Автобус паз технические характеристики: Автобус ПАЗ-32053 и ПАЗ-32054 — характеристики, фото, цена у дилеров

ПАЗ 4234: цена ПАЗ 4234, технические характеристики ПАЗ 4234, фото, отзывы, видео

Одноклассники ПАЗ 4234 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев ПАЗ 4234

ПАЗ 4234, 2013 г

Сел за руль ПАЗ 4234 с двигателем Д245 130 л.с. в конце2013. На данный момент проехал около 10 тыс. км и меня разрывает поделиться впечатлениями. Начнем с рабочего места водителя. Руль — не регулируется никак, основная его задача перекрывать видимость щитка приборов, а также затруднять пользование педалями, т.к. коленки постоянно упираются в руль. Так что, нажимая на педали, надо пошире раздвигать ноги. Сиденье водителя ПАЗ 4234 практически не имеет регулировок, так как сзади него расположена перегородка, и сиденье в нее упирается и не позволяет достаточно отодвинуться от руля. В итоге посадка крайне неудобная и быстро утомляет, напоминает, как будто вешаешь шторы — через полчаса езды все немеет и затекает. Отопитель водительского места расположен сзади сиденья, впрочем, как и в салоне, они находятся под сиденьями, поэтому при их включении кажется, что вы сидите верхом на пылесосе или внутри реактивного истребителя. При этом тепла они выделяют много, меньше чем шума. Отопители не имеют регулировок холоднее-горячее, они либо включены, либо выключены. Разместить личные вещи водитель может только на капоте, тем самым немного улучшив шумоизоляцию дико завывающего двигателя.

Включение передач ПАЗ 4234 требует везения, терпения и навыков, а задняя и первая еще и хорошей физической подготовки и специальных запрещенных слов. Кроме того КПП отвратительно согласована с двигателем, т.е. совсем не согласована, при малейшей нагрузке и на подъем двигатель быстро садится. Момент начала срабатывания сцепления вы не научитесь определять никогда. С педалью тормоза так же сложно, сначала тормозов вроде нет, и потом сразу колом, после отпускания педали тормоза растормаживание происходит не сразу, а с задержкой. Зеркала без подогрева, потому зимой и в ненастье они просто бесполезны. Подвеска очень жесткая, пассажиры, особенно задних сидений, чувствуют каждый камешек, не говоря уже о кочках и ямках, на которых они гордо парят между сиденьями и потолком. Впечатление, что подвеска ПАЗ 4234 просто отсутствует и мосты наглухо приварены к раме.

В обслуживании ПАЗ 4234 также неудобен, даже простая замена масла, очень неудобно расположение масляного фильтра, проверит уровень масла тоже не скоро: нужно убрать в салон личные вещи с капота, раскутать сам капот от двух заводских накидок, задрать капот, найти щуп, проверить уровень и проделать все в обратном порядке. Интервал замены масла – 10 тыс. км, скромный ресурс для дизеля. Кроме того досаждают мелкие неисправности. Лопаются медные трубки, слетают патрубки с турбины, уже поменял бортовой сальник заднего моста. Причем нам пригнали 10 таких ПАЗ 4234 и у всех примерно одно и тоже. Мое личное мнение, а также мнение моих товарищей по несчастью: античеловечная «виброповозка», может быть она и разработана внедренными врагами нашей страны, возможно оставшимися после войны 1941-1945 немцами. Но есть и плюс — автобус может претендовать на место в книге рекордов Гиннеса, как автобус, в котором все сделано так, как не должно быть при чем во всех номинациях и по комфорту и по дизайну по двигателю, тормозной системе, электрооборудованию и т.д.

   Достоинства: очень мало.

   Недостатки: эргономика салона. Жесткая подвеска. КПП.

  Игорь, Москва


ПАЗ 4234, 2013 г

Работал на ПАЗ 4234 и единственные его преимущества – это доступная цена по сравнению с иномарками, запчасти найти вообще не проблема и высокая ремонтопригодность (все делается легко, хотя не всегда просто). В остальном – только недостатки. Салон не удобен как с точки зрения водителя, так и с точки зрения пассажира: во-первых — всё гремит, во-вторых — летом жарко, а зимой холодно. Проблем с ПАЗ 4234 нет, только пока он новый, а потом начинаются периодические поломки. Расход топлива по городу не опускается ниже 22 литров, зимой вообще до 30 литров доходит. Три года пришлось ездить на ПАЗ 4234, после компания приобрела Yutong – это совсем другое дело, китайцы значительно опережают наших производителей.

   Достоинства: доступная цена по сравнению с иномарками. Высокая ремонтопригодность.

   Недостатки: не удобный салон. Расход топлива.

  Игорь, Москва


ПАЗ 4234, 2014 г

У меня ПАЗ 4234 с импортным дизелем «Камминс». Пожалуй, это самый лучший двигатель для этой модели. Я очень рад, что мне предоставили для работы именно ПАЗ 4234. Двигатель тяговитый и моментный, быстро разгоняет автобус, можно уверенно ехать на 100 км/час. В городском потоке машина держится уверенно, даже способна обогнать некоторые маршрутки, например ГАЗель. ПАЗ 4234 вмещает 50 человек, что является еще одним неоспоримым плюсом на фоне более компактной и прожорливой модели ПАЗ 3205. Расход солярки на 100 км составляет 22-25 литров при скорости 80 км/час. На пересеченной местности на 1-2 литра больше, но это не беда. В салоне комфортно, подвеска жесткая и непробиваемая.

   Достоинства: тяговитый двигатель. Проходимость.

   Недостатки: жесткая подвеска.

  Тимур, Снежное


ПАЗ 4234, 2014 г

Езжу на автобусе ПАЗ 4234. У меня рестайлинговая версия 2014 года выпуска, с дизелем «Камминс». Мотор агрегатирован с механической КПП, которая работает четко, передачи переключаются без особых усилий. Конечно, есть шумы и вибрации, которые есть в любом автобусе. Но машине можно просить многие недостатки, ведь автобус наделен классной динамикой. Уверенный и быстрый разгон, можно гнать хоть под 100 км/час. Управляемость предсказуемая, можно привыкнуть. Материалы отделки – на любителя, пластик очень скрипучий. Обзорность порадовала, как и простор в салоне – в нем могут поместиться 50 человек. Автобус расходует в городе под 30 литров, а на трассе получается 25 литров на 100 км.

   Достоинства: двигатель. КПП. Эксплуатационные характеристики. Стоимость обслуживания.

   Недостатки: не замечены.

  Павел, Краснодар

ПАЗ-3205 ( каталог 2001г.) (3205)- описание, характеристики, история.

Двигатель.

Мод. ЗМЗ-672-11, бензиновый, V-обр. (900), 8 цил., 92.х80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400 об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об/мин; карбюратор К-135; воздушный фильтр инерционно-масляный.

Трансмиссия.

Сцепление — однодисковое, привод выключения — гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы — на III и IV передачах. Раздаточная коробка (у ПАЗ-3206) 2-ступ. передат. числа: 1-1,963; 11-1,00. Карданная передача: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; у ПАЗ-3206 — три карданные передачи: от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к мостам. Главная передача — одинарная, гипоидная, передат. число 6,83.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, ободья 6.0Б-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины 8,25R20 (240R508), на ПАЗ-3205 — мод.К-84 или КИ-63, НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : мод. К-84 — передние 6,0, задние 5,0; мод. КИ-63 — передние 6,1, задние 5,0. На ПАЗ-3206 — шины мод. К-55А; НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : передние 6,0, задние 4,3. Число колес 6+1.

Подвеска.

Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах, два амортизатора, задняя — то же, с корректирующими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвески — со стабилизатором поперечной устойчивости.

Тормоза.

Рабочая тормозная система — двухконтурная, с: пневмогидравлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим — кулачковый. Стояночный тормоз — трансмиссионный — барабанный, привод — механический. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс/см . Имеется предохранитель против замерзания конденсата.

Рулевое управление.

Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель передат. число 23,55, ном. давление в усилителе 65-70 кг/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 150.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный коммутатор ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи А11-3.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак:
ПАЗ-3205 — 105л;
ПАЗ-3206 — 150л, бензин А-76;

система охлаждения — 25л, вода или тосол А-40;
система смазки двигателя — 10 л, всесезонно M-8B, или М6/10В, зимой АСЗп-6;
картер рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;
система гидроусилителя руля — 3,2 л, всесезонно масло марки P, заменители: летом турбинное марки Т, зимой веретенное АУ;
коробка передач — Зл, ТАП-15В или ТСп-15К;
раздаточная коробка — 1,5 л, ТАП-15В или ТСп-15К;

картер заднего моста — 8,2 л, ТСп-14гип;
картер переднего моста — 7,7 л, ТСп-14ГИП;
гидравлическая система привода тормозов и сцепления — 1,47 л, тормозная жидкость «Томь»;
амортизаторы — 4×0,475 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла — 2 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;

предохранитель от замерзания тормозной системы — 0,2 л, технический спирт.

Масса агрегатов (в кг)

Двигатель с оборудованием и сцеплением — 304,

карданные валы:

ПАЗ-3205-27,

ПАЗ-3206-41,5,

коробка передач — 56,

раздаточная коробка — 48,5,

передний мост:

ПАЗ-3205 — 195;

ПАЗ-3206 — 365,

задний мост — 270,

кузов — 2100,

колесо в сборе с шиной — 80,

радиатор — 18,5.

ПАЗ 3205 технические характеристики, габариты, вес |

Загрузка…

Автобус с модельным названием ПАЗ 3205 пущен в серийный выпуск в 1989 году и за этот период несколько раз модифицировался. Модель относится к классу малых высокопольных автобусов, что удачно подходит для перевозки небольших групп людей на близкие расстояния. ПАЗ 3205 считается базовой моделью Павловского автозавода, хотя ее технические характеристик схожи с более поздними сериями техники.

Внешний вид автобуса говорит о компактности. Его габариты составляют 6925 мм в длину, 2500 мм в ширину, 2950 в высоту. Дорожный просвет автобуса составляет 264 мм, что позволяет удобно проезжать по малому бездорожью. Полная фактическая масса автобуса составляет 8060 кг.

Технические характеристики

ПАЗ 3205 оснащен одной автоматической дверью и пневматической тормозной системой. В некоторых модификациях автобуса имеется две автоматические двери, которые управляются с панели приборов водителя. Номинальная вместимость салона автобуса – 41 человек при расчете в 5 персон на квадратный метр площади. Число мест для сидения составляет от 21 до 25 штук. Все они обтянуты кожзамом, для которого характерен длительный срок эксплуатации.

Техническое описание ПАЗ 3205

Двигатель.
Мод. ЗМЗ-672-11, бензиновый, V-обр. (900), 8 цил., 92.х80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400 об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об/мин; карбюратор К-135; воздушный фильтр инерционно-масляный.

Трансмиссия.
Сцепление — однодисковое, привод выключения — гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы — на III и IV передачах. Раздаточная коробка (у ПАЗ-3206) 2-ступ. передат. числа: 1-1,963; 11-1,00. Карданная передача: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; у ПАЗ-3206 — три карданные передачи: от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к мостам. Главная передача — одинарная, гипоидная, передат. число 6,83.

Колеса и шины.
Колеса — дисковые, ободья 6.0Б-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины 8,25R20 (240R508), на ПАЗ-3205 — мод.К-84 или КИ-63, НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : мод. К-84 — передние 6,0, задние 5,0; мод. КИ-63 — передние 6,1, задние 5,0. На ПАЗ-3206 — шины мод. К-55А; НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : передние 6,0, задние 4,3. Число колес 6+1.

Подвеска.
Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах, два амортизатора, задняя — то же, с корректирующими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвески — со стабилизатором поперечной устойчивости.

Тормоза.
Рабочая тормозная система — двухконтурная, с: пневмогидравлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим — кулачковый. Стояночный тормоз — трансмиссионный — барабанный, привод — механический. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс/см . Имеется предохранитель против замерзания конденсата.

Рулевое управление.
Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель передат. число 23,55, ном. давление в усилителе 65-70 кг/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 150.

Электрооборудование.
Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный коммутатор ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи А11-3.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы ПАЗ 3205

Топливный бак:
ПАЗ-3205 — 105л;
ПАЗ-3206 — 150л, бензин А-76;
система охлаждения — 25л, вода или тосол А-40;
система смазки двигателя — 10 л, всесезонно M-8B, или М6/10В, зимой АСЗп-6;
картер рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;
система гидроусилителя руля — 3,2 л, всесезонно масло марки P, заменители: летом турбинное марки Т, зимой веретенное АУ;
коробка передач — Зл, ТАП-15В или ТСп-15К;
раздаточная коробка — 1,5 л, ТАП-15В или ТСп-15К;
картер заднего моста — 8,2 л, ТСп-14гип;
картер переднего моста — 7,7 л, ТСп-14ГИП;
гидравлическая система привода тормозов и сцепления — 1,47 л, тормозная жидкость «Томь»;
амортизаторы — 4×0,475 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла — 2 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
предохранитель от замерзания тормозной системы — 0,2 л, технический спирт.

Масса агрегатов (в кг)
Двигатель с оборудованием и сцеплением — 304,

карданные валы:
ПАЗ-3205-27,
ПАЗ-3206-41,5,

коробка передач — 56,
раздаточная коробка — 48,5,

передний мост:
ПАЗ-3205 — 195;
ПАЗ-3206 — 365,

задний мост — 270,
кузов — 2100,
колесо в сборе с шиной — 80,
радиатор — 18,5.

ПАЗ 3205 комплектуется разными типами отечественных и зарубежных бензиновых двигателей. В новых модификациях достигается экономия топлива на 2-3 литра с расчетов в 100 км. Общий топливный расход новых модификаций автобуса составляет 18 литров, если техника работает в смешанном цикле. В городском цикле расход составляет 20,5 литров. Емкости штатного топливного бака достаточно для поездки на расстояние в 500 километров без необходимости промежуточных заправок.

В автобусе установлена пневматическая тормозная система. Некоторые модификации отмечаются наличием пневмо-гидравлической системой торможения, оснащенной двухконтурной ABS. Управляется ПАЗ 3205 рулевой системой МАЗ 64229 со штатным гидроусилителем. При этом автобус в полной загрузке способен развивать скорость в 100-120 километров в час.

