобы определить, стоит ли автомобиль на земле.

Если другие системы не справятся с поддержанием тяги вниз, была задействована ответственная аэродинамическая система, обеспечивающая три тонны дополнительной прижимной силы всего за 10 миллисекунд.

СМОТРИ ТАКЖЕ: Прокатитесь на самом экстремальном симуляторе на борту высокоскоростного CableRobot

Автомобиль знаменует собой монументальное достижение в области инженерии. Это могло бы побудить будущие поколения отправиться на невероятный путь инженерного искусства. Рекорд самого быстрого наземного транспортного средства не был побит почти 20 лет.Однако многие команды по всему миру хотят создавать еще более быстрые машины, раздвигая «предел скорости». С другой стороны, ничто не может удержать людей от желания двигаться быстрее — для науки, без сомнения.

Автор: Maverick Baker

THRUST SSC SUPER SONIC CAR | РИЧАРД НОБЛ, ЭНДИ ГРИН, РОН ЭЙРЕС, ДЖОН АККРОЙД, КЕН НОРРИС | АБСОЛЮТНАЯ МИРОВАЯ ИСТОРИЯ ЗАПИСЕЙ СКОРОСТИ

Тяга
SSC
(Супер
Sonic Car) — британский двигатель с реактивным двигателем.
Ричарда Ноубла и Рона Эйерса, который является мировым рекордсменом по наземной скорости.Он приводится в действие двумя форсажными двигателями Rolls-Royce Spey, которые используются в
Британские варианты F-4 Phantom II. Его длина 54 фута (16,5 м), длина 12 футов.
(3,7 м) в ширину и весит 10,5 тонн.

Вкл.
15 октября 1997 года в пустыне Блэк-Рок в Неваде, США, за рулем Энди.
Зеленый, ThrustSSC стал первым наземным транспортным средством, сокрушившим звук
барьер, достигающий скорости 1227 км / ч (763 миль / ч).

Тяга
SSC, пустыня Блэк-Рок

Сверхзвуковой
Статус гонки — среда, 9 июля 2003 г.

The
первый сверхзвуковой мировой рекорд скорости на суше — 763.035 миль в час было установлено на
15 октября 1997 года, Энди Грин в ThrustSSC, в пустыне Блэк-Рок,
Невада. На суше скорость звука была превышена Энди Грином и
Впервые в истории ThrustSSC 13 октября 1997 года.

Тяга
SSC на скорости в пустыне Джафр, Иордания

Команда ThrustSSC вернулась в Великобританию, выполнив свои
цель.Команда Spirit of America покинула Black Rock
Пустыня с приближающейся погодой. ThrustSSC достиг максимальной
скорость через измеренную милю на сегодняшний день 766 миль в час с завершенными пробегами. Spirit
Америки
достиг 636 миль в час с запланированными пробегами в
будущее.

Дух
of America
достиг максимальной скорости 675 миль в час в пустыне Блэк-Рок,
Невада, прежде чем разбиться во время рекордной попытки в октябре 1996 года.

Тяга
SSC — самый мощный и необычный автомобиль, когда-либо созданный для
атаковать рекорд скорости земли, и как SSC (Super Sonic Car) в названии
указывает, что это также одна из первых возможностей нарушения
Звуковой барьер.

В разрезе
чертеж Thrust SSC

Где
В Thrust 2 использовался двигатель Rolls-Royce Avon 302 тягой 17000 фунтов от
Молниеносный истребитель Thrust SSC — первая машина, в которой используются два турбореактивных двигателя.
Изначально это будут Rolls-Royce Spey 202 от истребителя Phantom,
каждый производит 20 000 фунтов тяги. Ричард Нобл приобрел два
их, но также есть два еще более мощных 205 единицы (25000 фунтов тяги)
для использования, когда ThrustSSC зарекомендовал себя в трансзвуковых испытаниях. Тяга SSC
таким образом имеет мощность 1000 Ford Escorts или 145 автомобилей Формулы-1 …

Это
весит 10 тонн, и оценки производительности подтверждают, что он будет разгоняться
с места до 100 миль / ч (161 км / ч) за четыре секунды или 0-600 миль / ч (1000 км / ч)
за 16 секунд.В пределах пяти миль (8 км) он достигнет своего максимума.
скорость 850 кмч за полминуты.

Ричард
Благородная автобиография

Всего
Дизайн Двигатели
Заднее колесо
Рулевая кабина
Парашют
Тормозная система
Колеса
2, камни 0 — удар между прочными алюминиевыми колесами в пустыне
камень

Тяга
Сверхзвуковая стрела SSC ​​

[Выступающие после ужина] [Деловые докладчики] [Мотивационные докладчики] [Политические докладчики] [Женщины-докладчики] [Выступающие за пределами Великобритании] [Вы выступаете? ]

Ричард Нобл Thrust SSC самый быстрый
машина на земле @ 745 миль / ч

Тяга
2 | Толкать
SSC | Ищейка
SSC

Австралийский
Захватчик 5R
SSC


Обращение
Сайт ThrustSSC
Содержание
СМИ
История
Технологии

Тяга
и сайт IT
Магазин обновлений
Мах
1 клуб


Великобритания
СТРАХОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ ОНЛАЙН A — Z

Солнечная
Пьющие колу делают
лучше драйверы. …..

330 мл
Земля может — мир в ваших руках

Bloodhound SSC: Как построить машину, способную разогнаться до 1000 миль в час?

Бладхаунд SSC

Обновление: в США выходной день Благодарения, поэтому многие сотрудники Ars работают с остатками, а не со списками дел. И с недавними новостями о том, что один из самых интересных проектов наземной инженерии испытывает проблемы с финансированием (всего через год после того, как он, наконец, провел испытания и достиг скорости 210 миль в час), мы обновляем этот профиль Bloodhound SSC.Инициатива сводится к одному вопросу: как построить автомобиль, способный установить новый рекорд наземной скорости на дальнем конце 1000 миль в час? Эта история была первоначально опубликована 19 марта 2014 г. , и ниже она не изменилась.

Люди добились многих «первых» в 20 веке. Мы поднялись на самые высокие горы планеты, нырнули в ее самую глубокую подводную траншею, пролетели над ней быстрее скорости звука и даже совсем сбежали, чтобы побывать на Луне. Может показаться, что помимо посещения Марса больше не осталось вех.Тем не менее, люди по-прежнему пытаются выйти за рамки возможного, даже если им придется пройти немного дальше, чтобы добраться туда.

Ричард Ноубл — один из таких людей. Он возглавляет проект под названием Bloodhound SSC, который посетит неизведанную территорию на пути к новому рекорду наземной скорости на дальней стороне 1000 миль в час. Идея автомобиля, способного разогнаться до 1000 миль в час, на первый взгляд может показаться нелепой, но примите во внимание заслуги Нобла. Британский бизнесмен установил предыдущие рекорды наземной скорости в 1983 и 1997 годах, первый из которых был установлен вместе с ним за рулем.