Модельный ряд автобусов ПАЗ (Цена и характеристики)

Если вы желаете купить новый автобус ПАЗ, обратитесь в компанию «РусАвтоГид». Специалисты нашего отдела продаж подберут для вас наиболее подходящую модель, позаботятся о доставке автомобиля и предложат несколько кредитных и лизинговых программ от наших партнёров, чтобы сделать покупку минимально затратной для вашего бизнеса.

Чтобы совершить заказ, уточнить стоимость, сроки поставки или узнать какие модели находятся в наличии, наберите номер горячей линии: 8 (800) 222-54-45. А если вы закажите обратный звонок с помощью формы обратной связи, мы сами перезвоним вам и ответим на интересующие вас вопросы.

Современные и комфортабельные автобусы могут потребоваться в различных сферах нашей жизни. Школам нужно доставлять учеников на занятия из отдалённых деревень, предприятиям перевозить персонал, а спортивным командам ездить на соревнования и сборы. Модельный ряд автобусов ПАЗ позволяет решить любую из вышеперечисленных задач, поэтому продукцией Павловского автозавода пользуются военные, полиция, заводы, фабрики и фермерские хозяйства.

Но наибольшее число автобусов данной марки, наверняка курсирует по маршрутам на улицах российских мегаполисов. Согласитесь, что при упоминании маршрутного такси, одной из первых ваших ассоциаций будут городские автобусы марки ПАЗ. Широкие проходы между рядами сидений, две автоматические двери и просторные площадки для стоящих пассажиров, делают поездку весьма комфортной. Кроме того, в нашем каталоге товаров вы встретите и низкопольные модели.

На маршрутах протяжённостью 50-80 километров, между областным центром и ближайшими населёнными пунктами, курсируют пригородные автобусы ПАЗ. Кроме комфортабельных пассажирских сидений, автомобиль оснащён полками под ручную кладь. Надёжные и тяговитые двигатели, которые устанавливаются на эти автомобили, отличаются внушительным ресурсом и низким расходом топлива.

А для преодоления расстояний в пределах 500-600 км, выпускаются туристические автобусы ПАЗ. Детали ходовой части и кузова транспортного средства отличаются повышенным запасом прочности и долговечности, а салон удобством и хорошим уровнем комфорта.

Для перевозки учащихся, мы готовы предложить вам школьный автобус на базе ПАЗ, а медицинские учреждения и другие организации, не редко заказываются автобусы специального назначения.

Модельный ряд автобусов ПАЗ:

В каталоге нашей компании представлена линейка автобусов ПАЗ малого и среднего класса, рассчитанных под выполнение крайне широкого спектра задач. В 1984-ом году Павловский завод разработал модель ПАЗ 3205, которая стала базой для множества модификаций и пережила несколько рестайлингов.

На платформе этого автомобиля выпускаются городские автобусы различной вместимости и конфигурации, машины в северном исполнении, грузопассажирские модификации и даже полноприводная версия ПАЗ 3206 с колёсной формулой 4х4.

В качестве приемника классической модели, завод разработал автобус ПАЗ 3204 с более комфортабельным салоном и современной отделкой. Многим отечественным перевозчикам данная машина известна под именем «Вектор», которое получила одна из поздних модификаций транспортного средства.

В 2009-ом году конструкцию автобуса упростили для повышения надёжности. Сегодня он выпускается с несколькими вариантами компоновки салона, рассчитанного на 17, 21 или 25 посадочных мест. В отличии от предшественника под индексом «3205», новый автобус ПАЗ 3204 получил меньшие размеры при той же вместимости. Кроме повышения уровня комфортабельности салона, уменьшился расход топлива.

Однако самой прогрессивной разработкой автозавода из Нижегородской области, является ПАЗ-320405-04 Vector Next – автобус малого класса, спроектированный для городских и пригородных перевозок. Он построен на шасси грузовика ГАЗон Next и в несколько раз превосходит предыдущие модели по уровню надёжности, износостойкости и комфорта.

ПАЗ Вектор Некст получил турбодизельный двигатель ЯМЗ – 534 (150 л.с.), сцепление Sachs, рулевое управление Bosch и тормоза фирмы Wabco с пневмоприводом. Не исключено, что в ближайшем будущем на автобус будет устанавливаться автоматическая коробка передач (АКПП), а не только 5-ти ступенчатая «механика», как в настоящее время.

Единственный недостаток новинки – это цена нового автобуса ПАЗ Vector Next. Многие отечественные перевозчики огорчились тому факту, что стоимость модели почти в два раза превышает сумму покупки известного всем ПАЗ 3205, который уверенно держится на конвейере уже более 30-ти лет.

На сайте нашего предприятия вас ждут подробные технические характеристики автобусов ПАЗ, описание популярных моделей и модификаций, а так же форма «Кредит/Лизинг», в которой вы можете оставить заявку на расчёт индивидуальных условий кредитной или лизинговой программы.

В нашей компании, у вас получится купить новый автобус ПАЗ из наличия и с доставкой в любой город России.

32053/54 — описание / характеристики / фото / оснащение

ПАЗ-32053 (самый массовый отечественный автобус) и ПАЗ-32054 (двухдверная модификация базовой модели) — автобусы малого класса для городских и пригородных перевозок. Прошли модернизацию по повышению надежности, ресурса и потребительских характеристик автобуса: улучшена эргономика рабочего места водителя, наружные зеркала заднего вида имеют электрообогрев, подготовлены места для рейсоуказателей, плафоны салона современного дизайна. В качестве дополнительной опции устанавливаются колеса R19.5 дюймов.

Проведен рестайлинг экстерьера базовых моделей. Автобусы получили новую переднюю маску со светотехникой. Комплектуется двигателями: ЯМЗ-534, ММЗ, ЗМЗ. Автобусы с дизельным двигателем оснащены моторным тормозом в базовой комплектации.

УТЕПЛЕННЫЙ ПАКЕТ: двойное остекление боковых окон или стеклопакеты, утепление пола, утепление боковин, крыши и потолочных люков.

ШКОЛЬНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ: в соответствии с ГОСТ Р 51160-98 «Автобусы для перевозки детей. Технические требования».

ПАЗ-32053

Модель предназначена для пригородных маршрутов. Число мест для сидения – 25, общее количество мест – 41.

Ремонтопригодная конструкция и доступность запчастей в любом регионе России позволяют поддерживать технику в исправном состоянии с разумными затратами.
Одна пневматическая дверь, вторая – запасной выход, открывается вручную.
Есть возможность повышения комфортабельности салона.
Двигатель – бензиновый. Монтаж газового оборудования обеспечит существенную экономию затрат на топливо.

ПАЗ-32054

Модель предназначена для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах. Число мест для сидения – 23, общее количество мест – 42. Технические характеристики модификации значительно лучше аналогичных параметров предшественников.

Компания «ИТР-Групп» предлагает купить автобусы малого класса ПАЗ 32053 и ПАЗ 32054 для пригородных  маршрутов – новые или с пробегом в хорошем техническом состоянии, – цена на которые определяется годом выпуска и величиной пробега. Подходящую модель вы можете выбрать по каталогу или с помощью наших консультантов.

Автобусы ПАЗ — технические характеристики: сколько мест, габариты/размеры, высота, ширина и длина, вес в тоннах, расход топлива на 100 км, тип двигателя

ПАЗ 320414 Вектор Межгород. Фото ЯрКамп

ПАЗ разрабатывался специально для использования в трудных дорожных и климатических условиях, что делает его универсальным для всех регионов страны. Транспорт отличается доступностью, надёжностью, экономичностью, неприхотливостью к погодным условиям и качеству дороги. Существует широкий модельный ряд ПАЗ, который различается по характеристикам и назначению. Подробно о каждой модели можно узнать, перейдя по ссылкам в соответствующие разделы сайта. В статье будут рассмотрены общие характеристики всех моделей ПАЗ.

Сколько мест, пассажировместимость

После рестайлинга автобусы стали более комфортабельными. Вместимость варьируется от 11 до 55 мест. Высокую популярность приобрела модель ПАЗ-3205, которая представлена на рынке в нескольких модификациях и комплектациях. Практически все автобусы рассчитаны на 23-25 посадочных мест, когда общее количество перевозимых пассажиров составляет 41-42 человека.

Автобус ПАЗ-3205. Фото Википедия

Габариты/размеры: высота, длина и ширина

Габаритные размеры автобусов в общем не превышают основных показателей: высота потолка в салоне колеблется о 1,9 до 3 метров, длина моделей от 7 до 9 метров, ширина от 2 до 3 метров.

Пригородный автобус ПАЗ-32053/54. Фото ГАЗ

Самым популярным является ПАЗ-32054. Его длина/ширина/ высота в метрах соответственно 8,165/2,5/2,89 для I и II класса.

Сколько весит, в тоннах

Вес автобусов колеблется в достаточно значительных границах. Например, автобус ПАЗ-3205, претерпевший несколько модификаций, относится к классу малых автобусов. Он идеально подходит для перевозки небольшой группы на маленькое расстояние. Фактическая масса ПАЗа 8 тонн.

Дизель, бензин и прочие виды топлива

ПАЗы комплектуются с различными типами отечественных и зарубежных бензиновых и дизельных двигателей. Автобусы прошли испытания российскими дорогами и заслужили гарант качества и дешевизны, однако, чтобы высчитать полную стоимость обслуживания машины ПАЗ, нужно учитывать также цены на горючие и расход.

Автобус ПАЗ-4234. Фото ГАЗ

Также в ассортименте производителя присутствуют модели, функционирующие на газе. Например, у представителя самого востребованного отечественного автобуса среднего класса в России ПАЗ-4234 установлен дизельный двигатель. ПАЗ-32053 — базовый вариант с бензиновым карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.

Инжекторный

В настоящее время на автобусы часто устанавливают инжекторный двигатель ЗИЗ-5245 с возможностью работы на бензине, газе, а также дизельный. Новые современные автобусы выпускаются только с инжектором, потому что этот вариант намного лучше карбюратора во многих аспектах. Работа инжекторного двигателя стабильна, он потребляет существенно меньше топлива, в выхлопе меньше вредных для окружающей среды веществ, потому что топливо сгорает полноценно. При эксплуатации нет необходимости в ручной подстройке. В инжекторном моторе поменялись системы питания и топливоподачи. Двигатель имеет специальные инжекторные форсунки, которые дозированно впрыскивают горючее под давлением, после чего порция топлива перемешивается с воздухом.

Инжекторные системы топливного впрыска подразделяются на:

  • Одноточечный впрыск, то есть моновпрыск;
  • Распределенный впрыск;
  • Прямой (непосредственный) впрыск.

Каждая из систем делится по типу впрыска, но все они имеют основные преимущества: экономичность, быстрый и лёгкий запуск двигателя и стабильная работа мотора при любых погодных условиях, расход топлива невысок. Мотор с инжектором лучше реагирует на педаль газа, свечи зажигания намного реже и не так сильно заливает бензином, двигатель меньше подвержен коксованию. Явный пример с инжекторным двигателем ЗМЗ-5245 – ПАЗ-320530-12.

Емкость бака

Емкость баков у всех моделей схожа и колеблется в районе 110 литров. Общий топливный расход автобуса составляет 18 литров, при работе техники в смешанном цикле. В городском цикле – 20,5 литров. Таким образом, ёмкости обычного топливного бака вполне достаточно для поездки на расстояние в 500 километров без обязательной перезаправки. Например, у ПАЗ-32053 ёмкость топливного бака равняется 95 литрам.

Какой расход топлива на 100 км., нормы ГСМ

Расход топлива зависит от марки и модели ПАЗ. В целом на 100 километров требуется от 20 до 40 литров. Больше всего расходует ПАЗ-672М и ППЗК-3929 – 39 литров/100 км. В свою очередь меньше всего ПАЗ 3205-70 – 20 литров/100 км. Указанные значения являются результатом расчетов без учёта дополнительных факторов.

Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия

Реальный расход топлива можно вычислить, опираясь на маршрут следования, пройденный путь в километрах и литраж израсходованного бензина, степень прогрева двигателя, частое использование кондиционера и прочее. Например, реальный расход топлива у ПАЗ-32053 составляет 22 литра на 100 километров.

Типы, модели, мощность двигателей

Самыми распространенными являются бензиновый двигатель ЗМЗ-5234, дизельные ММЗ-245.7 и ММЗ-245.9, Cummins ISF 3.8, ЯМЗ-5342.

Двигатель ЗМЗ-534 выделяется среди остальных улучшенными показателями за счёт увеличения рабочего объёма двигателя, применения камеры сгорания с частью объема в днище поршня, введения системы рециркуляции отработавших газов и конечно усиленного сцепления.

Автобус ПАЗ-4230 Аврора в двигателем ММЗ-245.9. Фото Википедия

Дизельные двигатели рассчитаны на работу в сложных природных условиях при низких температурах. Они более экономичны, чем бензиновые. В дизельных двигателях нет свечей зажигания, что позволит позже сэкономить на обслуживании.

На выбор покупателя бывают автобусы с разными двигателями. Так ПАЗ-32053 является базовым вариантом с бензиновым карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234. А ПАЗ-32053-04 с дизельным двигателем ЯМЗ-5342.

Размеры ремней

Размер ремней компрессора, насоса в основном подходят под параметры: ширина, м – 0.22, высота, м – 0.04, длина, м – 0.22, вес, кг – 0.235.

Синий и другие цвета

ПАЗы выпускаются в широкой цветовой гамме. В апреле 2013 года были выпущены ПАЗ-3205 в бело-голубом цвете и ПАЗ-32051 в бело-оранжевом цвете. Бывают и другие цвета: красный, бело-зеленый, голубой, желтый, серый и прочие. Для каждого покупателя найдётся цвет по вкусу.

ПАЗ-320414 Вектор 8.8. Фото ГАЗ

Давление в шинах

Давление практически у всех моделей не отличается: передние 6,0, задние 5,0. Значения могут немного изменяться, но не кардинально. Например, на ПАЗ-3205 мод КИ-63 – передние 6,1, задние 5,0.

Грузоподъемность

Данный параметр присущ грузоподъемным моделям транспорта, которые предназначены не только для перевозки пассажиров, но и для транспортировки грузов различных видов. Для этого предусмотрен специальный грузовой отсек. В ассортименте производителя присутствует одна модель ПАЗ-32053-20. Грузоподъёмность автобуса с бензиновым двигателем – 1850 кг (+11 человек), с дизельным двигателем – 1780 кг (+10 человек).

Грузопассажирский автобус ПАЗ-32053-20. Фото Скат-Авто

Прочие параметры

При выборе модели автобуса также следует обращать внимание и на другие параметры:

Внутреннее устройство ПАЗ

Школьный автобус ПАЗ-423470-04. Фото Транспортный Центр

Внутреннее устройство автобусов не слишком изящное, но практичное: внешний презентабельный вид надолго сохраняется на высоком уровне. Сиденья обтянуты плотной тканью, которая отличается особой стойкостью к стиранию, износостойкостью. Ранние модели выполнены со сдвоенными сидениями без разделителя, однако сейчас уже устанавливают одинарные места для каждого пассажира.

Место для водителя выполнено гораздо комфортнее. Сиденье имеет пружинную основу, смягчающую встряски и подавляющее колебания. Сиденье подвижное – его можно отрегулировать, придвинув ближе и наоборот отодвинув назад. Угол желаемого наклона спинки также можно подобрать. На приборной панели нет лишних деталей, которые могли бы отвлекать. Практически на всех моделях установлено стекло с антибликовой поверхностью, защищающей от солнца.

Вентиляция осуществляется посредством форточек и люков. Школьный автобус оснащён ремнями безопасности, принудительное ограничение скорости у моделей – 60 км/час.

Обслуживание автобусов ПАЗ не дорогостоящее, все детали и механизмы доступны в любой части страны. Также с автобусами в помощь новичкам идёт подробная инструкция, которая поможет быстро найти поломку и оперативно починить. При должном обслуживании техники двигатель прослужит много месяцев, перед тем как ему потребуется капитальный ремонт. Главное следить за уровнем рабочих жидкостей: он не должен опускаться ниже минимальной отметки. Бережное отношение к технике – залог долгой службы без вложения дополнительных средств.

Видео

Где купить, арендовать, переоборудовать, отремонтировать

Востребованность автобусов ПАЗ обеспечивает обширный перечень компаний, предлагающих купить пассажирский транспорт. Кроме этого, заказчикам предоставляются услуги аренды/лизинга, переоборудования и ремонта транспортных средств.

Рубрики: Автобусы вездеходы, Автобусы малого класса, Бескапотные автобусы, Высокопольные автобусы, Городские автобусы, Грузопассажирские автобусы, Заднемоторные, Капотные автобусы, Междугородные автобусы, Низкопольные автобусы, Одиночные автобусы, ПАЗ, Переднемоторные автобусы, Пригородные автобусы, Ритуальные автобусы, Специальные автобусы, Средние автобусы, Характеристики автобусов, Школьные автобусы

технические характеристики, отзывы и цены

Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейств ПАЗ, была модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода в далеком 1966 году.

Содержание

История появления автобусов серии ПАЗ-3205

Автобус был разработан в двух версиях — городской автобус с двумя двустворчатыми автоматически открываемыми дверьми, и туристический вариант той же машины, который отличался от базовой версии наличием комфортных кресел в салоне и одной, открываемой вручную дверью. Дизайн кузова и компоновка салона опытной модели отдаленно напоминала ПАЗ-3205, выпуск которого был налажен значительно позже.

В 1967 году туристический вариант автобуса, получивший индекс ПАЗ-665Т, был продемонстрирован в Париже, на международном автосалоне, где он был удостоен Большой серебряной медали Верховного Комиссариата Франции по туризму и медали автосалона.

ПАЗ 665Т Опытный (ЭЦ-96)

Одновременно с этим, на заводе шла подготовка к производству другой модели автобуса — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад. Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о производстве именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 так и не пошел в серию, оставшись экспериментальной моделью.

Позже на заводе было создано еще несколько экспериментальных моделей с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-ых годах было разработано несколько модификаций на базе ПАЗ-3202. Их запуск в серийное производство был запланирован на 1979 год, но производственные проблемы, возникшие на ЗиЛе, являющимся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали воплотить существующие планы в жизнь.

Экспериментальный ПАЗ-3202. В серию выпущен не был.

Для выхода из сложившейся ситуации было принято решение сменить базового поставщика, и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автозаводом. В результате этого была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые опытные экземпляры которой появились в 1981 году. В конструкции новой модели было обнаружено множество недоработок, на устранение которых потребовалось еще несколько лет. Только в 1986 году было налажено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в серию, заменив морально устаревшую 672-ю модель.

предсерийный ПАЗ-3205

Новый автобус значительно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, комфортабельный, светлый салон с большой площадью остекления. Тем не менее, модель по своим техническим характеристикам несколько уступала ранее разработанной версии 3203, так как детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом уступали ЗиЛ-овским аналогам.

Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил, и мало чем отличался от двигателя, которым комплектовалась 672-я модель. Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, механизм рулевого управления производился на Минском автозаводе.

С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно наращивались. Однако распад СССР и последовавший вслед за этим продолжительный кризис, привели к резкому спаду производства на ПАЗе. Тем не менее, даже в кризисных условиях, заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году и модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным агрегатом ММЗ Д 245.7 производства белорусских машиностроителей.

ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. для 27 сьезда ЦК КПСС

Ко второй половине 90-х на заводе вновь наметился рост производства, чему, как это не парадоксально, способствовал продолжающийся в стране кризис. Дело в том, что многие автопредприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности закупать крупные, вместительные автобусы, и заменяли их на значительно более доступные ПАЗы. Правда, в этот же период участились случаи серьезных ДТП с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.

ПАЗ 3205 1989год, комплектация ЛЮКС

Павловский автозавод к началу нулевых, в основном, преодолел все трудности переходного периода и приступил к производству более качественных и надежных модификаций автобусов. В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные мостами производства рязанского автоагрегатного завода и новыми пневматическими тормозами. К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены системой антиблокировки тормозов ABS. Постепенно новые павловские автобусы вытеснили устаревшие модели ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

Автобус ПАЗ-32051

В том же 2002 году некоторые изменения появились и во внешнем облике автобусов. Так, задняя аварийная дверь, ранее располагавшаяся на уровне пола, была доведена до уровня дорожного просвета, а площадь остекления аварийной двери была несколько уменьшена. Также в салоне автобусов появились поручни, покрытые полиуретановым покрытием.

Через несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись весьма серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие нарекания эксплуатантов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен на аналогичный агрегат, выпускаемый немецкой компанией. Такой же судьбы удостоилась система ABS «Экран» белорусского производства.

Помимо замены агрегатов, была проделана работа по повышению качества сборки. Так, стыки элементов кузова начали проклеивать лентой, защищающей металл от коррозии, передок автобусов получил новую пластиковую облицовку.

Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол стали покрывать пропитанной специальным составом фанерой, обшивку из ДСП заменили на пластик, двери стали изготавливать из оцинкованной стали.

Рабочее место водителя теперь стали отделять от салона неполной перегородкой, переключатель фар с пола переместился на рулевую колонку, появились зеркала с системой электоподогрева. Заказчики получили возможность заказывать различные варианты цветового решения интерьера и экстерьера машин в соответствии с разными схемами отделки.

Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и модернизации, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно и безнадежно устарел. Древняя коробка передач от ГАЗ-53, прожорливые, не соответствующие современным экологическим требованиям силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, устаревший дизайн – все это настойчиво и безотлагательно требовало замены.

Тест-драйв ПАЗ-3205

Несколько лет назад нам «повезло» тесно познакомиться с двумя ПАЗами – бензиновым и дизельным. Обе машины недавно сошли с конвейера, и пробег у них был практически нулевой. А вот проблем они нам доставили столько, что голова шла кругом.

Чего стоит только вываливание бокового стекла из оконного проема при исполнении маневров на полигоне? На втором автобусе барахлила коробка передач, одну из передач нам включить так и не удалось. Наружные зеркала заднего вида постоянно отваливались от вибрации. Словом, тогда, шесть лет назад, «пазики» оставили далеко не лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменились за прошедшие годы и стали ли «народные» автобуы лучше?

Для проведения тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный бензиновым силовым агрегатом ЗМЗ-5234.10 с пробегом 27000км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7, имеющим пробег 28000км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и салоном увеличенной вместимости, оснащенный более мощным дизелем ММЗ-245.9Е2 с пробегом 15400 км.

В первую очередь, бросилось в глаза значительно более высокое качество кузовов. В автобусах, которые мы тестировали шесть лет назад, ржавчина на грубых, неряшливо проваренныж сварных швах была видна даже в салоне. Сейчас все изменилось – швы тщательно проварены, покрыты слоем грунтовки и краски.

В отличие от прежних, вентиляционные люки с резиновыми уплотнителями на крыше автобусов теперь плотно закрываются и не пропускают влагу даже при ливневом дожде. Не вываливаются теперь, в отличие от прежних времен, и боковые стекла. В общем, после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозионной обработки и окраски кузовов повысилось на несколько порядков.

Помимо прочего, сейчас при сборке автобусов применяется новая технология антикоррозионной обработки, включающая в себя заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», гарантированно защищающим обработанную поверхность на протяжении шести лет.

Модели 32053 и 32053-07 с бензиновым и дизельным двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой дверью, открываемой при помощи пневмопривода.

В задней части салона установлена дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинаковая, хотя наличествуют определенные различия по количеству пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 таких кресел 22.

Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 являются автобусами малого класса, а вот ПАЗ-4234 – это уже модель среднего класса, оснащенная двумя пассажирскими дверьми. Безусловно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая накопительная площадка. В удлиненной версии пассажировместимость автобуса доведена до 50 человек, 30 из которых могут ездить сидя.

Кузова всех тестируемых моделей выполнены в вагонной компоновке, без перегородки, отделяющей водительский отсек. Стоит отметить, что далеко не все водители довольны отсутствием перегородки, но так уж повелось, что на ПАЗах рабочее место водителя никогда не ограждалось.

Водительские кресла, устанавливаемые на автобусах довольно качественные. Наличие регулировок и подрессоривания создают комфортные условия для водителя при совершении дальних рейсов. А вот пассажирские сидения комфортными никак не назовешь, хотя и причислять их к откровенно плохим тоже нельзя. Зато интервал между сидениями в салоне довольно приличный, колени не упираются в спинку переднего кресла.

Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ комплектуется оптимальным по диаметру и толщине обода рулевым колесом. А вот отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но множество модернизаций машины так и не затронули педальный блок и ножной переключатель света фар. Как и на первых моделях ПАЗов, переключатель, по прежнему, располагается рядом с педалями.

В последующих модификациях было бы оптимальным предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и, в тоже время, сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и родной для водителей «народного» автобуса.


Большинству водителей и техников нравится компоновка автобуса с внутренним расположением двигателя. Так уж повелось, что отечественная автотехника не отличается высокой надежностью, и неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто застают водителя в дороге. Вот и представим, что случилась подобная поломка, а за бортом машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации шоферу приходится одеться потеплее, натянуть рукавицы и возиться на морозе, порой довольно долго, с неисправным механизмом. А вот водителям ПАЗов повезло – им не надо выходить из уютного, теплого салона. Достаточно открыть капот двигательного отсека, находящегося тут же, и спокойно заниматься ремонтом.

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Не станем проводить аналогий между силовыми агрегатами тестируемого экземпляра с машиной, которая доставила нам немало хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с необкатанным агрегатом, только сошедшим с конвейера. Сейчас же нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно уже устранены водителями и техниками эксплуатирующими машину.

На холостых оборотах шума двигателя почти не слышно, а вот от пневмокомпрессора исходит характерный, похожий на клекот тетерева звук. На повышенных оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая о старом, добром грузовике ГАЗ-53.

Мощность мотора в 130 лошадей обеспечивает автобусу довольно резвый старт. На первых четырех передачах КП работала безотказно, а вот при включении пятой и задней возникли некоторые трудности. При включении пятой передачи постоянно возникал небольшой скрежет, а задняя включалась тяжело из-за ограниченности хода рычага.
Неплохую динамику продемонстрировал ПАЗ и на дороге, своей плавностью и отзывчивостью порадовала работа педали акселератора.

До 2003 года автобусы комплектовались двухконтурной тормозной системой, с наличием гидравлического и пневматического тормоза. После модернизации на ПАЗах стали устанавливать только пневматические тормоза, что позволило применить антиблокировочную систему ABS производства немецкой компании Knorr-Bremse. А вот педаль тормоза, как и прежде, расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.

Не совсем удобно и слишком высокое расположение педали сцепления с гидроприводом. В условиях езды по городу, водитель вынужден постоянно держать ногу на сцеплении, что с подобным расположением педали создает чувство дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, подобных проблем не возникает, ведь на свободной трассе постоянно держать ногу на сцеплении не требуется.

Что касается маневренности – эта характеристика была и есть одним из главных достоинств павловских автобусов. Достаточно отметить, что при радиусе поворота, равном 8,5 метров, ПАЗ совершает разворот в два приема на дороге шириной в 6 метров. Следует отметить и безукоризненную работу гидроусилителя руля, действующего легко и бесшумно.

При проведении тест-драйв не вызвала нареканий и ходовая часть. Автобусы комплектуются мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатных заводов. Тестируемый экземпляр был оснащен рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал типичного воющего звука, свойственного грузовикам ГАЗ.

ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем

Все достоинства и недостатки, которые мы отметили гооря о машине с бензиновым двигателем, свойственны и автобусу с дизельным силовым агрегатом.

Находясь рядом с автобусом с запущенным двигателем, трудно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если не видеть, что рядом находится автобус, можно подумать, что вблизи работает трактор «Беларус». Конструкторы павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведя его до сертификационных норм, однако полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.

В салоне шум мотора не столь ощутим, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой расслышать собеседника было проблематично.
Динамические характеристики бензинового и дизельного двигателей практически идентичны, а вот по расходу топлива дизель значительно экономичнее, что повышает рентабельность его эксплуатации.

Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующий среднему классу и оснащенный более мощным дизельным агрегатом, по расходу топлива имеют почти сходные показатели.

ПАЗ-4234

Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 комплектуется усиленным мостом рязанского производства и пятиступенчатой механической коробкой, знакомой нам по грузовикам ЗиЛ.
Ожидаемо несколько вялая динамика у удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10-12 человек больше, чем могут принять на борт собратья малого класса. Удачная компоновка пассажирского салона позволила организовать две достаточно просторные накопительные площадки.

Естественно, на этой модели осуществить разворот в два приема на дороге шириной 6 метров невозможно из-за ее габаритов. С длиной 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м. в городских условиях не поманеврируешь, а вот для загородних и сельских дорог автобус подойдет идеально.