Краткая история скорости

Попытки установить рекорд наземной скорости почти столько же лет, сколько и самому автомобилю. В конце концов, у первых автомобилистов не могло пройти много времени, чтобы задаться вопросом, с какой скоростью их новое устройство может работать, если будет достаточно места. К началу 20-го века охотники за рекордами строили специальные автомобили, рассчитывая только на скорость движения по прямой. Эти более высокие скорости требовали еще большей мощности благодаря неизменным законам физики; лобовое сопротивление (сопротивление воздуха) увеличивается пропорционально квадрату скорости.Проще говоря, автомобилю, которому требуется 100 л.с. для разгона до 100 миль в час, потребуется 400 л.с., чтобы разогнаться до 200 миль в час, или 900 л.с., чтобы достичь скорости 300 миль в час. Больше мощности означало более мощные двигатели, часто заимствованные у авиастроителей. SSC Noble’s Bloodhound является естественным продолжением этой тенденции.

Автомобили с наземной скоростью быстро стали слишком быстрыми для дорог или даже гоночных треков, предназначенных для более обычных автомобилей. Для бега на высокой скорости требуется как можно более ровный курс, на котором не на что попасть, и много места, чтобы набрать скорость, а затем снова замедлить.На подходящих пляжах в Уэльсе и Флориде в 1920-х годах была записана серия рекордов, которые к тому времени достигли стандартного формата — в среднем два рассчитанных пробега в противоположных направлениях в пределах определенного временного ограничения (первоначально 30 минут, теперь час ). Скорости вскоре переросли Пендин, а затем Дейтона-Бич, поэтому попытки ушли вглубь страны. В 1937 году Малкольм Кэмпбелл мчался по соляным равнинам Бонневиль со скоростью более 300 миль в час, что сделало Юту идеальным местом для преследования рекордов. Его автомобиль под названием Blue Bird узнаваем как автомобиль даже сегодня.То же самое и с другими претендентами на рекорд довоенной скорости с их резиновыми шинами и двигателями внутреннего сгорания. К 1947 году Джон Кобб стучал на пороге скорости 400 миль в час, но становилось ясно, что для будущих рекордов наземной скорости потребуется больше мощности, чем может предложить поршневой двигатель.

Послевоенная авиакосмическая промышленность строилась с использованием реактивных двигателей и ракетных двигателей. Оба были легче и мощнее поршневых двигателей, как быстро показали скорости. В октябре 1947 года, менее чем через месяц после рекорда Кобба на 394 миль в час, Чак Йегер и X-1 с ракетным двигателем Белла преодолели звуковой барьер (700 миль в час, или 1 Мах.06) впервые. Скоростному автомобилю потребуется 50 лет, чтобы пролететь быстрее, чем исторический полет Йегера, к тому времени ракеты разогнали пилотов X-15 по небу на юго-западе Соединенных Штатов со скоростью 4500 миль в час и вернули астронавтов Аполлона с Луны почти на 25000 километров в час. миль / ч Самолеты с реактивными двигателями вскоре стали быстрее скорости звука. К 1950-м годам небольшие истребители, такие как F-104 Starfighter, могли превышать скорость 2 Маха (1200 миль в час) для коротких очередей, но в течение нескольких лет A-12 Lockheed мог летать со скоростью 3 Маха, более 2000 миль в час, столько же времени, сколько и. у него было топливо.

И ракеты, и реактивные самолеты обладают потенциалом наземной скорости, хотя потребуется некоторое время, прежде чем они станут доступны за пределами вооруженных сил. В конце концов, излишки реактивных двигателей начали попадать в руки мирных жителей, в руки людей, которые пытались доказать, что у них тоже есть нужное оборудование. Между 1963 и 1964 годами Крейг Бридлав (407 миль в час), Том Грин (413 миль в час, и нет, не тот Том Грин) и Арт Арфонс (434 миль в час) сражались на солончаках, каждый по очереди становясь самым быстрым человеком на земле.В следующем году Breedlove вернулся с авторитетом — и двигателем от F-4 Phantom — и превысил 600 миль в час. В 1970 году Гэри Габелич пошел еще быстрее, используя ракетную мощность, а не реактивный двигатель. Габелич был последним, кто установил рекорд наземной скорости в Бонневилле, со средней скоростью 622 миль в час в обе стороны. Его рекорд сохранялся 13 лет, в конечном итоге улучшившись всего на 11 миль в час. Вот где Noble приходит с автомобилем под названием Thrust 2.

.

  • Blue Bird, автомобиль, на котором Дональд Кэмпбелл установил ряд рекордов наземной скорости в 1920-х и 1930-х годах.

  • jpg» data-responsive=»https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2014/02/spirit-of-america-980×735.jpg 1080, https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2014/02/spirit-of-america.jpg 2560″ data-sub-html=»#caption-412941″>

    Spirit of America, первый автомобиль Крейга Бридлава с рекордом скорости на суше.

  • Автомобиль-рекордсмен наземной скорости Гэри Гэбелича «Голубое пламя».

  • Арт Арфонс и Эд Снайдер с их реактивным автомобилем-рекордсменом по наземной скорости Green Machine.

  • jpg» data-responsive=»https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2014/02/Thrust-2-980×653.jpg 1080, https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2014/02/Thrust-2.jpg 2560″ data-sub-html=»#caption-412943″>

    Thrust 2, автомобиль Ричарда Нобла установил рекорд скорости на суше в 1983 году.

  • Ноубл последовал за Thrust 2 в 1997 году с Thrust SSC, на этот раз с пилотом RAF Энди Грином на водительском сиденье.

Предки бладхаунда

Ноубл был очарован скоростью в детстве после того, как увидел, как Кобб пытается побить рекорд скорости на воде на озере Лох-Несс в Шотландии.Вдохновленный достижениями соотечественников Кэмпбелла и Кобба, он хотел установить рекорд Британии. После постройки — и затем крушения — одного из первых в Великобритании реактивных автомобилей (Thrust 1) он приобрел излишки двигателя у компании English Electric Lightning. Lightning был британским перехватчиком конца 1950-х годов, предназначенным для сбивания советских бомбардировщиков над Северным морем. Он был построен на базе двух мощных двигателей Rolls Royce Avon, которые обеспечивали ему потрясающие характеристики для того времени. Одного из этих двигателей было достаточно, чтобы убедить Джона Экройда принять предложение Нобла в качестве дизайнера Thrust 2, и работа над автомобилем началась в 1978 году, хотя и в ограниченном объеме.