Заключая тест-драйв можно резюмировать, что павловским автомобилестроителям удалось за последние годы шагнуть далеко вперед.

Уже сходят с конвейера завода новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя, нередко на улицах Москвы можно встретить и низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327, испытываются и постепенно идут в серию новые модели малого класса с передним расположением силового агрегата ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204.

ПАЗ-4320 «Аврора»

Одним словом, завод пытается шагать в ногу со временем, постоянно совершенствуя и существующие модели и разрабатывая новые, соответствующие тенденциям современного автобусного рынка страны.

При всем этом, следует отметить, что и старые модели, по-прежнему, востребованы на рынке. Давно знакомые и хорошо зарекомендовавшие себя машины привлекают многих своей доступностью, простотой обслуживания, неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах может смутить его устаревший дизайн, но его выпускают не для Швеций и Германий, а для нашего народа, и народу он нравится.

Что в итоге ?

Улицы Москвы и других российских мегаполисов, запруженные автомобильными новинками от ведущих мировых производителей, за последние годы обрели черты европейских городов. Однако они не являются отображением ситуации, наличествующей на дорогах огромной страны. А ситуация такова, что по дорогам 1/6 суши еще очень долго будут бегать автомобили и автобусы, корни которых уходят в советский автопром.

В советские годы львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась при помощи Павловских и Курганских автобусов. Маневренный, юркий ПАЗик с тех времен внешне практически не изменился, но, при этом, не растерял своей востребованности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод явился одни из немногих предприятий отрасли, сумевший не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильные нулевые.

Не будет преувеличением назвать автобусы ПАЗ одним из символов страны, «сплотившем» вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров. Если в других странах молодые люди могут увидеть автобусы, на которых ездили их отцы и деды лишь в кино, наша молодежь не только может их увидеть на улицах, но и ездить в них.

Однако высокую востребованность ПАЗов нельзя связывать лишь с преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом связана с эффективной маркетинговой и технической политикой, проводимой компанией «Русские автобусы», включающей в себя помимо Павловского автозавода также Ликинский, Курганский и Голицинский автобусные заводы.

На сегодняшний день на ПАЗе помимо машин с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами налажен выпуск автобусов, оснащаемых разными модификациями дизельного двигателя ММЗ-245. Установка дизеля позволила значительно повысить рентабельность эксплуатации машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых собратьев. Помимо снижения расхода топлива, дизельный агрегат позволил также, в определенной степени, решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.

Не менее удачным оказалось и решение о вводе в серийное производство модели среднего класса ПАЗ- 4234 с увеличенной до 50 человек пассажировместимостью.

Компания «Русские автобусы» осуществляет программу модернизации производства, нацеленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Свидетельством такого подхода стал отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого кузовного каркаса с применением полимерных внешних панелей.

Впервые новая технология была реализована в серийном производстве семейства автобусов ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже в достаточном количестве поставляются на рынок.
Безусловно, «Аврора» — достаточно комфортный, современный автобус. Но нельзя не отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в его самой дорогой, дизельной версии. Таким образом, можно утверждать, что автобусу, «вышедшему родом из народа», все еще обеспечена долгая трудовая биография.

Технические характеристики ПАЗ-3205

Модель автобуса ПАЗ-32053-07
Класс автобусаМалый
НазначениеГородской/Пригородный
Основные параметры модификаций
Колесная формула4х2
Тип кузоваНесущий, вагонной компоновки
Габаритные размеры, ммДлина7000
Ширина2530
Высота2880
База, мм3600
Высота потолка в салоне, мм1965
Количество / ширина дверей, ммОдна дверь пневматическая (726 мм), вторая — запасный выход
Угол въезда пер./Угол съезда зад. град.24 / 15
Мин. радиус разворота, м7,6
Рулевой механизмМАЗ-64229 с гидроусилителем руля
Тормозная системаРабочаяпневматическая двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес — барабанные, ABS.
Запаснаяодин из контуров рабочей тормозной системы
Стояночнаяпривод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес.
Вентиляция3 люка в крыше, форточки на боковых окнах
Емкость топливного бака, л105
МостЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», задний ведущий мост, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5.86 / 5.29
Масса, кгСнаряженная5610
Полная8390
Число местОбщее38
Посадочных23
СцеплениеОднодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом.
Силовой агрегат (Дизельный)
Двигатель (тип)ММЗ 245.7 (Дизельный)
РасположениеПереднее, продольное
Количество и расположение цилиндров4R
Нормы экологической безопасностиEuro-3
Рабочий объем двигателя, л4,75
Мощность двигателя, кВт (л.с.).86,2 (117) — 2400 мин-1
Макс крутящий момент, Нм413Нм при 1500мин-1
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км16
Максимальная скорость, км/ч85…96
КПППАЗ-3206-70 механическая, синхронизированная, 5 ст.
Прочие характеристики:
Окраска кузоваБазовый цвет — белый. По заказу при выборе из каталога цветов.
Двери

Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, электроуправляемая, оснащена аварийной кнопкой для выхода пассажиров

Вторая дверь — запасный выход открывается вручную
ОкнаОдинарные стекла, установлены в резиновых уплотнителях
Сидения для пассажировСдвоенные, мягкие, материал — кожзаменитель.
Сиденье водителяПодрессоренное
Ремни безопасностиУстановлен на месте водителя
Система отопленияСистемы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Webasto»,жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя
Зеркала заднего вида3 штуки
ОсвещениеКомбинированные фары головного освещения, горизонтальные задние фонари, задняя противотуманная фара.
ИнтерьерПерегородка с поручнем сзади водителя, солнцезащитная штора водителя, молоточки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие дверей салона
КомплектацияДомкрат, запасное колесо, набор инструментов.

% PDF-1.4
%
204 0 объект>
эндобдж

xref
204 130
0000000016 00000 н.
0000003758 00000 н.
0000002896 00000 н.
0000003842 00000 н.
0000003975 00000 н.
0000005641 00000 п.
0000005938 00000 н.
0000005974 00000 н.
0000006020 00000 н.
0000006066 00000 н.
0000006143 00000 п.
0000008084 00000 н.
0000010754 00000 п.
0000010964 00000 п.
0000011172 00000 п.
0000011405 00000 п.
0000011611 00000 п.
0000011857 ​​00000 п.
0000012098 00000 п.
0000012352 00000 п.
0000012617 00000 п.
0000012892 00000 п.
0000013173 00000 п.
0000013459 00000 п.
0000013733 00000 п.
0000014022 00000 п.
0000014303 00000 п.
0000014597 00000 п.
0000014848 00000 п.
0000015075 00000 п.
0000015314 00000 п.
0000015526 00000 п.
0000015819 00000 п.
0000016050 00000 п.
0000016253 00000 п.
0000016535 00000 п.
0000016810 00000 п.
0000017095 00000 п.
0000017382 00000 п.
0000017669 00000 п.
0000017914 00000 п.
0000018105 00000 п.
0000018360 00000 п.
0000018548 00000 п.
0000018801 00000 п.
0000018989 00000 п.
0000019231 00000 п.
0000019416 00000 п.
0000019647 00000 п.
0000019886 00000 п.
0000020188 00000 п.
0000020496 00000 п.
0000020765 00000 п.
0000020947 00000 п.
0000021253 00000 п.
0000021565 00000 п.
0000021879 00000 п.
0000022252 00000 п.
0000022618 00000 п.
0000022905 00000 п.
0000023205 00000 п.
0000023459 00000 п.
0000023662 00000 п.
0000023915 00000 п.
0000024120 00000 п.
0000024365 00000 п.
0000024572 00000 п.
0000024748 00000 п.
0000025010 00000 п.
0000025355 00000 п.
0000025546 00000 п.
0000025784 00000 п.
0000026033 00000 п.
0000026206 00000 п.
0000026471 00000 п.
0000026719 00000 п.
0000026892 00000 п.
0000027309 00000 н.
0000027653 00000 п.
0000027832 00000 п.
0000028058 00000 п.
0000028392 00000 п.
0000028571 00000 п.
0000028810 00000 п.
0000029042 00000 н.
0000029221 00000 п.
0000029486 00000 п.
0000029833 00000 п.
0000030047 00000 п.
0000030214 00000 п.
0000030393 00000 п.
0000030635 00000 п.
0000030881 00000 п.
0000031105 00000 п.
0000031287 00000 п.
0000031534 00000 п.
0000031716 00000 п.
0000031900 00000 п.
0000032097 00000 п.
0000032362 00000 п.
0000032634 00000 п.
0000032917 00000 п.
0000033105 00000 п.
0000033343 00000 п.
0000033630 00000 п.
0000033870 00000 п.
0000034061 00000 п.
0000034340 00000 п.
0000034568 00000 п.
0000034765 00000 п.
0000035043 00000 п.
0000035252 00000 п.
0000035483 00000 п.
0000035733 00000 п.
0000035948 00000 н.
0000036185 00000 п.
0000036422 00000 н.
0000036715 00000 п.
0000036985 00000 п.
0000037268 00000 п.
0000037556 00000 п.
0000037841 00000 п.
0000038123 00000 п.
0000038396 00000 п.
0000038674 00000 п.
0000038938 00000 п.
0000039183 00000 п.
0000039406 00000 п.
0000039618 00000 п.
0000039806 00000 п.
трейлер
] >>
startxref
0
%% EOF

206 0 obj> поток
xT_HSQ9] n’5 (] 2Fi \ k / A | ((zwYPh /
0Cte Փ Q (? ׹ -_; ~.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ШКОЛЬНОГО АВТОБУСА — Департамент образования Флориды

  • Стр. 3: СОДЕРЖАНИЕ Стр. 2008 Флорид
  • Стр. 6 и 7: Эта страница намеренно оставлена ​​пустой.
  • Стр. 9 и 10: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ШКОЛЬНОГО АВТОБУСА ФЛОРИДА
  • Стр. 11 и 12: Глянец: b. Гарантии для тела во время
  • Страница 13 и 14: РАЗДЕЛ I ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ШАССИ
  • Страница 15 и 16: ОСНОВНЫЕ МИНИМАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЛЯ T
  • Стр. Манометр моторного масла: Requi
  • Стр.19 и 20:16.ФАРЫ 1. Должны соответствовать SAE и
  • Стр. 21 и 22: Максимальная проектная (пассажирская) вместимость
  • Стр. 23 и 24: РАЗДЕЛ II ТИП B, C и D ШАССИ
  • Стр. 25 и 26: 1. ОСНОВНЫЕ МИНИМАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГЕНЕРАТОРА
  • Стр. 27 и 28: (6) Давление масла и температура охлаждающей жидкости
  • Стр. 29 и 30: 15. ФАРЫ 1. Должны соответствовать SAE и
  • Стр. 31 и 32: 30. СИГНАЛЫ ПОВОРОТА Светодиодный индикатор тире
  • Стр. 33 и 34: II-11 ПЕРЕДНИЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ПЕРЕДНИЙ ТИП D
  • Стр. 35 и 36: 11.РЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕДАЛИ УПРАВЛЕНИЯ Optio
  • Стр. 37 и 38: РАЗДЕЛ III ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОРПУСА T
  • Стр. 39 и 40: МИНИМАЛЬНЫЙ КОРПУС ШКОЛЬНОГО АВТОБУСА FLORIDA SPE
  • Стр. 41 и 42: f. Автобусы должны быть оборудованы T
  • Страница 43 и 44: Система должна подавать звуковой сигнал транспортного средства
  • Страница 45 и 46: l. ВНУТРЕННЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ Должны быть i
  • Страница 47 и 48: Воздуховоды должны быть из меди, s
  • Страница 49 и 50: f. Автобусы вместимостью 35 и меньше ш
  • Стр. 51 и 52: НАГРЕВАТЕЛЬ / ОТТАЛКИВАТЕЛЬ См. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СООБЩЕНИЯ E
  • Стр. 53 и 54: Национальный школьный автобус

    Желтая краска sh

  • Стр. 55 и 56:

    i.Если это требуется Статутом Флориды,

  • Page 57 и 58:

    f. Передняя часть в сборе должна иметь размеры

  • Page 59 и 60:

    42. СТУПЕНЬКИ И РУЧКИ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА A

  • Страница 61 и 62:

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО КУЗОВА E

  • Страница 63 и 64:

    15. ДРАЙВЕР ДВИГАТЕЛЯ. СИДЕНЬЕ

  • Страница 65 и 66:

    — РАЗДЕЛ IV ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КУЗОВА

  • Страница 67 и 68:

    МИНИМАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КУЗОВА, ИСКЛЮЧАЯ

  • Страница 69 и 70:

    2.2.4. Прогиб платформы Подъемник

  • Стр. 71 и 72:

    2.5 Системы управления 2.5.1. Контроль

  • Стр.73 и 74:

    3.1.1. Тесты на долговечность.

  • Стр. 81 и 82:

    КОНДИЦИОНЕР КОНДИЦИОНЕРА ШКОЛЬНОГО АВТОБУСА

  • Стр. 83 и 84:

    II.ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ A. СИСТЕМА

  • Страница 85 и 86:

    (f) Автобусы типа A1 должны быть оборудованы

  • Страница 87 и 88:

    (7) Воздушные фильтры испарителя — remova

  • Страница 89:

    ПРИЛОЖЕНИЕ А МИНИМУМ ПИСЬМО И

  • Страница 92 и 93:

    A Габаритные огни M Номера автобусов B

  • Страница 94 и 95:

    Система кондиционирования воздуха

  • Страница 98:

    ОТДЕЛЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ DR. ERIC J

  • Характеристики паз 32053

    Автомобиль ПАЗ-32053 — самый массовый и популярный отечественный автобус.С каждым годом основная модель Павловского автобусного завода совершенствуется, что повышает безопасность и надежность, а также увеличивает мощность и другие характеристики этого транспортного средства.

    История автомобиля ПАЗ-32053 восходит к 1989 году. Этот вариант «ПАЗ» разрабатывался путем создания одиннадцати образцовых моделей за долгие пятнадцать лет. В начале XXI века завод отметил юбилей. К этому времени была выпущена стотысячная модель автобуса.

    Автомобиль серийно оснащается дизельным двигателем, а также моторным тормозом.Но дизельным двигателем автобус не ограничивается. Его также можно преобразовать для работы на сжатом, то есть на метане и пропан-бутане. С осени 2011 года автобус модели ПАЗ-32053 оснащается экологически чистыми двигателями ЕВРО-4, соответствующими всем европейским стандартам и нормам. Благодаря определенным опциям эта машина идеально подходит для северных регионов. окна, а также обогрев пассажирских сидений защищают даже от самых сильных морозов. Дополнительно любой покупатель может установить колеса размером девятнадцать с половиной дюймов.

    Пассажирский автобус ПАЗ-32053 имеет ряд преимуществ по сравнению с

    других моделей общественного транспорта. Во-первых, он обладает улучшенными потребительскими характеристиками, что вкупе с доступностью и невысокой стоимостью делает его одним из лучших по соотношению цена-качество. Во-вторых, автобус ПАЗ-32053 ремонтируют в каждом автосервисе. В-третьих, это транспортное средство идеально подходит для получения прибыли, так как в короткие сроки позволяет окупить свои затраты в режиме перевозки пассажиров.Автомобиль все еще находится в производстве, а это значит, что найти и приобрести запчасти и аксессуары несложно. Российские дороги — большая проблема для жителей нашей страны, поэтому производители учли все условия и установили надежную подвеску.

    Автобус ПАЗ-32053 зависит от типа установленного двигателя. На бензиновое «сердце» действует гарантия 24 месяца (или пробег 60 тысяч километров). Гарантийный срок на дизельный аналог — 18 месяцев (50 тысяч километров).Кузов ПАЗ-32053 увеличился по сравнению с другими моделями и составляет от пяти до десяти лет.

    Автобус развивает скорость 80-90 километров в час, а мощность двигателя составляет 120 лошадиных сил. Автомобиль весит около восьми тонн и вмещает до 36 человек. в городском режиме при средней скорости 60 километров в час она достигает 20,5 литров на 100 километров.

    Есть и другие модели пассажирских автобусов, помимо автомобиля ПАЗ-32053. Цена на них варьируется в зависимости от выбранных опций.Так, например, цена ПАЗ-32054 достигает 1 млн 34 тыс. Руб. Самая дорогая модель малого класса Павловского автобусного завода — ПАЗ-32402 стоимостью один миллион девятьсот тысяч российских рублей.

    Покрытие для транспорта и автобусов — ACE Rubber Products

    RUB-BUB

    Коврик для автобусов и
    Защитная подножка

    Нескользящие резиновые изделия Ace Ступеньки, входная пластина и резиновое покрытие RUB-BUB разработаны для обеспечения максимальной безопасности покрытия и обслуживания, необходимого для оригинального оборудования или замены транспортных средств общественного транспорта или школьных автобусов.Транзитное покрытие RUB-BUB соответствует требованиям Федерального стандарта безопасности автотранспортных средств FMVSS № 302 по огнестойкости.

    RUB-BUB

    Подножки безопасности Dri-Foot

    Рисунок протектора прохода

    Dri-Foot, приклеенный к полностью стальной основе, обеспечивает долгий срок службы и безопасность, требуемые современными стандартами транспортировки. Защитные подножки Dri-Foot предлагаются в однотонном дизайне с резиновыми вставками «предостережения» с высокой видимостью. Они доступны в большинстве стандартных размеров, глубиной до 27 и шириной 50 дюймов, с полностью грунтованным покрытием для длительного срока службы, толщиной 3/16 дюйма и 5/16 дюйма, черного цвета с желтым или белым изогнутым носиком.

    Специальные цветовые комбинации доступны по запросу.

    Heavy-Duty

    Центральный проход 3/16 дюйма

    Коврики для проходов с глубокими канавками обеспечивают максимальную безопасность и минимальные затраты на обслуживание. «Ракель» с высокими ребрами жесткости захватывает подошву обуви, отводя грязь и воду. Конструкция канавки центрального прохода соответствует канавкам ступенчатой ​​пластины. Полностью отшлифованная основа обеспечивает максимальную адгезию, а сверхтяжелая толщина 3/16 дюйма обеспечивает годы безотказной эксплуатации … даже при суровых наказаниях пассажиров.Маты доступны в рулонах размером от 10 до 15 ярдов по 12 дюймов, 15 дюймов, 18 дюймов, 24 дюймов, 30 дюймов, 33 дюймов, 36 дюймов, 38 дюймов, 44 дюймов и 45 дюймов — все в черном цвете.

    Специальная ширина и / или длина будут обрезаны в соответствии со спецификациями проекта.

    RUB-BUB

    Гладкое матирование 1/8 «

    Разработан для использования под сиденьем, чтобы обеспечить высокое качество и стандарты обслуживания, как и другие полы RUB-BUB. Толщина 1/8 дюйма и полностью отшлифованная основа обеспечивают долгий срок службы, долговечность и безопасность … плюс легкость очистки под сиденьем.Доступен в рулонах шириной от 10 до 15 ярдов, шириной 18 дюймов, 29 дюймов, 30 дюймов, 36 дюймов и 38 дюймов — только в черном цвете.

    Специальная ширина и / или длина будут обрезаны в соответствии со спецификациями проекта.

    Рекламируйте с Маргаритой | Stanford Transportation

    Обзор рекламы автобусов

    Форма запроса на рекламу в автобусе

    Стэнфордский шаттл Marguerite предлагает рекламные площади внутри автобуса департаментам и офисам кампуса. Реклама в салоне автобуса — отличная возможность для продвижения товаров, мероприятий и услуг вашего отдела или офиса.Рекламы на шаттлах Marguerite хорошо заметны и являются очень эффективным способом добраться до населения университетского городка. Они установлены примерно на 40 из 43 наших автомобилей и присутствуют на всех 15 наших маршрутах. Это подвергает их ежедневному воздействию примерно 6000 студентов, сотрудников и преподавателей системы, которые представляют собой увлеченную аудиторию, ищущую, что почитать.

    Рекламные объявления отображаются минимум один месяц и могут оставаться в течение неопределенного времени. Стандартные цены начинаются с 225 долларов за месяц и не учитываются при более длительных обязательствах.См. Ниже полную информацию о ценах, вывесках и других деталях.

    Тарифы на внутреннюю рекламу и вывески в автобусах

    Продолжительность Половина размера
    (18 x 11 дюймов)
    Стоимость объявления
    Стандартный размер
    (36 «x 11»)
    Стоимость объявления
    Двойной размер
    (72 «x 11»)
    Стоимость объявления
    Обязательства 12+ месяцев 150 $ / мес $ 250 / мес 400 $ / мес
    Обязательства на 9-11 месяцев $ 175 / мес $ 275 / мес $ 450 / мес
    Обязательства на 3-8 месяцев 200 $ / мес 300 $ / мес 500 $ / мес
    Обязательства на 1-2 месяца $ 225 / мес $ 325 / мес 550 $ / мес

    Специальное предложение для летнего квартала

    $ 175 / мес $ 275 / мес $ 450 / мес

    Аренда вывесок и помещений

    1. Внутреннее рекламное место может быть арендовано отделом или офисом Стэнфордского университета по заранее установленной ставке, установленной Stanford Transportation.Stanford Transportation определит право на участие для всех других отделов, офисов, предприятий и организаций, не входящих в Стэнфордский университет.
    2. Внутренние вывески, созданные для использования в транспортных средствах Stanford Transportation, должны соответствовать стандартам, установленным Stanford Transportation. Нестандартные знаки будут возвращены заказчику.
    3. Вывески

    4. можно использовать только для рекламы продуктов Стэнфордского университета, услуг Стэнфордского университета или утвержденных Стэнфордским университетом функций. Вывески не могут использоваться для пропаганды политических, религиозных, личных, предвзятых, клеветнических, дискриминационных или неуместных взглядов и / или пропаганды.Все вывески проверяются Stanford Transportation на предмет утверждения в транспортных средствах Stanford Transportation. Stanford Transportation оставляет за собой право отказать в размещении указателей из любого отдела, офиса или другого источника.
    5. Образец (в печатном или электронном формате) вывески, который будет опубликован, должен быть представлен в Stanford Transportation до того, как вывеска будет принята на любое транспортное средство Stanford Transportation. Образец становится собственностью Stanford Transportation. Работы должны быть представлены на утверждение не менее чем за 10 рабочих дней до даты установки.
    6. Вывески должны быть получены не менее чем за пять (5) рабочих дней до начала рекламы в соответствии с соглашением, чтобы их можно было установить на дату, указанную в форме запроса рекламы в автобусе (BAR).
    7. Служба

    8. Stanford Transportation определяет место размещения каждого объявления в автобусе в зависимости от наличия.
    9. Отдел аренды несет ответственность за воспроизведение знаков, которые были испорчены, украдены, изношены или повреждены по вине людей, мотоциклистов или естественного износа.Stanford Transportation будет регулярно проверять знаки и удалять любые вывески, которые были слишком повреждены, чтобы оставаться на месте, подверглись вандализму или стали некрасивыми.

    Бронирование мест

    1. Для аренды места требуется заполненная форма BAR, чтобы зарезервировать одно или несколько мест на автобус. Требуется минимум одно место на шину (в настоящее время всего 32).
    2. Бронирование осуществляется при наличии ежемесячных обязательств, которые начинаются с 1 числа каждого месяца.Тарифы пополняются / выставляются счета ежемесячно.
    3. Отделение или офис Стэнфордского университета может заказать постоянную вывеску. Это означает, что вывески будут оставаться вывешенными, а клиент будет ежемесячно пополнять счет / выставлять счет до тех пор, пока клиент не потребует, чтобы вывески были выпущены. Текущие вывески или любую продолжительность рекламы должны быть указаны в исходной форме BAR или новой форме BAR, чтобы внести изменения в первоначальное соглашение.
    4. Карманы для брошюр и отстегивающиеся информационные листы разрешается прикреплять к объявлениям.Контент должен быть одобрен Stanford Transportation.
    5. Отдел аренды отвечает за сбор их объявлений в течение 30 дней после завершения дат бронирования. Знаки следует забрать в офисе SFO Shuttle по адресу Parking Structure 5, 360 Oak Road, Suite 1, Stanford.

    Вывески: Технические характеристики

    1. Отдел аренды отвечает за дизайн и производство их рекламы.
    2. Все вывески должны соответствовать следующим стандартам:
      »Половинный размер: 18 дюймов (длина) x 11 дюймов (высота).Стандартный размер: 36 дюймов (длина) x 11 дюймов (высота). Двойной размер: 72 дюйма (длина) x 11 дюймов (высота). Помните, что верхний и нижний края будут размещены в канавке, уменьшая высоту видимого произведения искусства до 10½ дюймов.
      »Толщина знака: 10 мил (можно использовать бумагу 50 # с ламинатом 5 мил на передней и задней стороне знака)
    3. Всего должно быть изготовлено 40 рекламных объявлений (38 + 2 дополнительных в случае повреждения или потери) для установки во всех автобусах с рекламным местом.
    4. Вывески, сделанные отправителем, должны быть одобрены Stanford Transportation.Образец (в печатном или электронном формате) требуется до их выпуска на транспортные средства Stanford Transportation. Образец становится собственностью Stanford Transportation.

    Чтобы текст был максимально удобочитаемым, используйте шрифт большого размера. 100 баллов читает хорошо; Старайтесь не опускаться ниже 40 баллов.

    Биллинг внутренней рекламы автобусов

    1. Счета за пополнение счета генерируются ежемесячно после окончания месяца.
    2. Расходы будут перезаряжаться / выставляться в счет в первый месяц расчетного цикла соглашения (BAR).
    3. Внутренняя реклама в автобусе. Вопросы по выставлению счетов следует направлять Дэнни Финалу по телефону (650) 725-4495 или по электронной почте [email protected]

    Ценовая структура

    1. Сопутствующие расходы на рекламу включают обязательную ежемесячную арендную плату за каждый месяц, в котором была предоставлена ​​услуга, в зависимости от периода действия обязательств.
    2. Комиссии, ставки и любые другие связанные расходы могут быть изменены с уведомлением.

    Договор

    Настоящие положения и условия составляют Соглашение между Stanford Transportation Charter Services («STCS») и держателем кредитной карты и / или лицом, делающим это бронирование, каждое из которых указано или может быть названо в форме бронирования (совместно «Клиент»).

    Клиент подтверждает, что указанная в бронировании плата взимается за рекламные и полиграфические услуги в автобусе Marguerite, если они потребуются.

    STCS обещает установить рекламу клиентов как минимум на 38 транспортных средствах, но не более чем на 40 транспортных средствах в течение указанного периода времени или дольше по усмотрению STCS.

    Если Клиент отменяет бронирование, плата за печать не возвращается. Аналогичным образом, любое сокращение объема услуг не может освободить Заказчика от ответственности за полную оплату контрактной цены.Все отмены должны обрабатываться через веб-сайт в письменной или устной форме с помощью STCS. Отмена в выходные дни, в нерабочее время, по голосовой почте или в праздничные дни Стэнфордского университета не принимается до получения подтверждения от STCS.

    Типы шин ввода-вывода | Обновление и ремонт ПК (17-е издание)

    Типы шин ввода-вывода

    С момента появления первого ПК было введено множество шин ввода-вывода. Причина проста: для повышения производительности системы необходимы более высокие скорости ввода-вывода.Эта потребность в более высокой производительности связана с тремя основными областями:

    Каждая из этих областей требует, чтобы шина ввода-вывода была как можно более быстрой.

    Одной из основных причин, по которой новые структуры шин ввода-вывода не спешили появляться, является совместимость с той старой уловкой-22, которая привязывает большую часть индустрии ПК к прошлому. Одним из признаков успеха ПК является его стандартизация. Эта стандартизация привела к появлению тысяч сторонних карт ввода-вывода, каждая из которых изначально была построена для ранних спецификаций шины ПК.Если была представлена ​​новая высокопроизводительная шинная система, она часто должна была быть совместима со старыми шинными системами, чтобы старые карты ввода-вывода не устарели. Таким образом, автобусные технологии, кажется, развиваются, а не совершают качественный скачок вперед.

    Вы можете идентифицировать различные типы шин ввода-вывода по их архитектуре. Основные типы шин ввода-вывода подробно описаны ранее в этой главе.

    Основные различия между шинами состоят, прежде всего, в объемах данных, которые они могут передавать за один раз, и в скорости, с которой они могут это делать.В следующих разделах описаны различные типы компьютерных шин.