Реклама

Thrust 2, теперь с более мощным вариантом двигателя Avon, отправился в Бонневиль в конце сентября 1981 года. До сих пор Нобл управлял автомобилем только по взлетно-посадочным полосам в Великобритании, никогда не превышая 260 миль в час. В течение двух недель команда набирала скорость в Бонневилле, прежде чем начался дождь, затопивший озеро и закончивший попытки установить рекорд за год. Thrust 2 достигла пика на скорости 500 миль в час, но рекорд Габелича продержится еще некоторое время.Thrust 2 вернулся в сентябре следующего года и снова обнаружил квартиры Бонневилля под несколькими дюймами воды. Как только стало ясно, что Бонневиль не годится ни для чего, кроме судов на воздушной подушке, начались поиски нового места.

Noble и Thrust 2 оказались в пустыне Блэк-Рок в Неваде, которая сейчас наиболее известна как место проведения фестиваля Burning Man. К счастью, поверхность щелочной пластинки намного лучше подходила для цельнометаллических колес Thrust 2. (В Бонневилле они вырезали колеи в соли, что требовало новой трассы для каждого заезда.1982 год тоже не стал годом для Thrust 2, когда он разгонялся до 590 миль в час и многому научил Нобла и его команду, прежде чем наступила погода и все остановило. Наконец, в 1983 году все пошло по плану, и 4 октября Thrust 2 достиг максимальной скорости 650 миль в час, установив новый мировой рекорд скорости на суше в 633,5 миль в час.

Легко понять, что мышление, необходимое для успешного побития рекорда наземной скорости, не будет удовлетворено, просто сделав это один раз; Кажется, все возвращаются, чтобы еще раз откусить вишню.Благородный не был исключением. Он знал, что Бридлав планировал вернуть себе рекорд и что у американца для этого была пара двигателей General Electric J-79. Следующим заголовком стала скорость 700 миль в час, а скорость звука — не намного. Стремясь не потерять рекорд, Нобл планировал защитить его с помощью преемника Thrust 2, Thrust SSC (инициалы обозначают SuperSonic Car).

Успех

Thrust 2 пришелся на отсутствие сколько-нибудь значительного аэродинамического дизайна или усовершенствований. Переход на сверхзвуковой уровень означал, что аэродинамику больше нельзя было игнорировать.В 1992 году Ноубл познакомился с человеком, который проектировал его новую машину, бывшим аэродинамиком по имени Рон Эйерс. Айерс многому научится на Thrust SSC — и еще одном автомобиле с наземной скоростью, дизельном JCB Dieselmax 2006 года, — что послужит основой для его дизайна для Bloodhound SSC. Однако сначала он не хотел вмешиваться. «Первое, что я сказал ему, это то, что он покончит с собой», — сказал Айерс Ars. Тем не менее, любопытство взяло верх над Айерсом, и он начал искать решения различных проблем, которые поначалу делали это невозможным.Последовала вторая случайная встреча между Ноубл и Айерс, и вскоре Айерс стал концептуальным дизайнером и специалистом по аэродинамике Thrust SSC.

Так вот, у Эйерса была проблема решить, какую форму должен принимать сверхзвуковой автомобиль. Это пришло из вычислительной гидродинамики (CFD). До того момента никто не пытался использовать компьютерное моделирование для создания автомобиля с рекордом наземной скорости, но даже сейчас ни в одной аэродинамической трубе, способной развивать сверхзвуковые скорости, также нет катящейся дороги, необходимой для точного учета эффекта наличия колес на таких скоростях.Университет Суонси в Уэльсе создал CFD-симуляцию сверхзвукового транспортного средства, но «проблема заключалась в том, что в то время ни я, ни кто-либо другой не доверяли [CFD]», — пояснил Айерс. Его скептицизм рассеялся после испытаний с масштабными моделями, запущенными по трассе для снегохода, принадлежащей Министерству обороны Великобритании (расположенной в Пендин-Сэндс, месте многих рекордов наземной скорости 1920-х годов). Данные CFD совпали с данными по траектории ракетных салазок с точностью до нескольких процентов, что удивило как Айерса, так и других аэродинамиков, с которыми он поделился своими выводами.

Thrust SSC будет использовать пару двигателей Rolls Royce Spey, взятых с британского F-4 Phantom, установленных довольно далеко вперед по обе стороны от машины, с кабиной водителя между ними. Вместе с длинным заостренным носом, Т-образным хвостовым оперением и стабилизатором Thrust SSC больше походил на реактивный истребитель без крыльев, чем на автомобиль. Соответственно, у машины есть водитель, соответствующий ее внешнему виду. Рекорды наземной скорости недешевы, что Нобл (и, вероятно, любой другой рекордсмен) знал по горькому опыту.Ему удалось собрать достаточно средств, чтобы сделать три рекордных попытки с Thrust 2, хотя его внимание было разделено между сбором средств и обучением управлению автомобилем. Для продолжения он мудро решил оставить за рулем кому-то другому, сосредоточив свои усилия на руководстве проектом и сборе денег. Тридцать человек претендовали на эту работу, смесь драг-рейсеров и пилотов-истребителей. Успешным кандидатом был один из последних, командир крыла ВВС Великобритании Энди Грин. Грин имел большой опыт работы со сверхзвуковыми самолетами «Фантомы ВВС» и торнадо; у него также была полоса смельчаков, очевидная в его выборе хобби.

К 1997 году автомобиль был готов для Black Rock Desert. То же самое было с Бридлавом и его «Духом Америки», готовившими почву для трансатлантической трансзвуковой перестрелки. В прошлом году Spirit of America чудом избежал катастрофы, резко повернув направо на скорости ~ 675 миль в час и перевернувшись на бок. 1997 год не стал для американцев добрее. 15 октября звуковой удар объявил миру, что Грин (при поддержке Нобла) теперь самый быстрый человек на земле. Thrust SSC установил среднее значение в двух направлениях — 763 миль в час, или 1 Мах.015, ровно через 50 лет и день после первого полета в 1 Мах.

Реклама

Thrust SSC преодолевает звуковой барьер.

Ноубл, Грин и Айерс установили еще один рекорд наземной скорости в 2006 году, хотя и на гораздо более медленном автомобиле. JCB Dieselmax установила новый мировой рекорд для автомобилей с дизельным двигателем, разогнавшись до чуть более 350 миль в час. Несмотря на то, что Bloodhound SSC будет работать намного быстрее, Айерс сказал мне, что они собрали много полезных знаний, которые применяются в текущем проекте.

Бладхаунд SSC

Для попытки установления рекорда наземной скорости, по-видимому, необходим ряд факторов: автомобиль с достаточно мощным двигателем, подходящее местоположение и кто-то достаточно мотивированный, чтобы собрать деньги, чтобы это произошло. Немного конкуренции помогает с последним из них. Бридлав, Грин и Арфонс подстегивали друг друга в 1960-х, и именно угроза сверхзвуковой скорости Бридлава привела к появлению Thrust SSC. Как и следовало ожидать, конкуренция также была первоначальным стимулом для Bloodhound SSC.Ноубл узнал, что Стив Фоссет планировал установить рекорд наземной скорости. В 2006 году искатель приключений купил Spirit of America у Breedlove и нацелился на скорость 800 миль в час. Ноубл нуждался в новой машине, в которой были бы учтены уроки, извлеченные из Thrusts 2 и SSC.