    Шина ISA

    Промышленная стандартная архитектура (ISA) — это архитектура шины, которая была представлена ​​как 8-битная шина с оригинальным IBM PC в 1981 году; Позднее она была расширена до 16 бит с помощью IBM PC / AT в 1984 году. ISA является основой современного персонального компьютера и была основной архитектурой, используемой в подавляющем большинстве систем ПК до конца 1990-х годов. Может показаться удивительным, что такая предположительно устаревшая архитектура использовалась так долго, но она обеспечивала надежность, доступность и совместимость, плюс эта старая шина все еще быстрее, чем многие периферийные устройства, которые мы к ней подключаем!

    Note

    Шина ISA исчезла из всех последних настольных систем, и лишь немногие компании производят или продают карты ISA.Шина ISA по-прежнему пользуется популярностью в промышленных компьютерах (PICMG), но ожидается, что со временем она исчезнет и из них.

    Существуют две версии шины ISA в зависимости от количества битов данных, которые могут передаваться по шине за раз. Старая версия — это 8-битная шина; более новая версия — это 16-битная шина. Первоначальная 8-разрядная версия работала на частоте 4,77 МГц на ПК и XT, а 16-разрядная версия, используемая в AT, работала на частоте 6 МГц, а затем 8 МГц. Позже отрасль в целом согласилась на 8.Максимальная стандартная скорость 33 МГц для 8/16-битных версий шины ISA для обратной совместимости. Некоторые системы имеют возможность запускать шину ISA быстрее, чем эта, но некоторые адаптерные карты не будут работать должным образом на более высоких скоростях. Для передачи данных ISA требуется от двух до восьми циклов. Следовательно, теоретическая максимальная скорость передачи данных шины ISA составляет около 8 Мбит / с, как показывает следующая формула:

    8,33 МГц x 2 байта (16 бит) [дБ] 2 цикла на передачу = 8,33 Мбит / с

    Пропускная способность 8-битная шина будет вдвое меньше (4.17 Мбит / с). Однако помните, что эти цифры являются теоретическими максимумами. Из-за протоколов шины ввода-вывода эффективная полоса пропускания обычно намного ниже почти вдвое. Тем не менее, со скоростью около 8 Мбит / с шина ISA все еще быстрее, чем многие из подключенных к ней периферийных устройств, таких как последовательные порты, параллельные порты, контроллеры гибких дисков, контроллеры клавиатуры и так далее.

    8-битная шина ISA

    Эта архитектура шины использовалась в исходных компьютерах IBM PC и была сохранена в течение нескольких лет в более поздних системах.Хотя сегодня эта архитектура практически отсутствует в новых системах, она все еще существует в сотнях тысяч ПК-систем на местах, включая системы с 286 и 386 процессорами.

    Физически 8-битный слот расширения ISA напоминает систему с пазом и пазом, которую когда-то использовали производители мебели для крепления двух деревянных кусков. Это конкретно называется соединителем карты / края. Плата адаптера с 62 контактами на нижнем крае вставляется в слот на материнской плате, имеющий 62 совпадающих контакта.В электронном виде этот слот обеспечивает 8 линий данных и 20 линий адресации, позволяя слоту обрабатывать 1 МБ памяти.

    Рисунок 4.65 описывает распиновку 8-битной шины ISA; На рис. 4.66 показано, как эти контакты ориентированы в слоте расширения.

    Рисунок 4.65. Распиновка 8-битной шины ISA.

    Рисунок 4.66. Разъем шины ISA 8 бит.

    Хотя конструкция шины проста, IBM ждала до 1987 года, чтобы опубликовать полные спецификации для времени передачи данных и адресных линий, поэтому на заре создания совместимости с ПК производители должны были сделать все возможное, чтобы выяснить, как сделать переходные платы.Однако эта проблема была решена, поскольку персональные компьютеры, совместимые с ПК, стали более широко использоваться в качестве отраслевого стандарта, и у производителей появилось больше времени и стимулов для создания адаптерных плат, которые правильно работали с шиной.

    Размеры 8-битных адаптерных карт ISA следующие:

    Высота 4,2 дюйма (106,68 мм)

    Длина 13,13 дюйма (333,5 мм)

    Ширина 0,5 дюйма (12,7 мм)

    16-битный ISA Bus

    IBM произвела эффект разорвавшейся бомбы в мире ПК, когда в 1984 году представила AT с процессором 286.Этот процессор имел 16-битную шину данных, что означало, что обмен данными между процессором и материнской платой, а также памятью теперь будут иметь ширину 16 бит, а не только 8. Хотя этот процессор мог быть установлен на материнской плате только с 8-битным I / O bus, что означало бы огромные жертвы в производительности любых адаптерных карт или других устройств, установленных на шине.

    Вместо того, чтобы создавать новую шину ввода-вывода, в то время IBM предложила систему, которая могла поддерживать как 8-, так и 16-битные карты, сохраняя ту же базовую 8-битную схему разъема, но добавляя опциональную 16-битную удлинитель.Впервые она дебютировала на PC / AT в августе 1984 года, поэтому мы также называем шину ISA шиной AT.

    Разъем расширения в каждом 16-битном слоте расширения добавляет 36 контактов разъема (всего 98 сигналов) для передачи дополнительных сигналов, необходимых для реализации более широкого пути данных. Кроме того, были заменены два контакта в 8-битной части разъема. Эти два незначительных изменения не повлияли на работу 8-битных карт.

    Рисунок 4.67 описывает распиновку для полного 16-битного слота расширения ISA, а Рисунок 4.68 показывает, как дополнительные контакты ориентированы в слоте расширения.

    Рисунок 4.67. Распиновка для 16-битной шины ISA.

    Рисунок 4.68. Разъем шины 16-бит ISA.

    Из-за физического вмешательства в некоторые старые конструкции 8-битных карт IBM оставила 16-битные разъемы расширения в двух из слотов AT. Это не было проблемой в более новых системах, поэтому любая система со слотами ISA будет иметь все их как полные 16-битные версии.

    Размеры типичной платы расширения AT следующие:

    4.8 дюймов (121,92 мм) в высоту

    13,13 дюйма (333,5 мм) в длину

    0,5 дюйма (12,7 мм) в ширину

    На самом деле для карт, обычно используемых в системах AT, доступны две высоты: 4,8 дюйма и 4,2 дюйма (высота Более старые карты PC-XT). Более короткие карты стали проблемой, когда IBM представила XT Model 286. Поскольку эта модель имеет материнскую плату AT в корпусе XT, ей требуются платы типа AT с максимальной высотой 4,2 дюйма. Большинство производителей досок уменьшили высоту своих досок; большинство производителей, которые все еще выпускают карты ISA, теперь выпускают только 4 карты.2-дюймовые (или менее) платы, поэтому они будут работать в системах с любым профилем.

    32-разрядные шины

    После того, как стали доступны 32-разрядные процессоры, прошло некоторое время, прежде чем стали доступны стандарты 32-разрядных шин. До MCA и спецификации EISA, некоторые производители начали создавать свои собственные 32-битные шины, которые были расширениями шины ISA. К счастью, таких проприетарных шин было немного.

    Расширенные части шины обычно используются для проприетарных шин. расширение памяти или видеокарты.Поскольку системы являются проприетарными (то есть нестандартными), распиновка и спецификации недоступны.

    Микроканальная шина

    Введение 32-битных микросхем означало, что шина ISA не могла справиться с мощностью ЦП другого нового поколения. Чипы 386DX могут передавать 32 бита данных за раз, но шина ISA может обрабатывать максимум только 16 бит. Вместо того, чтобы снова расширять шину ISA, IBM решила построить новую шину; В результате появился автобус MCA. MCA (аббревиатура от микроканальной архитектуры) полностью отличается от шины ISA и технически превосходит ее по всем параметрам.

    IBM хотела не только заменить старый стандарт ISA, но и потребовать от поставщиков лицензировать определенные части технологии. Многие были должны за лицензии на технологию шины ISA, которую также создала IBM, но поскольку IBM не проявляла агрессивности при лицензировании ISA, многие остались без какой-либо лицензии. Проблемы с лицензированием и контролем привели к разработке конкурирующей шины EISA (см. Следующий раздел о шине EISA) и препятствовали принятию шины MCA.

    Системы MCA обеспечивают новый уровень простоты использования; они были plug-and-play еще до того, как появилась официальная спецификация Plug and Play.В системе MCA не было перемычек и переключателей ни на материнской плате, ни на каком-либо адаптере расширения. Вместо этого вы использовали специальный эталонный диск, который поставлялся с конкретной системой, и дополнительные диски, которые поставлялись с каждой из карт, установленных в системе. После установки карты вы загрузили файлы дополнительного диска на эталонный диск; после этого вам больше не нужны дополнительные диски. Эталонный диск содержал специальную BIOS и программу настройки системы, необходимую для системы MCA, и без нее невозможно было настроить систему.

    Для получения дополнительной информации о шине MCA см. Предыдущие издания этой книги на прилагаемом диске.

    Шина EISA

    Стандарт расширенной отраслевой стандартной архитектуры (EISA) был объявлен в сентябре 1988 года в ответ на введение IBM шины MCA, а именно на то, как IBM хотела управлять лицензированием шины MCA. Продавцы не чувствовали себя обязанными платить задним числом роялти за шину ISA, поэтому они отвернулись от IBM и создали свои собственные автобусы.

    Стандарт EISA был разработан в первую очередь Compaq и должен был стать его способом перенять будущее развитие шины ПК от IBM. Compaq знала, что никто не будет клонировать его автобус, если он будет единственной компанией, у которой он есть, поэтому по сути передала дизайн другим ведущим производителям. Compaq сформировала комитет EISA, некоммерческую организацию, созданную специально для контроля за разработкой шины EISA. Было разработано очень мало адаптеров EISA. Те из них, которые были разработаны, в основном касались контроллеров дисковых массивов и сетевых карт серверного типа.

    Шина EISA была, по сути, 32-битной версией ISA. В отличие от шины MCA от IBM, вы по-прежнему можете использовать старые 8-битные или 16-битные карты ISA в 32-битных слотах EISA, обеспечивая полную обратную совместимость. Как и в случае с MCA, EISA также позволяет автоматически настраивать карты EISA с помощью программного обеспечения.

    Шина EISA добавила 90 новых соединений (55 новых сигналов плюс заземление) без увеличения размера физического разъема 16-битной шины ISA. На первый взгляд 32-битный слот EISA очень похож на 16-битный слот ISA.Адаптер EISA имеет два ряда уложенных друг на друга контактов. Первая строка того же типа, что и в 16-битных картах ISA; другой, более тонкий ряд идет от 16-битных разъемов. Следовательно, карты ISA можно использовать в слотах шины EISA. Хотя этой совместимости было недостаточно для обеспечения популярности шин EISA, эта функция была перенесена в последовавший за этим стандарт VL-Bus. Физические характеристики карты EISA следующие:

    • Высота 5 дюймов (127 мм)

    • 13.Длина 13 дюймов (333,5 мм)

    • Ширина 0,5 дюйма (12,7 мм)

    Шина EISA может обрабатывать до 32 бит данных с частотой цикла 8,33 МГц. Для большинства передач данных требуется как минимум два цикла, хотя возможны более высокие скорости цикла, если карта адаптера обеспечивает жесткие временные характеристики. Максимальная полоса пропускания на шине составляет 33 Мбит / с, как показывает следующая формула:

    8,33 МГц x 4 байта (32 бита) = 33 Мбит / с

    На рисунке 4.69 показано расположение выводов шины EISA.На рис. 4.70 показано расположение штифтов; обратите внимание, как некоторые контакты смещены, чтобы позволить слоту EISA принимать карты ISA. На Рис. 4.71 показан разъем платы для слота расширения EISA.

    Рисунок 4.69. Распиновка шины EISA.

    Рисунок 4.70. Расположение контактов внутри разъема шины EISA.

    Рисунок 4.71. Разъем шины EISA.

    Локальные шины

    Обсуждаемые до сих пор шины ввода-вывода (ISA, MCA и EISA) имеют одну общую черту: относительно низкую скорость.Следующие три типа шины, которые обсуждаются в следующих нескольких разделах, используют концепцию локальной шины, описанную в этом разделе, для решения проблемы скорости. В компьютерных системах используются три основных локальных шины:

    • VL-Bus (локальная шина VESA)

    • PCI

    • AGP

    Ограничение скорости ISA, MCA и EISA является переходом от времена первоначального ПК, когда шина ввода-вывода работала с той же скоростью, что и шина процессора.По мере увеличения скорости процессорной шины шина ввода-вывода реализовывала только номинальные улучшения скорости, в основном за счет увеличения пропускной способности шины. Шина ввода-вывода должна была оставаться на более медленной скорости, потому что огромная установленная база адаптерных карт могла работать только на более медленных скоростях.

    Рисунок 4.72 показывает концептуальную блок-схему шин в компьютерной системе.

    Рисунок 4.72. Схема автобуса в традиционном ПК.

    Мысль о том, что компьютерная система работает медленнее, чем могла бы, очень утомляет некоторых пользователей компьютеров.Даже в этом случае низкая скорость шины ввода-вывода в большинстве случаев является не более чем неприятностью. Вам не нужна молниеносная скорость для взаимодействия с клавиатурой или мышью, вы ничего не добьетесь в производительности. Настоящая проблема возникает в подсистемах, в которых вам нужна скорость, таких как видео и контроллеры дисков.

    Проблема скорости стала острой, когда стали преобладать графические пользовательские интерфейсы (например, Windows). Эти системы требуют обработки такого количества видеоданных, что шина ввода-вывода стала буквально узким местом для всей компьютерной системы.Другими словами, было мало пользы от процессора, способного работать на частоте 66-450 МГц или выше, если вы могли передавать данные через шину ввода-вывода со скоростью всего 8 МГц.

    Очевидное решение этой проблемы — переместить часть разъемов ввода-вывода в область, где они могли бы получить доступ к более быстрым скоростям шины процессора, таким же образом, как и внешний кэш. Рисунок 4.73 показывает эту схему.

    Рисунок 4.73. Как работает местный автобус.

    Эта структура стала известна как локальная шина, потому что внешние устройства (карты адаптеров) теперь могли получить доступ к той части шины, которая была локальной по отношению к процессору — шине процессора.Физически слоты, предназначенные для использования этой новой конфигурации, должны отличаться от существующих слотов шины, чтобы карты адаптеров, предназначенные для более медленных шин, не могли подключаться к шинам с более высокими скоростями, что сделало доступным эта конструкция.

    Интересно отметить, что самые первые 8-битные и 16-битные шины ISA были формой архитектуры локальной шины. В этих системах шина процессора была основной, и все работало на полной скорости процессора. Когда системы ISA работали быстрее, чем 8 МГц, основная шина ISA должна была быть отделена от шины процессора, потому что карты расширения, память и т. Д. Не могли справиться с этим.В 1992 году расширение шины ISA, называемое локальной шиной VESA (VL-Bus), начало появляться в компьютерных системах, что указывает на возврат к архитектуре локальной шины. С тех пор локальная шина соединения периферийных компонентов (PCI) вытеснила VL-Bus, а шина AGP была введена в дополнение к PCI.

    Примечание

    Система не обязана иметь слот расширения локальной шины для включения технологии локальной шины; вместо этого устройство локальной шины может быть встроено непосредственно в материнскую плату. (В таком случае ввод / вывод с локальной шиной, показанный на рисунке 4.75 фактически будет встроенным вводом / выводом.) Этот встроенный подход к локальной шине — это способ разработки первых систем локальной шины.

    Рисунок 4.75. Типичная конфигурация 32-битных разъемов PCI 33 МГц по отношению к разъемам ISA или EISA и AGP.

    Решения для локальной шины не обязательно заменяют более ранние стандарты, такие как ISA; они встроены в систему как шина, которая ближе к процессору в архитектуре системы. Старые шины, такие как ISA, были сохранены для обратной совместимости с более медленными типами адаптеров, которым не требовалось более быстрое подключение к системе (например, модемы).Поэтому до недавнего времени типичная система могла иметь слоты AGP, PCI и ISA. Старые карты по-прежнему совместимы с такой системой, но карты высокоскоростных адаптеров могут также использовать слоты локальной шины AGP и PCI. С исчезновением слотов ISA и перемещением устройств материнских плат, традиционно основанных на ISA, на интерфейс LPC, современные материнские платы по существу используют другие шины или выделенные интерфейсы для большинства соединений, которые раньше использовали бы ISA.

    Производительность графических интерфейсов пользователя, таких как Windows, и графических интерфейсов Linux, таких как KDE и GNOME, была значительно улучшена за счет перемещения видеокарт с медленной шины ISA на более быструю локальную шину PCI, а теперь и AGP.

    Местный автобус VESA

    Местный автобус Ассоциации стандартов видеоэлектроники (VESA) был самым популярным проектом местного автобуса с момента его дебюта в августе 1992 года по 1994 год. Он был создан комитетом VESA, некоммерческой организацией, первоначально основанной NEC для дальнейшего развития. разрабатывать стандарты видеодисплея и шины. Подобно тому, как развивалась EISA, NEC проделала большую часть работы над VL-Bus (как она будет называться) и после основания некоммерческого комитета VESA передала будущие разработки VESA.Поначалу казалось, что слот локальной шины предназначен в первую очередь для видеокарт. Повышение качества видео было главным приоритетом NEC, который помогал продавать свои высококачественные дисплеи, а также собственные компьютерные системы. К 1991 году производительность видео стала настоящим узким местом в большинстве компьютерных систем.

    VL-Bus может перемещать данные по 32 бита за раз, обеспечивая обмен данными между ЦП и совместимой видеоподсистемой или жестким диском при полной 32-битной ширине данных 486-го чипа. Максимальная номинальная пропускная способность шины VL-Bus составляет 133 Мбит / с.Другими словами, локальная шина прошла долгий путь к устранению основных узких мест, которые существовали в более ранних конфигурациях шины.

    К сожалению, концепция VL-Bus не казалась долговечной. Конструкция действительно была проста — просто возьмите контакты процессора 486 и выведите их в гнездо разъема карты. Итак, VL-Bus — это, по сути, необработанная шина процессора 486. Это позволило получить очень недорогую конструкцию, поскольку не требовалось дополнительных наборов микросхем или интерфейсных микросхем. Разработчик материнских плат может очень легко и по очень низкой цене добавить слоты VL-Bus к своим 486 материнским платам.Вот почему эти слоты в одночасье появились практически во всех 486 конструкциях систем.

    Возникли проблемы с временными сбоями, вызванными емкостью, вносимой в схему разными картами. Поскольку шина VL-Bus работала с той же скоростью, что и шина процессора, разные скорости процессора означали разные скорости шины, и было трудно достичь полной совместимости. Хотя VL-Bus может быть адаптирован к другим процессорам, включая 386 или даже Pentium, он был разработан для 486 и лучше всего работал только как решение 486.Несмотря на невысокую стоимость, после появления новой шины под названием PCI VL-Bus очень быстро попала в немилость. Он так и не получил широкого распространения в системах Pentium, а дальнейшее развитие VL-Bus в индустрии ПК было незначительным или отсутствовало вовсе.

    Физически слот VL-Bus был расширением слотов, используемых для любого типа базовой системы. Если у вас есть система ISA, VL-Bus позиционируется как расширение ваших существующих 16-битных слотов ISA. Расширение VESA имеет 112 контактов и использует тот же физический разъем, что и шина MCA.

    Шина PCI

    В начале 1992 года Intel возглавила создание еще одной отраслевой группы. Он был сформирован с теми же целями, что и группа VESA в отношении шины ПК. Признавая необходимость преодоления слабых мест в шинах ISA и EISA, была сформирована группа по интересам PCI.

    Спецификация шины PCI была выпущена в июне 1992 года как версия 1.0 и с тех пор претерпела несколько обновлений. Таблица 4.75 показывает различные версии PCI.

    9020 -X 1.0

    PCI

    9207 9060 X 2.0

    Таблица 4.75. Спецификации PCI

    Спецификации PCI

    Выпущены

    Основные изменения

    9607 9607 64-битная спецификация

    PCI 2.0

    апрель 1993

    Определенные разъемы и платы расширения

    PCI 2.1

    Июнь 1995 г.

    Операция 66 МГц, порядок транзакций, изменения задержки

    PCI 2.2

    Январь 1999 г.

    Управление питанием, механические пояснения PCI

    Сентябрь 1999 г.

    Работа на 133 МГц, дополнение к 2.2

    Mini-PCI

    Ноябрь.1999

    Платы малого форм-фактора, дополнение к 2.2

    PCI 2.3

    март 2002

    Сигнализация 3,3 В, низкопрофильные дополнительные карты

    Июль 2002

    Работа на 266 МГц и 533 МГц, поддерживает разделение 64-битной шины данных на 32-битные или 16-битные сегменты для использования несколькими устройствами, сигнализация 3,3 В / 1,5 В

    PCI-Express 1.0

    июль 2002 г.

    2,5 Гбит / с на полосу в каждом направлении, используя сигнализацию 0,8 В, что дает 250 Мбит / с на полосу; разработан, чтобы в конечном итоге заменить PCI 2.x в системах ПК.

    PCI модернизировал традиционную шину ПК, вставив другую шину между ЦП и собственной шиной ввода-вывода с помощью мостов. Вместо того, чтобы напрямую подключаться к шине процессора с ее тонкой электрической синхронизацией (как это было сделано в VL-Bus), был разработан новый набор микросхем контроллера для расширения шины, как показано на рисунке 4.74.

    Рисунок 4.74. Концептуальная схема шины PCI.

    Шину PCI часто называют мезонинной шиной, потому что она добавляет еще один уровень к традиционной конфигурации шины. PCI обходит стандартную шину ввода-вывода; он использует системную шину, чтобы увеличить тактовую частоту шины и в полной мере использовать путь данных ЦП. Системы, объединяющие шину PCI, стали доступны в середине 1993 года и с тех пор стали основой ПК.

    Информация обычно передается по шине PCI с частотой 33 МГц и 32 бита за раз.Пропускная способность составляет 133 Мбит / с, как показывает следующая формула:

    33,33 МГц x 4 байта (32 бита) = 133 Мбит / с

    Хотя 32-битный PCI 33 МГц является стандартом для большинства ПК, в настоящее время существует несколько вариантов PCI, так как показано в Таблице 4.76. Многие современные ПК теперь также оснащены слотами PCI-Express x1 и PCI-Express x16.

    PCI 9607

    PCI 9607

    2

    2

    бит

    PCI

    40002

    27 [**]

    Таблица 4.76. Типы шины PCI

    Тип шины PCI

    Ширина шины (бит)

    Скорость шины (МГц)

    9202 Циклов передачи данных на 9202 Тактовая частота 9202 9202 (Мбит / с)

    PCI

    32

    33

    1

    133

    1

    266

    PCI 64-бит

    64

    33

    1

    64

    66

    1

    533

    902 27

    PCI-X 64

    64 [*]

    66

    1

    533

    X

    [*]

    133

    1

    1066

    PCI-X 266

    64 [*] 9607

    2132

    PCI-X 533

    64 [*]

    133

    4

    02 4266 **]

    1

    2500

    0.8

    250

    PCI-Express [**]

    16

    2500

    0,8

    22

    32

    2500

    0,8

    8000

    [*] Разрядность шины может быть включена 32-битные или 16-битные устройства.

    [**] PCI-Express использует кодирование 8b / 10b, которое передает 8 бит на каждые 10 отправленных бит и может передавать 132 бита за раз, в зависимости от того, сколько полос находится в реализации.

    В настоящее время варианты 64-разрядной или 66 МГц и 133 МГц используются только на платах и ​​системах серверного или рабочего типа. Повышение производительности заключается в том, что шина PCI может работать одновременно с шиной процессора; он не вытесняет его. ЦП может обрабатывать данные во внешнем кэше, в то время как шина PCI занята передачей информации между другими частями системы, что является основным преимуществом конструкции шины PCI.

    Плата адаптера PCI использует свой собственный уникальный разъем. Этот разъем может быть идентифицирован в компьютерной системе, поскольку он обычно смещен от обычных разъемов ISA, MCA или EISA, имеющихся в старых материнских платах. См. Пример на рис. 4.75. Размер карты PCI может быть таким же, как и у карт, используемых в обычной шине ввода-вывода системы.

    Спецификация PCI определяет три конфигурации платы, каждая из которых предназначена для определенного типа системы с определенными требованиями к питанию; каждая спецификация имеет 32-битную версию и более длинную 64-битную версию.Спецификация 5 В предназначена для стационарных компьютерных систем (использующих PCI 2.2 или более ранние версии), спецификация 3,3 В предназначена для портативных систем (также поддерживаемых PCI 2.3), а универсальная спецификация предназначена для материнских плат и карт, которые работают в системах любого типа. 64-битные версии разъемов 5V и универсальных разъемов PCI встречаются в основном на серверных материнских платах. Спецификации PCI-X 2.0 для версий 266 и 533 поддерживают сигнализацию 3,3 В и 1,5 В; это соответствует версии 2.3 PCI, которая поддерживает 3.Сигнализация 3В.

    Note

    Распиновки для 5В, 3,3В и универсальных слотов PCI можно найти на диске в разделе «Техническая справка».

    На рис. 4.76 сравниваются 32-битные и 64-битные версии стандартного 5-вольтового разъема PCI и 64-битного универсального разъема PCI. На рис. 4.77 показано сравнение разъема 64-разрядной универсальной карты PCI с 64-разрядным универсальным слотом PCI.

    Рисунок 4.76. 32-битный слот PCI с частотой 33 МГц (вверху) по сравнению с 64-битным слотом PCI с частотой 33 МГц (в центре) и 64-битным универсальным слотом PCI, который работает на частоте 66 МГц (внизу).

    Рисунок 4.77. 64-битная универсальная PCI-карта (вверху) по сравнению с 64-битным универсальным PCI-слотом (внизу).

    Обратите внимание, что спецификации универсальной платы PCI эффективно сочетают в себе характеристики 5 В и 3,3 В. Для выводов, для которых напряжение другое, универсальная спецификация помечает вывод V I / O. Этот тип вывода представляет собой специальный вывод питания для определения и управления сигнальной шиной PCI.

    Другой важной особенностью PCI является то, что это была модель для спецификации Intel PnP.Поэтому карты PCI не имеют перемычек и переключателей и вместо этого настраиваются с помощью программного обеспечения. Истинные системы PnP способны автоматически настраивать адаптеры, тогда как системы без PnP со слотами ISA должны настраивать адаптеры с помощью программы, которая обычно является частью конфигурации системы CMOS. Начиная с конца 1995 года, большинство ПК-совместимых систем включают PnP BIOS, позволяющий автоматически настраивать PnP.

    PCI-Express

    В течение 2001 года группа компаний под названием Arapahoe Work Group (во главе с Intel) разработала проект новой спецификации высокоскоростной шины с кодом 3GIO (ввод-вывод третьего поколения).В августе 2001 года PCI Special Interest Group (PCI-SIG) согласилась принять, управлять и продвигать спецификацию архитектуры 3GIO в качестве будущего поколения PCI. В апреле 2002 года проект 3GIO версии 1.0 был завершен, передан в PCI-SIG и переименован в PCI-Express. Наконец, в июле 2002 года была утверждена спецификация PCI-Express 1.0.

    Исходное кодовое название 3GIO было получено из того факта, что эта новая спецификация шины была разработана для первоначального расширения и в конечном итоге замены ранее существовавших архитектур шин ISA / AT-Bus (первое поколение) и PCI (второе поколение) на ПК.Каждое из первых двух поколений архитектур шины ПК было рассчитано на срок полезного использования ПК от 10 до 15 лет. Будучи принятым и одобренным PCI-SIG, PCI-Express теперь призван стать доминирующей архитектурой шины ПК, предназначенной для поддержки растущих потребностей ПК в пропускной способности в течение следующих 10–15 лет.

    Ключевые особенности PCI-Express следующие:

    • Совместимость с существующими перечислениями PCI и программными драйверами устройств.

    • Физическое соединение по медному, оптическому или другому физическому носителю для обеспечения будущих схем кодирования.

    • Максимальная полоса пропускания на вывод позволяет использовать малые форм-факторы, снизить стоимость, упростить конструкцию и маршрутизацию платы, а также уменьшить проблемы с целостностью сигнала.

    • Встроенная схема синхронизации позволяет легко изменять частоту (скорость) по сравнению с синхронной синхронизацией.

    • Полоса пропускания (пропускная способность) легко увеличивается с частотой, а ширина (полоса) увеличивается.

    • Низкая задержка, подходящая для приложений, требующих изохронной (чувствительной ко времени) доставки данных, таких как потоковое видео.

    • Возможности горячего подключения и горячей замены.

    • Возможности управления питанием.