Что заставляет машину ехать?

Ключом к любому автомобилю с рекордом наземной скорости является его двигатель, и Bloodhound SSC не исключение. Вместо того, чтобы полагаться на накопленные десятилетиями излишки, Нобл и Грин обратились к правительству Великобритании, чтобы узнать, могут ли они помочь.«Мы думали, что заслужили право делать это должным образом с помощью правильной технологии», — сказал Ноубл британскому журналу Director. Министерство обороны согласилось при условии, что Bloodhound SSC будет достаточно захватывающим проектом, чтобы возродить интерес к науке и технологиям, который Apollo или Concorde создали в 1960-х и 1970-х годах. Взамен на вдохновение нового поколения инженеров Bloodhound SSC мог бы иметь реактивный двигатель EJ200, тип которого чаще встречается в Eurofighter Typhoon.

Статический тест реактивного двигателя Bloodhound SSC EJ200.

Thrust SSC требовалось объединить тягу двух реактивных двигателей Spey для преодоления звукового барьера. Чтобы двигаться на 30 процентов быстрее, Bloodhound SSC потребуется больше мощности, чем может обеспечить один EJ200 — при полном разогреве чуть более 20 000 фунтов силы (90 кН), примерно столько же, сколько у одного из двух двигателей его предшественника (хотя и в два раза меньше) . Команда Bloodhound выбрала мощность ракеты для оставшейся тяги. Мы спросили Айерса, почему они выбрали этот подход, и он объяснил, что у него есть несколько преимуществ перед парой самолетов.Во-первых, ему нужен только один воздухозаборник, что означает меньшее лобовое сопротивление, чем у сдвоенных двигателей Thrust SSC. Чтобы достичь той цели, к которой стремится Bloodhound SSC с помощью пары форсунок, потребовалось бы разработать воздухозаборники с изменяемой геометрией. Хотя такого рода инженерные решения используются в истребителях, они добавят ненужных затрат, сложности и веса SSC ​​Bloodhound. Более того, для своих размеров и веса ракета может обеспечить гораздо большую тягу, чем реактивный самолет. Наконец, использование мощности ракеты означает возможность ускоряться намного быстрее, что должно помочь ограничить необходимую длину пути.

Концепция группы из четырех гибридных ракетных двигателей, которые будут располагаться под EJ200 (обеспечивая остальные 27 000 фунтов силы или 122 кН), особенно интересна. Как правило, ракеты бывают на жидком или твердом топливе. Первые обменивают темпераментные порохы на способность ограничивать их выходную мощность (контролируя смесь этого топлива и окислителя). Ракеты на твердом топливе, как следует из названия, используют комбинированный окислитель и топливо в твердой матрице. Это делает их более стабильными, но менее мощными и менее управляемыми.Однажды зажженная твердотопливная ракета будет гореть, пока не закончится.

Обычные ракеты на жидком топливе — такие как Dynetics F-1, которая превращает редактора обзора Ли Хатчинсона в дрожащее желе — требуют большого количества сложных трубопроводов, чтобы закачать нужную смесь топлива и окислителя в камеру сгорания. С этими порохами может быть сложно работать. Жидкие кислород и водород космического корабля «Шаттл» нуждаются в криогенном хранении, что намного проще для НАСА в Космическом центре Кеннеди, чем для команды SSC Bloodhound в отдаленной пустыне в Южной Африке, которую они планируют использовать.А жидкий кислород и водород относятся к мягкому концу. Гиперголическое топливо и окислители на основе азотной кислоты были любимы советским конструктором ракет Валентином Глушко за дразнящее количество энергии, которое они могли высвободить без необходимости дорогостоящего охлаждения. Конечно, они чрезвычайно токсичны, очень едкие, и некоторые из них могут поджечь мокрый песок. Неудивительно, что именно они оказались в основе некоторых из самых катастрофических отказов ракетной техники.

В группе ракет

Bloodhound SSC будет использоваться жидкий окислитель — в данном случае высококонцентрированная перекись водорода (также известная как перекись с высокой концентрацией пробы или HTP) — и сохранится возможность дросселирования. Катализатор разлагает HTP на пар и кислород при температуре 1100 градусов по Фаренгейту, температуре, достаточно высокой для воспламенения топлива, представляющего собой смесь синтетического каучука. Ракета будет стрелять до тех пор, пока в нее будет поступать кислород: продолжайте накачивать HTP, и она идет, перестаньте качать HTP, и она остановится. Сам насос адаптирован от британской крылатой ракеты Blue Steel, и он предназначен для подачи в ракету более 10 галлонов HTP каждую секунду. Само по себе это непросто, и вспомогательному источнику питания автомобиля потребуется не менее 750 л.с. для привода насоса HTP.До недавнего времени план Bloodhound SSC предусматривал использование двигателя Cosworth Formula 1 в качестве вспомогательного источника питания, хотя сейчас проходят испытания несколько альтернативных механизмов.

Статический тест гибридного ракетного двигателя Bloodhound SSC.

Чем отличаются сверхзвуковые автомобили?

Thrust SSC и водитель, Энди Грин

Первый заезд Bloodhound дает возможность сравнить сверхзвуковой автомобиль с его предшественником, установившим мировой рекорд Thrust SSC с главным аэродинамиком автомобиля Роном Айерсом MBE.

Когда 26 октября 2017 года в аэропорту Ньюки в Корнуолле будет представлена ​​сверхзвуковая машина Bloodhound, это станет самой важной вехой в реализации проекта.

Ожидается, что тысячи посетителей станут свидетелями того, как автомобиль разгонится до скорости 200 миль в час на взлетно-посадочной полосе длиной 1,7 мили. Заезды в Ньюквей предоставят жизненно важные данные о производительности Bloodhound и дадут водителю, командиру звена Энди Грину, возможность почувствовать машину. Они также позволят команде попрактиковаться в процедурах для рекордного пробега автомобиля в Хакскин Пан, Южная Африка, в следующем году.

Соответственно, первый заезд Bloodhound 26 октября также совпадает с периодом, когда его предшественник, Thrust SSC, стал первым наземным транспортным средством, преодолевшим звуковой барьер в 1997 году, когда он достиг скорости 763 миль в час в пустыне Блэк-Рок, штат Невада.

Стоимость и время

Кажется, это почти судьба, что первый запуск Bloodhound совпадает с 20-летием Thrust. Но симметричный выбор времени не входил в первоначальный план. Изначально планировалось, что Bloodhound завершит свой пробег на 1000 миль в час в 2012 году.

В этом заключается одно из наиболее очевидных и спорных различий между Bloodhound и Thrust — время и стоимость каждого проекта. Общий счет Bloodhound составляет около 60 миллионов фунтов стерлингов — пока что спустя почти десять лет. Thrust SSC стоил 2,48 миллиона фунтов стерлингов, и на его проектирование, строительство и запуск потребовалось пять лет.

Это различие было в центре внимания команды менеджеров Bloodhound и вызывает некоторое недоумение у Рона Айерса, главного аэродинамика Bloodhound и Thrust SSC.

«Это очень разные автомобили — это внешний вид, философия и цели», — говорит он. «Есть много факторов, объясняющих, почему Bloodhound стоит дороже и занимает больше времени.

«Мне немного надоели сравнения, потому что они дают Bloodhound SSC плохую репутацию и создают впечатление, будто инженеры не контролируют проект».

Как главный дизайнер обеих машин, Айерс хорошо разбирается в обеих машинах. Он готовил отчет, в котором анализирует и объясняет причины различий в стоимости и продолжительности проектов Thrust и Bloodhound.В отчете сравниваются две машины и их развитие.

Разница в 1000 миль / ч

Одна из главных причин более высокой стоимости Bloodhound заключается в том, что с Thrust не было никакой ракеты для разработки. Инженеры также смогли использовать «ортодоксальные» стандартные технологии для достижения скорости Thrust 763 миль в час.

Bloodhound имеет форму стрелы и приводится в движение реактивным двигателем EJ200, который используется в истребителе «Тайфун», и гибридным ракетным двигателем, разработанным Nammo, который находится наверху реактивного двигателя.Также имеется двигатель Jaguar мощностью 800 л.с., который приводит в действие насос для подачи в ракету перекиси с высоким содержанием перекиси водорода (HTP) и подает гидравлическую мощность на реактивный двигатель.

Кабина

Bloodhound, где Энди Грин будет следить за автомобилем и управлять им, находится ниже уровня впуска для EJ200. Bloodhound также использует рулевое управление передними колесами.

Установка сильно отличается от Thrust, в котором использовались парные турбовентиляторные двигатели Spey 202 с форсажным двигателем от Rolls-Royce и рулевое управление задними колесами с кабиной посередине между двигателями.

«Дизайн кардинально отличается, потому что у меня было десять лет, чтобы подумать, как бы я улучшил его после Thrust», — говорит Айерс. «Я знал, что потребуется ракета и что сочетание реактивного двигателя и ракеты будет иметь важное значение, если автомобиль будет разрабатываться в Великобритании, чтобы мы могли проводить исследования и испытания в этой стране с минимальными затратами.

Thrust также был разработан, построен и эксплуатируется гораздо меньшей командой, состоящей в основном из добровольцев, с большим вкладом «натурой». Команда Bloodhound намного больше: люди работают и участвуют в образовательных программах, средствах массовой информации, маркетинге и спонсорстве.«У Thrust была низкая стоимость, поэтому большая часть средств могла быть привлечена незаметно. На борту не было крупных спонсоров, которые могли бы пообещать деньги, а затем передумали бы и подвели нас », — говорит Айерс.

Инженерный подход

Как технический проект, подход к разработке и производству Bloodhound в корне отличается от подхода, применявшегося с Thrust SSC. В то время как Bloodhound решает множество сложных инженерных задач для достижения скорости 1000 миль в час, что требует смелых решений и обширных исследований и разработок, разработка и дизайн Thrust были более осторожными.

«Инженерные и дизайнерские решения всегда были оборонительными с Thrust. «Мы должны были быть более агрессивными с Bloodhound», — говорит Айерс.

Осторожный подход к разработке Thrust объясняется относительной бедностью, в которой работала небольшая команда, объясняет он. «Первый чертеж был последним, а последняя машина — первым прототипом. Мы могли позволить себе использовать только удобные для нас технологии.

«Тяга была спроектирована так, чтобы ничего не было подключено жестко, и она была подавлена.Мы не пытались интегрировать системы так же, как это делает Bloodhound, поэтому мы могли легко менять отдельные части.

«Мы были заинтересованы только в том, чтобы первыми сломать скорость звука с помощью Thrust. Бладхаунд преследует разные цели. Мы начали это для того, чтобы вдохновить новое поколение инженеров, а не для того, чтобы увеличить рекорд, который может стоять очень долго, поскольку никто другой не демонстрирует признаков того, что его побьет ».

Защитные решения и использование устоявшихся технологий также означали, что команда Thrust была уверена, что ее инженерные разработки выдержат все испытания, связанные с преодолением звукового барьера.Множество процедур испытаний, выполненных в соответствии с авиационными стандартами, также внушили уверенность в конструкции. «Мы были уверены в своих силах, но мы также были уверены, что есть вещи, касающиеся преодоления звукового барьера на земле, о которых мы еще не знали», — говорит Айерс.

Такой же уровень уверенности не существовал с самого начала с Bloodhound. Проект был больше посвящен инженерным «неизвестным».

«Мы начали с нуля и отказались от всех осторожных предположений, которые мы делали с Thrust.Мы ожидали, что по мере нашего прогресса дизайн Bloodhound будет развиваться », — говорит Айерс. «Предположения о безопасности никогда не ослаблялись, но мы знали, что это будет сложно. Мы всегда называли это инженерным приключением, чтобы проверить, возможна ли 1000 миль в час на суше.

«С Bloodhound был совсем другой подход. Мы начали с осознания того, что для достижения наших целей нам придется использовать передовые технологии. Мы провели много исследований.

«Потребовалось три года, чтобы точно определить форму автомобиля, которая была бы удовлетворительной.”

Промышленное партнерство

Масштаб задачи намного больше с Bloodhound, чем с Thrust, также было необходимо тесно сотрудничать с инжиниринговыми компаниями, которые предоставили передовые технологии и знания для решения многих проблем Bloodhound, таких как колеса.

Для рейсов в аэропорту Ньюквей компании Bloodhound, что удивительно, будут использоваться те же шины, которые использовались на Thrust SSC и его предшественнике, Thrust 2. Шины, которые изначально были разработаны Dunlop для английского реактивного истребителя Electric Lightning, были изготовлены в 1979 году и были проверены компанией на предмет их пригодности для использования.

Однако стальные высокоскоростные «пустынные колеса», которые будут использоваться на трассах в Хакскиен Пан, сильно отличаются. Каждый из них весит 95k и был спроектирован и тщательно протестирован для вращения со скоростью более 10 000 об / мин и подвергался воздействию силы 50 000 G на обод колеса. [http://www.bloodhoundssc.com/project/car/wheels/desert-wheels]

Колеса были разработаны Lockheed Martin UK, изготовлены Castle Precision Engineering и протестированы Rolls-Royce. «Оказалось, что мы можем производить колеса, которые будут развивать скорость до 1000 миль в час, но только в том случае, если мы будем сотрудничать с Rolls-Royce и Lockheed Martin», — говорит Айерс.