    PCI-Express — еще один пример того, как ПК переходит от параллельных интерфейсов к последовательным. Архитектура шины предыдущего поколения в ПК имела параллельную конструкцию, в которой несколько битов отправлялись одновременно по нескольким контактам параллельно. Чем больше битов отправляется за раз, тем выше пропускная способность шины. Синхронизация всех параллельных сигналов должна быть одинаковой, что становится все труднее и труднее выполнять при более быстрых и длинных соединениях.Несмотря на то, что 32 бита могут передаваться одновременно по шине, такой как PCI или AGP, задержки распространения и другие проблемы приводят к тому, что они поступают на другой конец с небольшим перекосом, что приводит к разнице во времени между прибытием первого и последнего всех битов.

    Конструкция последовательной шины намного проще, отправляя 1 бит за раз по одному проводу с гораздо более высокой скоростью, чем позволяет параллельная шина. При последовательной отправке битов синхронизация отдельных битов или длина шины становится гораздо менее важным фактором.Комбинируя несколько путей последовательной передачи данных, можно добиться еще более высокой пропускной способности, которая значительно превосходит возможности традиционных параллельных шин.

    PCI-Express — это конструкция с очень быстрой последовательной шиной, которая обратно совместима с текущими программными драйверами и элементами управления параллельной шины PCI. В PCI-Express данные отправляются в полнодуплексном режиме (одновременно работающие односторонние пути) по двум парам проводов с дифференциальными сигналами, называемым полосой. Каждая полоса изначально обеспечивает пропускную способность около 250 Мбит / с в каждом направлении, а конструкция позволяет масштабировать от 1 до 2, 4, 8, 16 или 32 полос.Например, конфигурация с высокой пропускной способностью с 8 полосами, позволяющими передавать 8 битов в каждом направлении одновременно, обеспечит пропускную способность до 2000 Мбит / с (в каждую сторону) и будет использовать всего 40 контактов (32 для пар дифференциальных данных и 8 для управления ). Будущее увеличение скорости передачи сигналов может увеличить ее до 8000 Мбит / с в каждую сторону по тем же 40 контактам. Это можно сравнить с PCI, который имеет пропускную способность всего 133 Мбит / с (в одну сторону) и требует более 100 контактов для передачи сигналов.

    Для карт расширения PCI-Express примет физический формат меньшего разъема, который появляется рядом с любыми существующими слотами PCI на материнской плате.На рис. 4.78 сравниваются разъемы PCI-Express x1x16, а на рис. 4.79 показано сравнение разъемов PCI-Express x1 и x16 со слотами PCI на типичной реализации материнской платы. Обратите внимание, что разъемы PCI-Express x4 и x8, показанные на рис. 4.78, предназначены в первую очередь для использования в серверах.

    Рисунок 4.78. Слоты PCI-Express x1, x4, x8 и x16.

    Рисунок 4.79. Карта AGP 4X / 8X (1,5 В) и слоты AGP 3,3 В, универсальный и 1,5 В.

    PCI-Express использует разработанную IBM схему кодирования от 8 до 10 бит, которая позволяет использовать самосинхронизирующиеся сигналы, которые легко позволят увеличить частоту в будущем.Начальная частота составляет 2,5 ГГц, а спецификация позволит в будущем увеличить до 10 ГГц, что является пределом для медных соединений. Комбинируя увеличение частоты с возможностью использования до 32 линий, PCI-Express сможет поддерживать будущую пропускную способность до 32 Гбит / с.

    PCI-Express предназначен для расширения и, в конечном итоге, замены многих шин, используемых в настоящее время в ПК. Он будет не только дополнением (и в конечном итоге заменой) слотам PCI, но также может использоваться для замены существующей архитектуры концентратора Intel, HyperTransport и аналогичных высокоскоростных интерфейсов между компонентами набора микросхем материнской платы.Кроме того, он заменит видеоинтерфейсы, такие как AGP, и будет действовать как мезонинная шина для подключения других интерфейсов, таких как Serial ATA, USB 2.0, 1394b (FireWire или i.LINK), Gigabit Ethernet и других.

    Поскольку PCI-Express может быть реализован как по кабелю, так и на борту, его можно использовать для создания систем, построенных из удаленных «кирпичей», содержащих большую часть вычислительной мощности. Представьте себе материнскую плату, процессор и оперативную память в одной маленькой коробке, спрятанной под столом, а видео, диски и порты ввода-вывода в другой коробке, лежащие на столе в пределах легкой досягаемости.Это позволит в будущем разрабатывать различные гибкие форм-факторы ПК без ущерба для производительности.

    PCI-Express не заменит PCI или другие интерфейсы в одночасье. Системные разработчики продолжат интегрировать PCI, AGP и другие шинные архитектуры в системные проекты еще несколько лет. Как и в случае с PCI и ISA / AT-Bus ранее, вероятно, будет длительный период времени, в течение которого обе шины будут обнаружены на материнских платах. Однако постепенно будет появляться меньше PCI и больше PCI-Express соединений.Со временем PCI-Express в конечном итоге станет предпочтительным межсоединением ввода-вывода общего назначения по сравнению с PCI. Я ожидаю, что переход к PCI-Express будет аналогичен переходу от ISA / AT-Bus к PCI в 1990-х годах. Современные полноразмерные материнские платы ATX имеют примерно половину слотов как PCI и половину как PCI-Express.

    Хотя для замены PCI-Express потребуется некоторое время, PCI-Express x16 уже в значительной степени заменил AGP 8x. Некоторые системы предлагают слоты PCI-Express x16 и AGP 8x, но AGP, вероятно, станет первой конструкцией шины, замененной на PCI-Express.

    Самые последние разработки материнских плат для настольных ПК имеют сочетание слотов PCI, PCI-Express x1 и x16; материнские платы рабочих станций и серверов также добавляют слоты PCI-Express к своим типичным слотам PCI-X и PCI. Спецификации PCI-Express Bridge 1.0 и Mini PCI-Express Card предназначены для помощи в создании продуктов PCI-Express с использованием существующей технологии PCI. Эти спецификации могут помочь сократить время вывода продуктов PCI-Express на рынок.

    Для получения дополнительной информации о PCI-Express я рекомендую посетить веб-сайт PCI-SIG (www.pcisig.org).

    Порт ускоренной графики

    Intel создала AGP как новую шину, специально разработанную для поддержки высокопроизводительной графики и видео. AGP основан на PCI, но содержит несколько дополнений и улучшений и физически, электрически и логически не зависит от PCI. Например, разъем AGP похож на разъем PCI, но имеет дополнительные сигналы и по-другому расположен в системе. В отличие от PCI, который представляет собой настоящую шину с несколькими разъемами (слотами), AGP представляет собой скорее высокопроизводительное соединение точка-точка, разработанное специально для видеокарты в системе, поскольку для одной видеокарты допускается только один слот AGP. .Первоначально Intel выпустила спецификацию AGP 1.0 в июле 1996 года и определила тактовую частоту 66 МГц с 1x или 2x сигнализацией с использованием 3,3 В. AGP версии 2.0 был выпущен в мае 1998 года и добавил 4-кратную сигнализацию, а также более низкую рабочую способность 1,5 В.

    Последней версией спецификации AGP для ПК является AGP 8x, также называемая AGP 3.0. AGP 8x определяет скорость передачи 2133 Мбит / с, что вдвое больше, чем у AGP 4x. Впервые о спецификации AGP 8x было объявлено в ноябре 2000 года. Поддержка AGP 8x теперь широко доступна в наборах микросхем материнских плат и графических чипсетах от основных производителей.Хотя AGP 8x имеет максимальную скорость вдвое больше, чем AGP 4x, реальные различия между AGP 4x и 8x-совместимыми устройствами с идентичными характеристиками минимальны. Тем не менее, многие наборы микросхем 3D, поддерживающие AGP 8x, также увеличили скорость памяти и ядра 3D-графики, а также улучшили дизайн для лучшей поддержки более быстрого интерфейса.

    Самые последние видеокарты AGP разработаны в соответствии со спецификациями AGP 4X или AGP 8X, каждая из которых работает только от 1,5 вольт. Большинство старых материнских плат со слотами AGP 2X рассчитаны только на 3.Карты на 3В. Если вы вставите карту 1,5 В в слот 3,3 В, и карта, и материнская плата могут быть повреждены, поэтому специальные ключи были включены в спецификацию AGP для предотвращения таких сбоев. Обычно слоты и карты имеют такой ключ, что карты на 1,5 В подходят только к гнездам на 1,5 В, а карты на 3,3 В подходят только к гнездам на 3,3 В. Однако существуют универсальные розетки, которые принимают карты 1,5 В или 3,3 В. Расположение ключей для карт и разъемов AGP продиктовано стандартом AGP, как показано на Рисунке 4.79.

    Как видно из рисунка 4.79, AGP 4X или 8X (1,5 В) устанавливаются только в слоты 1,5 В или универсальные (3,3 или 1,5 В). Из-за конструкции разъема и ключей карты, карта на 1,5 В не может быть вставлена ​​в слот 3,3 В. Итак, если ваша новая карта AGP не помещается в слот AGP на вашей существующей материнской плате, считайте это хорошей вещью, потому что, если бы вы смогли ее подключить, вы бы поджарили и карту, и, возможно, плату! В этом случае вам придется либо вернуть карту 4X / 8X, либо получить новую материнскую плату, которая поддерживает карты 4X / 8X (1,5 В).

    Осторожно

    Некоторые материнские платы, совместимые с AGP 4x / 8x, требуют использования только плат 1,5 В AGP 4x / 8x; не забудьте проверить совместимость материнской платы и карты AGP, которую вы хотите купить, чтобы избежать проблем. Некоторые AGP 4x / 8x-совместимые слоты используют механизм удержания карты, показанный на Рисунке 4.79. Обратите внимание, что слоты AGP 1x / 2x имеют видимый разделитель, которого нет в новом слоте AGP 4x. Слоты AGP 4x также могут принимать карты AGP 8x, и наоборот.

    Кроме того, была представлена ​​новая спецификация AGP Pro 1.0 в августе 1998 г. и был пересмотрен в апреле 1999 г. как AGP Pro 1.1a. Он определяет немного более длинный слот с дополнительными выводами питания на каждом конце для подключения более крупных и быстрых карт AGP, которые потребляют более 25 Вт мощности, максимум до 110 Вт. Карты AGP Pro, скорее всего, будут использоваться для высокопроизводительных графических рабочих станций и вряд ли найдутся на каких-либо обычных ПК. Однако слоты AGP Pro обратно совместимы, что означает, что будет вставлена ​​стандартная карта AGP, и ряд производителей материнских плат используют слоты AGP Pro, а не слоты AGP 4x в последних продуктах.Поскольку слоты AGP Pro длиннее, карта AGP 1x / 2x может быть неправильно вставлена ​​в слот, что может привести к ее повреждению, поэтому некоторые поставщики поставляют крышку или вставку для расширения AGP Pro на задней стороне слота. Эту защитную крышку или вставку следует снимать только в том случае, если вы хотите установить карту AGP Pro.

    Стандартные слоты AGP 1x / 2x, AGP 4x и AGP Pro сравниваются друг с другом на рис. 4.80.

    Рисунок 4.80. Слоты стандарта AGP (1x / 2x), AGP 4x и AGP Pro в сравнении друг с другом.AGP 4x и AGP Pro могут принимать карты AGP 1x, 2x и 4x. Слоты AGP 4x и AGP Pro также могут принимать карты AGP 8x.

    AGP — это высокоскоростное соединение, работающее на базовой частоте 66 МГц (фактически 66,66 МГц), что вдвое больше, чем у стандартного PCI. В базовом режиме AGP, называемом 1x, в каждом цикле выполняется одна передача. Поскольку шина AGP имеет ширину 32 бита (4 байта), со скоростью 66 миллионов раз в секунду она будет способна передавать данные со скоростью около 266 Мбит / с! Исходная спецификация AGP также определяет режим 2x, в котором в каждом цикле выполняются две передачи, что дает 533 Мбит / с.Используя аналогию, в которой каждый цикл эквивалентен возвратно-поступательному колебанию маятника, режим 1x рассматривается как передача информации в начале каждого колебания. В режиме 2x дополнительная передача будет происходить каждый раз, когда маятник завершает половину поворота, тем самым удваивая производительность, при этом технически поддерживая ту же тактовую частоту или, в данном случае, такое же количество колебаний в секунду. Хотя самые ранние карты AGP поддерживали только режим AGP 1x, большинство производителей быстро перешли на режим AGP 2x.В новой спецификации AGP 2.0 добавлена ​​возможность передачи 4x, при которой данные передаются четыре раза за цикл, что соответствует скорости передачи данных 1066 Мбит / с. Большинство новых карт AGP теперь поддерживают как минимум стандарт 4x, а новейшие графические чипсеты от NVIDIA и ATI поддерживают AGP 8x. В таблице 4.77 показаны различия в тактовых частотах и ​​скоростях передачи данных (пропускной способности) для различных режимов AGP.

    Скорость шины (МГц)

    2

    Таблица 4.77. Режимы AGP, показывающие тактовые частоты и пропускную способность

    Тип шины AGP

    Ширина шины (бит)

    Скорость шины (МГц)

    2

    Пропускная способность (Мбит / с)

    AGP

    32

    66

    1

    266

    66

    2

    533

    AGP 4x

    32

    66

    22

    66

    22

    4

    22 4

    32

    66

    8

    2133

    Поскольку AGP не зависит от PCI, использование видеокарты AGP освобождает шину PCI для более традиционного ввода и вывода, например для контроллеров IDE / ATA или SCSI, контроллеров USB, звуковых карт и т. Д.

    Помимо более высокой производительности видео, одной из основных причин, по которой Intel разработала AGP, было обеспечение высокоскоростного подключения видеокарты непосредственно к системной RAM, что позволило бы интегрировать достаточно быстрое и мощное видео решение с меньшими затратами. Стоимость. AGP позволяет видеокарте иметь прямой доступ к системной ОЗУ, позволяя либо напрямую встраивать недорогие видеорешения в материнскую плату без необходимости включения дополнительной видеопамяти, либо позволяя карте AGP совместно использовать основную системную память.Однако в последние годы несколько карт AGP совместно используют основную память. Вместо этого у них есть собственная высокоскоростная память (до 256 МБ в некоторых последних моделях). Использование выделенной памяти непосредственно на видеокарте особенно важно при запуске высокопроизводительных приложений 3D-видео. AGP обеспечивает скорость видеокарты, чтобы соответствовать требованиям для высокоскоростной рендеринга 3D-графики, а также полноэкранного видео на ПК.