Запуск и остановка

Хотя разгон до 1000 миль в час и последующая остановка — это принципиально иной дизайнерский фактор по сравнению с преодолением звукового барьера Thrust SSC, это не единственный фактор, повлиявший на конструкцию Bloodhound. Не менее важно, если не больше, то, что Bloodhound разработан для достижения максимальной скорости на значительно сокращенном расстоянии. Это связано с тем, что 30-мильная трасса, используемая для Thrust SSC в Black Rock Desert, больше не доступна.

«Это ключевое конструктивное ограничение Bloodhound, которого у нас не было в Thrust», — говорит Айерс.«У нас было 30 миль, чтобы набрать скорость и остановиться на Thrust. Трасса Hakskeen Pan составляет всего 12 миль в длину. Это 5,5 миль для ускорения, затем «измеренная миля», а затем 5,5 миль для замедления, в среднем 1,15G на всем пути ».

«Это также означает, что пневматические тормоза должны соответствовать более высоким стандартам безопасности, потому что мы должны останавливаться в таком ограниченном пространстве».

Инструменты и материалы

Для решения таких проблем, как уменьшение пробега, потребовались современные инструменты проектирования.Компьютерное моделирование, вероятно, является самым важным инструментом в распоряжении инженеров Bloodhound, который был недоступен для команды Thrust SSC.

Computational Fluid Dynamics (CFD) легла в основу развивающейся конструкции автомобиля Bloodhound, его структурных изменений и применяемого метода проектирования. «Мы раздвигаем границы CFD с Bloodhound, — говорит Айерс. — Университет Суонси теперь является мировым лидером в CFD благодаря знаниям и опыту, накопленным для проекта Bloodhound.”

Айерс говорит, что они могли бы попытаться спроектировать и построить Bloodhound сразу после Thrust в 1990-х годах, но они, вероятно, потерпели бы неудачу. Команда узнала несколько вещей о преодолении звукового барьера в Thrust, которые можно было применить и смягчить в дизайне Bloodhound.

Он говорит: «Из Thrust нужно было извлечь ряд уроков. Только запустив Thrust, мы обнаружили, что ударные волны, снижающие скорость звука, влияют на поверхность, и что поднятая пыль добавляет четыре тонны сопротивления.Это позволило нам использовать CFD в конструкции Bloodhound, чтобы ударные волны не влияли на поверхность ».

В обеих машинах также используются очень разные материалы. Thrust имеет сварную стальную пространственную раму из-за стоимости и того, что вы можете резать и менять сталь легче, чем другие материалы. Это было одно из «оборонительных решений».

Bloodhound использует композиты и легкие сплавы, необходимые для достижения заданных скоростей, которые нельзя резать, формировать и изменять таким же образом. «Это означает, что вы должны полностью посвятить себя дизайну», — говорит Айерс.

Максимальное использование наследия

После того, как забег Bloodhound завершится, работа команды не остановится и в плане образовательной программы, которая направлена ​​на то, чтобы вдохновить молодых людей стать инженерами.
Эта информационная программа во многом является результатом Thrust SSC. В течение многих лет после того, как автомобиль успешно преодолел звуковой барьер, Айерс говорит, что он встречался с инженерами и студентами, которые начали заниматься этой профессией благодаря Thrust.

Однако эффект «ореола», вдохновляющий людей на инженерное дело, был случайным побочным эффектом этих усилий.Ключевое отличие от Bloodhound заключается в том, что команда поставила перед собой цель максимизировать вдохновляющий эффект с самого начала проекта.

В прошлом году образовательная программа «Бладхаунд» охватила более 110 000 школьников через сеть своих послов. «Это личное общение, а не через экран», — подчеркивает Айерс.

Другое свидетельство того, что «эффект ищейки» создает наследие молодых инженеров, в которых страна так остро нуждается, можно найти на уровне университетов.По словам Айерса, инженерный факультет Университета Суонси, первопроходец в области моделирования вычислительной гидродинамики (CFD), использованный при разработке Bloodhound, утроился в размерах. Он добавляет, что за последние несколько лет Университет Западной Англии увеличил количество студентов до максимума.

«Мы знаем, что добиваемся желаемого эффекта. Я абсолютно удовлетворен тем, что мы вдохновляем больше людей стать инженерами с Bloodhound, чем мы с Thrust. С первым было случайно, теперь мы вышли, чтобы эффект был максимальным.”

Bloodhound против Thrust

Но вопрос, который напрашивается задать человеку, сыгравшему такую ​​ключевую роль в разработке обоих автомобилей, — что ему больше всего нравится?

Ответ, как правило, двусмысленный — Айерс говорит, что ему понравилось работать над Bloodhound не меньше, чем с Thrust: «Мне нравятся технические задачи, но они настолько разные, что я не хотел бы проводить такое сравнение».

Он также дипломатичен, о чем будут помнить как о большем успехе.«Я слишком близок к проекту, чтобы проводить такую ​​оценку автомобилей. Кроме того, наверное, лучше сделать эту оценку после того, как Бладхаунд сбежит.

«Когда мы все закончили Thrust, мы все сказали, что никогда больше не будет. Но вот я уже третий. Установление рекордов скорости вызывает привыкание ».

Пристрастие, страсть и приключения побить мировой рекорд наземной скорости — это, пожалуй, самое сильное сходство между двумя очень разными автомобилями. Бладхаунд нацелен на то, чтобы общаться и вдохновлять эту страсть и увлечение инженерией с самого начала проекта, и это, пожалуй, самая большая разница.

Узнайте больше о пробеге Bloodhound в Ньюквее

NOVA Online | Быстрее звука

Самый быстрый самолет | Лодка | Машина


Lockheed SR-71 Blackbird на сегодняшний день является самым быстрым самолетом, когда-либо совершавшим полеты.
по небу, хотя ему больше 30 лет. Способный к скорости
со скоростью более 2200 миль в час — это более чем в три раза больше скорости звука — SR-71 может летать на высоте более 80 000 футов. Каково это
путешествовать со скоростью 3 Маха на высоте 15 миль над землей? Пилоты сообщают, что без
вид в окно, во время круиза возникает жуткое ощущение неподвижности
в Blackbird.

Чтобы безопасно летать в суровых условиях с низким давлением, пилоты должны носить
костюм полного давления для защиты. Хотя температура за пределами
самолет колеблется около -70 градусов по Фаренгейту, абсолютное трение при полете на скорости 3 Маха
нагревает передние кромки SR-71 до 800 градусов F. Чтобы противостоять этому
кинетический нагрев, планер Blackbird почти полностью изготовлен из титана и
окрашена специальной теплоизлучающей черной краской, которая помогает охладить
самолет и дает ему свое прозвище.

SR-71 может проработать около часа на максимальной скорости, прежде чем ему понадобится дозаправка — подвиг, который можно совершить в воздухе с помощью специального самолета-заправщика.
Blackbird оснащен двумя осевыми турбореактивными двигателями Pratt и Whitney J-58.

с форсажными камерами, каждая из которых дает тягу около 34 000 фунтов. Исследования
показано, что когда самолет движется со скоростью 3 Маха или выше, только около 25 процентов общей тяги создается двигателями.
сами себя. Баланс достигается за счет уникальной конструкции воздухозаборника двигателя.
и корпус, который оборудован специальными камерами дожигания.

Двухместный SR-71 был разработан в начале 1960-х годов ВВС США как
стратегическая разведывательная авиация. Первый полет SR-71 состоялся в 1964 г.
объявление в Неваде. Первый боевой «боевой вылет» самолета.
вылетел из Окинавы, Япония, в 1968 году. Большая часть парка SR-71 в настоящее время
на пенсии, за исключением двух черных дроздов, которые в настоящее время взяты напрокат в NASA Dryden Flight.
Исследовательский центр, где самолеты используются в качестве «испытательных стендов» для высоких
высотные исследования.

Самая быстрая лодка


Мировой рекорд скорости на воде, как и рекорд скорости воздуха, насчитывает десятилетия.Австралиец Кен Варби установил рекорд в 1978 году, когда он в среднем разогнался до 317,60 миль в час.
27-футовый реактивный гидросамолет получил название «Дух Австралии». Официальный

тест на скорость, который состоит из двух подряд идущих пробежек на расстояние в один километр.
сразу же состоялся на Блоуеринг-Дам в Новом Южном Уэльсе, Австралия. И где же Варби
спроектировать и построить этот гидравлический шедевр? Под деревом сзади
двор дома, который он снимал в пригороде Сиднея. «Был холст, я
его бросали, когда шел дождь », — сказал он прессе.

Попытки побить рекорд Уорби дорого обошлись. В 1980 г.
предыдущий рекордсмен скорости на воде Ли Тейлор пытался вернуть себе титул в
Ракетный катер стоимостью 2,5 миллиона долларов под названием «Дискавери II». Ракетный корабль
был изготовлен из алюминия, титана и нержавеющей стали и питался от
ракетный двигатель, сжигавший перекись водорода. На бумаге силовая установка
генерировал 8000 фунтов тяги или 16000 лошадиных сил. Тейлор поверил своему
лодка превысит 600 миль в час.

Суд состоялся 13 ноября 1980 года на озере Тахо в Неваде. Открытие II
проревел свой первый проход на скорости 269,85 миль в час и замедлился, когда появился
поразить волну. Свидетели сообщили, что лодка повернула налево и
внезапно распался, исчезнув под поверхностью озера в течение
несколько секунд.

Крейг Арфонс, бывший чемпион автомобильных гонок по дрэг-рейсингу, стал следующим, кто
соревнование. В 1989 году он завершил работу над реактивным гидропланом.
под названием «Rain-X Record Challenger» с легким композитным корпусом
и реактивный двигатель мощностью 5500 лошадиных сил с форсажной камерой.
горитАрфонс подсчитал, что благоприятное соотношение тяги к весу лодки будет
дайте ему 200-процентное преимущество в мощности над лодкой-рекордсменом Warby.

Попытка рекорда была совершена на озере Джексон недалеко от Себринга, Флорида. Члены
команды Арфонса говорят, что его лодка достигла скорости 263 миль в час, прежде чем она стала
поднялся в воздух и покатил по зеркально-гладкому озеру. Арфонс пытался
развернуть предохранительный парашют, но угол, под которым его лодка двигалась

предотвратил раскрытие парашюта.Арфонс был убит, когда его лодка разбилась
вокруг него.

Недавно Уорби, которому сейчас 58 лет, объявил о своем намерении продвигать свою World Water
Рекорд скорости еще выше с новой строящейся лодкой. «Я
слишком молод, чтобы сидеть в кресле-качалке, поэтому я подумал, что вернусь в
кабина «.

Самый быстрый автомобиль


Битва за преодоление звукового барьера на суше была выиграна ровно через 50 лет после
Чак Йегер разбил его в воздухе … 13 октября 1997 года британский реактивный автомобиль
под названием ThrustSSC совершил два сверхзвуковых пролета через пустыню Блэк-Рок в Неваде.
на 760.135 миль в час. и 763,168 миль в час. Потребовался британский летчик-истребитель Энди Грин.
ровно 61 минута, чтобы сделать две попытки, что в значительной степени дисквалифицирует его на
официальный рекорд наземной скорости, который требует, чтобы два заезда были выполнены в пределах
60 мин. Двумя днями позже был установлен первый сверхзвуковой мировой рекорд скорости на суше.
было официально объявлено, когда ThrustSSC завершил два запуска в течение часа на
средняя скорость 763.035 миль в час. Британская команда делила пустыню
с другим претендентом, американцем Крейгом Бридлавом.Его Дух Америки
автомобиль достиг максимальной скорости 675 миль в час в пустыне Блэк-Рок, прежде чем
разбился во время попытки установления рекорда в октябре 1996 года. В октябре 1997 г.
пробегает он достиг 636 миль в час.

У них может не быть другого шанса в этом году; не только погодное окно
закрывается, но поверхность пустыни теперь занята другим претендентом, американским
Крейг Бридлав. В то время как Noble и Breedlove были безжалостны в своих
стремясь преодолеть звуковой барьер, их подходы были совершенно разными.Noble применила передовые технологии, использовав испытания моделей ракетных салазок.
и вычислительная гидродинамика в конструкции его автомобиля. Бридлав, а
автогонщик с подросткового возраста собрал команду механиков, цель которой:
по словам начальника экипажа Дезо Мольнара, нужно было спроектировать «машину так же просто, как мы
могли бы сделать это — используя как можно меньше движущихся частей ».

Thrust SSC от компании Noble — более крупный и тяжелый автомобиль, его длина составляет 54 фута.
весом 10 тонн. Два двигателя Rolls-Royce, утилизированные из сломанного Phantom
реактивный истребитель, закреплены на якоре по обе стороны от средней части автомобиля, при этом
водитель зажал между ними.Вместе двигатели, сжигающие реактивное топливо, имеют
объединенная сила тяги 55000 фунтов,
или 110 000 лошадиных сил. Breedlove’s
По сравнению с этим дух Америки невелик — всего 47 футов и
весом всего 4 тонны. У него есть один реактивный двигатель GE J79, который был
модифицирован для сжигания обычного 92-го бензина. Доставка 22 650 фунтов
тяги, двигатель расположен сзади, в то время как водитель сидит на
самая передняя часть автомобиля. По удельной массе

Автомобиль Бридлава имеет небольшое преимущество перед автомобилем Нобла — 2.83: 1 против
2,75-к-1 соответственно. Но очевидно, что мощность — это только часть уравнения.

Как управлять транспортным средством, мчащимся по пустыне со скоростью более 750
m.p.h.? Noble’s Thrust SSC оснащен двумя передними колесами и смещенным
пара задних колес, управляющих автомобилем. Сами колеса не имеют
шины; это голые диски из кованого алюминия. Breedlove’s Spirit of America
имеет три передних колеса, установленных очень близко друг к другу, и два условно расположенных
задние колеса.Передние колеса управляют с помощью рулевого механизма.
руль направления «, который наклоняет фюзеляж автомобиля влево или вправо, управляя им как
самолет. Его шины сделаны из намотанного углепластика. Для
торможение, Thrust использует парашюты, а также дисковые тормоза на всех четырех
колеса. Spirit дополняет свои парашюты одной тормозной лыжей, которая падает.
из кабины.

Самая большая проблема, с которой сталкиваются оба автомобиля, — это сохранение аэродинамической устойчивости.
по ходу пробега.Сверхзвуковой означает преодоление критического
околозвуковой период, когда воздух проносится мимо различных частей автомобиля на
меняя скорость, создавая давление и ударные волны, которые влияют на подъемную силу и
тащить. Особое беспокойство вызывает возможность оказаться в воздухе или
копаться в земле. Ни один из автомобилей не оборудован катапультными сиденьями или
спасательные капсулы.

Фотографии: (1-2) Lockheed-Martin Skunk Works; (3) Австралийская информационная служба; (4) Кен
Варби; (5) ThrustSSC; (6) Shell / Spirit of America.

Как построить автомобиль со скоростью 1000 миль в час (по мнению авторов)

Это был ошеломляющий подвиг — машина двигалась быстрее скорости звука. 15 октября 1997 года Энди Грин пересек пустыню Блэк-Рок, штат Невада, на Thrust SSC на скорости 763,035 миль в час, или 1,02 Маха. Спустя два десятилетия этот рекорд остается неизменным. До настоящего времени.

Еще в 2007 году небольшая группа британских инженеров во главе с Ричардом Ноблом и Энди Грином решила еще раз побить мировой рекорд наземной скорости.На этот раз их прицел был установлен на скорости 1000 миль в час. Ученый-ракетчик был приглашен для разработки самой большой гибридной ракетной системы, когда-либо разработанной в Великобритании, инженер-конструктор был приглашен для разработки внутренней конструкции автомобиля, и меня пригласили присоединиться к команде вместе с Роном Эйерсом, чтобы убедиться, что этот автомобиль, действительно, оставаться автомобилем и твердо стоять на земле. Рон и я должны были отвечать за аэродинамический дизайн машины. Это будет называться BLOODHOUND.

Должен признаться, никто из нас тогда не ожидал, что до этого момента уйдет так много времени.Однако амбициозные инженерные проекты имеют привычку выходить за рамки допустимого. Этот конкретный, полностью зависящий от спонсорства и действующий в условиях серьезной глобальной рецессии, ничем не отличался.

Скачок веры

Итак, вот и мы. Мы завершили обширный семилетний процесс проектирования, включая несколько итераций проектирования и циклов оптимизации.

Мы построили машину и показали миру настоящую вещь. Мы даже потренировались в загрузке автомобиля на самолет-транспортер в ближайшее время, чтобы доставить нас к нашему высокоскоростному испытательному полигону на Хакскиен Пан в Южной Африке.


Создание BLOODHOUND за 90 секунд.

Мы также недавно подписали новое крупное спонсорское соглашение, что означает, что теперь имеется финансирование для начала испытаний автомобиля. Мы наконец выясним, были ли все наши работы по проектированию и моделированию правильными. Это момент, когда приключение становится реальным. Мы правильно поняли?

Вы можете быть обеспокоены тем, что мы собираемся попытаться установить рекорд скорости на суше в 1000 миль в час, когда все наше понимание аэродинамических характеристик автомобиля было сделано с помощью компьютерного моделирования — в «виртуальной аэродинамической трубе».Мы не проводили реальных испытаний в аэродинамической трубе или испытаний на салазках, чтобы дважды проверить наши результаты. Имейте в виду, что, если мы ошиблись, мы могли бы легко создать достаточную подъемную силу для проецирования BLOODHOUND SSC в небо. Точно так же слишком большая прижимная сила, и мы можем оказаться с самым быстрым плугом в мире.

Эволюция дизайна BLOODHOUND SSC от концепции (конфигурация 0) до окончательной версии (конфигурация 13).
Автор предоставил

Еще в 1990-х, когда компьютерное моделирование было основным инструментом для аэродинамического дизайна Thrust SSC, обширная проверка компьютерной модели была предпринята с использованием масштабной модели автомобиля, привязанного к ракетным салазкам.Сравнение данных, полученных из масштабированной модели салазок ракеты, и компьютерных прогнозов придало инженерам Thrust SSC уверенность, необходимую им, чтобы продвинуться вперед и построить машину.

На этот раз мы поступаем иначе. Вычислительное аэродинамическое моделирование за последние 20 лет продвинулось так далеко, что на этот раз мы будем использовать сам автомобиль для проверки компьютерной модели, которая использовалась для его проектирования.

Прогнозы давления компьютерной модели (1,3 Маха) и расположение датчиков давления на поверхности.Автор предоставил

Но не волнуйтесь, мы не пойдем на испытательный полигон в Южной Африке и сразу же посоветуем Энди «положить ногу». В течение следующих двух лет, начиная с испытаний «низкоскоростной» взлетно-посадочной полосы в AeroHub в Ньюки в Корнуолле, мы будем постепенно увеличивать скорость наших тестовых запусков. Поверхность самого автомобиля покрыта примерно 200 датчиками давления, и данные этих датчиков будут сравниваться с прогнозами компьютерной модели, которые изначально использовались для проектирования автомобиля.

Проезд через звуковой барьер

Одна из моих задач после каждого запуска будет заключаться в проверке этого массива данных и помощи в принятии решения, уверены ли мы в компьютерной модели, чтобы попытаться работать немного быстрее при следующем запуске. Конечно, я надеюсь, что предсказания компьютерной модели и данные датчиков автомобиля будут аккуратно отслеживаться рядом друг с другом по мере того, как мы увеличиваем скорость автомобиля. Но теперь это реальный мир, и могут быть моменты, когда нам придется (образно говоря) притормозить и задать себе несколько трудных вопросов.Это, возможно, потребует от нас доработки компьютерной модели или даже доработки конструкции самого автомобиля.


Объявлена ​​дата тестирования BLOODHOUND SSC.

И мы хотим, чтобы все были вовлечены в этот процесс. Все данные, поступающие с датчиков автомобиля, будут доступны общественности после каждого пробега, чтобы вы могли помочь нам в анализе данных. Мы будем транслировать тестовые прогоны в прямом эфире через Интернет, чтобы вы могли следить за нашим прогрессом на каждом этапе.

Приключение, безусловно, теперь действительно становится очень реальным…

.